Vehon lehdistöpäällikkö Pekka Koski on miettinyt ja tutkinut tismalleen samaa asiaa. Häntä ilmiö jopa kiukuttaa, vaikka Koski myöntääkin myös autoalan ja autoilijoiden vastuun.

”Koko tämä keskustelu on erittäin pahasti politisoitunut. Tuntuu siltä, että sen sijaan, että tehtäisiin oikeita ilmastotekoja, kerätään vain poliittisia irtopisteitä autoilijan selkänahasta. Olen miettinyt sitä, minkä takia 9 % päästöistä (yksityisautoilun päästöt Suomessa) aiheuttavat 99 % kaikesta keskustelusta. Kukaan ei ole tähän vielä osannut tai halunnut vastata”, Koski suomii.

Kyse on varmasti pitkälti siitä, että autoilu ja liikenne ylipäätään koskettavat kaikkia suomalaisia ja aihe on ikuisesti mediaseksikäs. Miksi parta ei pärise yhtä voimakkaasti vaikkapa energiateollisuuden, muun teollisuuden tai maatalouden päästöistä? Niiden yhteenlaskettu määrä Suomen CO2-päästöistä on yksityisautoiluun verrattuna hieman laskutavasta riippuen viisinkertainen.

”Vanha suomalainen sananlasku sanoo, että poissa silmistä, poissa mielestä. Tämän voi kääntää toisinpäin: kun on silmissä, on koko ajan mielessä. Auto on kriitikoille helppo kohde, kun niitä näkee koko ajan kaikkialla. Toinen asia on se, että jos kaikki tässä maassa oleva kateus voitaisiin muuttaa myytäväksi hyödykkeeksi, kenenkään ihmisen ei tarvitsisi tehdä oikeita töitä”, Koski naurahtaa sarkastisesti.

Monelle ihmiselle tulee varmasti mediaa seuraamalla ja poliitikkojen juttuja kuuntelemalla sellainen mielikuva, että yksityisautoilun päästöt ovat Suomessa huikeasti enemmän kuin 9 % kokonaispäästöistä.

”Olen kuullut, kun eräs vihreä poliitikko sanoi täysin vakavalla naamalla julkisesti, että henkilöautoliikenteen päästöt ovat 30 % Suomen kokonaispäästöistä. Äänekkäimpien autoilun vastustajien faktatietous on hyvin hataralla pohjalla. Ne ovat sellaista Esson baarin tietotoimiston tasoa. Meiltä myös puuttuu yleiseen mielipiteeseen faktojen perusteella vaikuttava vastavoima, esimerkiksi Saksassa ADAC (Euroopan suurin autojärjestö) on sellainen. Juuri tähän yleiseen keskusteluun meidän pitäisi pystyä vaikuttamaan, koska se vaikuttaa äänestäjiin, jotka taas vaikuttavat suoraan poliitikkoihin”, Pekka Koski sanoo.

Päästökokonaisuuden hallinnassa eri asioita kohdellaan eri tavalla. Liikenteen päästövähennykset koetaan luonnolliseksi automaatioksi, mutta toisin on muilla aloilla.

”On se nyt kummallista, että meidän maa- ja metsätalousministeri lobbaa voimakkaasti sen puolesta, että maa- ja metsätaloudelle ei saa tulla omia päästövähennystavoitteita. Ymmärrän kyllä, että etenkin pienviljelijät ovat taloudellisesti ahtaalla. Mutta miten ministeri kehtaa sysätä vastuun päästötalkoista muiden tahojen kannettavaksi. Samaan aikaan liikennesuorite on kasvanut 8 % ja uusien autojen päästövähennykset vuodesta 2006 alkaen ovat pudonneet 37 %. Olemme tehneet oman osamme hyvin. Tämä on nykykeskustelun koko kuva.”

WWF:n Suomen ilmastovastaava Bernt Nordman kertoo, miksi WWF haluaa pitää yksityisautoilua tikun nokassa.

”WWF nostaa yksityisautoilun esiin siksi, että nykyinen autokantamme liikkuu pitkälti fossiilisella polttoaineella, ei näin ole mahdollisuutta jatkaa pitkässä juoksussa. Liikkuminen on iso siivu keskimääräisen suomalaisen hiilijalanjäljestä. Siihenkin tulee kiinnittää huomiota.”

Yksityisautoilun päästöt ovat noin 8,7 % Suomen kokonaispäästöistä. On hyvä kysymys, kuinka paljon tätä lukemaa on ylipäätään mahdollista alentaa yksityisautoiluun kohdistuvilla toimenpiteillä.

”Kokonaispäästöt ovat nyt laskussa ja niiden on laskettava edelleen. Jos liikenteen päästöille ei tehtäisi mitään, sen prosenttiosuus kasvaisi. Liikenteen kohdalla on tehtävä täysin samoja toimia kuin muun yhteiskunnan. Nostaisin esiin myös sen näkökulman, että yksityisautoilu on niitä harvoja asioita, joiden päästöihin jokainen kansalainen voi vaikuttaa; joko käynnistät sen auton tai keksit muun tavan liikkua tai liikuttaa tavaroita. Esimerkiksi ruoan ja asumisen aiheuttamiin päästöihin on paljon hankalampi päästä suoraan vaikuttamaan. Autoiluun pystyy”, Nordman perustelee.

Mutta Suomi on pitkien etäisyyksien maa ja auto on monelle välttämätön jo ihan elinkeinon kannalta. Haja-asutusalueella on käytännössä mahdoton elää ilman autoa.

”Tämä on osa laajempaa keskustelua. Yhä suurempi osa suomalaisista asuu taajamissa, missä on hyvät julkisen liikenteen yhteydet ja pienet kuljetustarpeet pystytään hoitamaan ilman omaa autoa.”

Strategioita ja suunnitelmia on tällä hetkellä paljon. On kansallinen energia- ja ilmastostrategia, jota päivitetään parhaillaan, sitten on fossiilittoman liikenteen tiekartta, jonka hallitus julkisti hiljattain. Ovatko sen tavoitteet realistia saavuttaa?

”Tiekartta on WWF:n mielestä oikein hyvä. Onhan se monessa mielessä kunnianhimoinen, mutta ajaa samalla välttämättömiä toimenpiteitä päästövähennysten saavuttamiseksi. On tärkeä muistaa, että tämän tiekartan vaiheet yksi ja kaksi ovat jo toimeenpanoputkessa, kolmas vaihe on vielä auki – ja siihen kuuluu liikenteen uudistaminen. Periaatteellisia päätöksiä siitä ei ole vielä olemassa.”

Valtio kerää 13 % kaikista vero- ja maksutuotoista liikenteestä, pelkkiä veroja noin 8 miljardia vuodessa. Palautuuko siitä riittävä osa liikenneinfran kehitykseen, jolla vähennettäisiin liikenteen aiheuttamia päästöjä? Kaksi miljardia palaa takaisin, kuusi katoaa jonnekin muualle…

”Suomalainen yhteiskunta ei ole rakennettu niin, että teollisuusverot palaavat teollisuuteen ja vaikkapa opetuksen verot opetukseen. Eihän siitä tulisi mitään. Tuo on epärelevantti tapa verrata yhteiskunnan tuloja ja menoja” Nordman naulaa.

Jos kuitenkin kahden miljardin sijaan liikenteen verotuksesta vaikkapa neljä palautettaisiin esimerkiksi liikenneinfran kehittämiseen, se vähentäisi päästöjä. WWF haluaa kuitenkin painottaa julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen infran parantamista.

”WWF:n mielestä yksi suuri ongelma on, että julkisen liikenteen infra on täysin riittämätön, esimerkiksi koko valtakunnan raideverkosto ja junaverkko. Se on huonossa kunnossa, eikä panostuksia ole tehty riittävästi. Panostukset julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen infraan ovat osa fossiilittoman liikenteen tiekarttaa, joten tässä on kiinnitetty huomiota ihan oikeisiin investointitarpeisiin.”

Aika harvalla suomalaisella on vielä varaa sähköautoon. Kuinka realistista on, että nyt 10–13 vuotta vanhoilla polttomoottoriautoilla ajavat kansalaiset pystyisivät vaihtamaan kulkupelinsä sähköautoon? Kuinka monella on siihen varaa nykyisillä sähköautojen hinnoilla? Tätä kautta autokanta ei tule ainakaan lähivuosina merkittävästi uudistumaan.

”Sitähän juuri pyritään vauhdittamaan eri toimenpiteillä kuten sähköauton hankintatuilla. Tämä on kiinnostava kysymys. Autoteollisuus on jo jokunen vuosi sitten päättänyt, mihin suuntaan autokannan kehitys on menossa, kyllähän sähköautot tulevat dominoimaan markkinoita hyvinkin pian. On selvää, että polttomoottoriautojen tulevaisuudennäkymät ovat varsin heikot ja niiden arvonlasku tulee olemaan raju ja nopea. Tämä on ihan autotuottajien ajama asia. EU:han haluaa, että uusien polttomoottoriautojen myynti lopetettaisiin vuonna 2035.”

Autokannan uudistaminen olisi iso pala päästöjen vähentämistä, mutta se ei nykytoimilla toteudu. Liian moni tulee ajamaan nykyisen polttomoottoriautonsa loppuun sähköautojen hintojen halventumista ja latausinfran parantumista odotellessa. Nordman näkee muutoksen olevan väistämätön jo aikaisemmin.

”Yhteiskunnan panostusten tulisi kohdistua muun kuin yksityisautoilun liikenneinfran parantamiseen. Se on puuttuva palanen meillä. Autokannan uudistamisen tulevat kyllä hoitamaan isommat voimat, joten siihen ei tällä hetkellä valtion taholta tarvitse enempää investoida. Kokonaisvaltainen muutos on tällä hetkellä hyvin raju ja sitä voisi verrata vaikkapa digitalisaation tai mobiilimaailman valloitukseen. Iso murros on menossa.”

Autoteollisuus on toki itsekin sähköautoilun muutoksen takana, mutta on hyvä muistaa, että sen toimia ajaa EU:n tiukka päästönormisto ja miljardiluokan sakot, jos autonvalmistajat eivät päätettyihin tavoitteisiin kykene.

On selvää, ettei polttomoottoriauton vaihtaminen tai autosta luopuminen ole realismia vaikkapa Pudasjärvellä asuvalle putkimiehelle, joka ajaa 15 vuotta vanhalla rajusti saastuttavalla dieselillä pitkiä matkoja. Nordman haluaa silti painottaa kansalaisten omia valintoja.

”Jokainen autoa ajava kansalainen joutuu miettimään paljon, mitä valintoja tekee. Etunenässä tietysti, milloin uusii auton ja millaisia valintoja silloin tekee. Se ei tässä murrosvaiheessa ole välttämättä helppoa, joten ymmärrän hyvin monen ihmisen tuskan. Olen silti optimisti, että tavoitteisiin päästään, muutos on ilman muuta mahdollinen.”

Elokapina on hurjasti julkisuutta saanut liike, joka protestoi hallituksen ilmastotoimien riittämättömyyttä vastaan. Elokapinan mielenilmaukset ovat lähes poikkeuksetta teiden sulkemisia ihmisvoimin esimerkiksi ajoradalla istuen. Tämä hankaloittaa monen ihmisen, etenkin autoa tarvitsevien yrittäjien ja palkansaajien elämää, kun liikenne ei toimi. Onko Elokapina yksityisautoilua vastaan?

”Mielenosoituksemme eivät kohdistu liikenteeseen, vaan poliitikkoihin – tarkemmin ottaen Suomen hallituksen liian hitaisiin päästövähennyksiin. Nykymenolla Suomi ylittää Pariisin ilmastosopimuksen mukaisen 1,5 asteen hiilibudjettinsa noin kolmessa vuodessa. 1,5 astetta on ilmaston kuumentumisen "viimeinen raja", jonka jälkeen seuraukset ovat kansainvälisen ilmastopaneeli IPCC:n mukaan katastrofaalisia. Liian hitailla päästövähennyksillä Suomi osallistuu satojen miljoonien ihmisten ja lukemattomien eläinlajien elinolosuhteiden tuhoamiseen. Mielenosoituksemme ovat protesteja tätä asiantilaa vastaan. Niiden yksi puoli on se, että ne tähtäävät myös jonkinasteisen häiriön tuottamiseen. Pidämme aiheutuvaa häiriötä kohtuullisena, siihen nähden, mitä on pelissä ja kuinka vakavasta ja moraalisesti raskauttavasta asiasta on kyse”, sanoo Elokapinan mediavastaava Lauri Autere.

Miksi liike on sitten ottanut pääasialliseksi huomionherättämiskeinokseen juuri ajoratojen tukkimisen?

”Valitsemme usein paikan, jossa häiriötä voi aiheuttaa lähellä poliitikkojen työpaikkaa, näkö- ja kuuloetäisyyden päässä, mutta kuitenkin heidän päivittäistä työtänsä estämättä. Tällöin lähistön autoliikenne (esimerkiksi Mannerheimintiellä) joutuu usein valitettavaksi sijaiskärsijäksi. Toinen syy ajoradoilla istumisen takana on yleisempi. Mielenosoitusoikeus on vahva oikeus, ja niihin kuuluu julkisen tilan haltuunotto. Mielenosoitukset ajoradoilla ovat tavanomaisia ympäri maailmaa. Haluamme viedä mielenosoituksemme ajoradoille, jotta ne huomataan. Huomatuksi tuleminen on jokaisen mielenosoituksen tavoite.”

Elokapinan Autere väittää, että he eivät ole yksiselitteisesti yksityisautoilua vastaan.

”Ehkä yksityisautoiluun kiteytyy paljon symboliikkaa, koska se on helposti ymmärrettävä esimerkki toiminnasta, jota harjoittamalla lähes jokainen meistä tuottaa merkittäviä hiilidioksidipäästöjä, paljon enemmän kuin vaikkapa pyörillä- tai raiteilla kulkeva joukkoliikenne. Elokapina ei kuitenkaan vastusta yksityisautoilua, eivätkä mielenosoitustemme paikat ole kannanottoja nimenomaan yksityisautoilua vastaan. Elokapinan kanta ei ole kieltää yksityisautoilua, enkä usko, että liikkeessämme vaikuttaa yhtään henkilöä, joka haluaisi tai näkee tarvetta kieltää autoilu kokonaan.”

Tieliikenteen Tietokeskuksen Liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja ihmettelee hänkin liikenteen ja autoilun valtavaa roolia nyt käytävässä keskustelussa.

”Koko tieliikenteen kokonaispäästöt ovat nyt noin 16–19 % kaikista päästöistä, mutta jos keskivertokansalaiselta kysyisi, he sanoisivat todennäköisesti lehtijuttujen ja palstatilan perusteella, että se on noin 70 %. Mittakaava on hiukan vääristynyt. Energiasektorin ja jätehuollon päästöistä ei puhuta, mutta liikenne liippaa niin läheltä joka ihmistä, että se huomataan ja kytkeytyy ihan kaikkeen”, Kalenoja muistuttaa.

Monen tavallisen kansalaisen mielestä ilmastopolitiikkaa pyritään nyt tekemään nostamalla autoilun maksuja ja veroja niin, että kohta yhä useampi voi joutua vähentämään auton käyttöä – tai jopa lopettamaan sen kokonaan – taloudellisista syistä. Kalenojan mielestä nämä toimenpiteet eivät olisi välttämättömiä.

”Suomen päästötavoitteena on liikenteen päästöjen puolittaminen vertailuvuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä. Se olisi tutkimuksien mukaan ihan mahdollista ilman liikenteen isoja veronkorotuksia. Hintaohjausta ei tarvittaisi. Teknologian kehittymisen, liikennejärjestelmän kehittämisen ja autokannan nuorentamisen avulla saadaan jo merkittäviä päästövähennyksiä aikaan.”

Kun puhutaan autoteollisuudesta, ei juuri enää puhuta mistään muusta kuin sähköautoista. Niiden yleistyminen kestää kuitenkin kauan, joten sitä reittiä pitkin ei autokanta nopeasti uusiudu. Kalenoja ei ole lainkaan vakuuttunut siitä, että ladattava auto on tulevaisuuden ykköshitti. Hän ei myöskään usko monista muista poiketen, että polttomoottoriautojen hinnat ja jälleenmyyntiarvot romahtaisivat.

”Ennemmin näkisin, että uusien teknologioiden ensimmäisen sukupolven autojen arvo voi romahtaa, kun teknologia etenee niin kovalla vauhdilla. Akut kehittyvät ja toimintamatkat pitenevät koko ajan. Ei se ensimmäisen teknologian ladattava auto ole silloin automarkkinassa se kaikkein soivin peli. Biopolttoaineet ovat myös yksi iso mahdollisuus. Voi ihan hyvin olla, että polttomoottoriautot ovat jossain vaiheessa kaikkein halutuimpia autoja. Kun polttokennoautot tulevat, niin akkusähkö saattaa olla jo kaikkien mielestä hyvin vanhanaikainen idea. Ehkä joskus 2030-luvlla naureskellaan, että joskus oli tällaisiakin autoja, joita piti ladata. On hyvin todennäköistä, että uusia teknologioita tulee koko ajan.”

”Akkujen teho ja latausnopeudet ovat menneet valtavasti eteenpäin 4–5 vuodessa, se on laskenut käytettyjen sähköautojen hintoja jo melko alas. Kun ollaan kehittyvän teknologian äärellä, uusi teknologia on aina vanhaa todella paljon parempi. Jos vaikka latausnopeus tuplaantuu, niin onhan se kuluttajalle ihan valtavan suuri juttu. 2000-luvun alun pienet sähköautot ovat jopa halvempia käytettyinä kuin saman aikakauden polttomoottoriautot, koska jälkimmäisten teknologia ei ole yhtä vanhentunutta. Jopa vuoden 2010 tai 2015 sähköauton teknologia on vanhentunutta, samanikäisen polttomoottoriauton ei ole”, Kalenoja konkretisoi.

Suomessa monille ihmisille työmatkat ja vapaa-ajanmatkat ovat lähes välttämättä omalla autolla kuljettavia. Jos alettaisiin auton sijaan miettiä vaihtoehtoisia kulkuvälineitä, olisi pakko miettiä tarkemmin esimerkiksi omaa asuinpaikkaa suhteessa työpaikkaan.

”Etenkin vapaa-ajanmatkoilla voi käydä niin, ettei kohteeseen ole minkäänlaista joukkoliikennettä. Auton merkitys on iso myös ostosmatkoilla. Moni ikääntynyt ei selviäisi arjesta, jos päivittäisillä kauppamatkoilla ei olisi omaa autoa käytössä. Monelle ihmiselle auton käyttötarve on kiistaton välttämättömyys, sitä pitäisi toki miettiä, että ne autot olisivat sitten mahdollisimman vähäpäästöisiä.”

Monia autoilijoita närästää se, että bensapumpulla litra 95-oktaanista kustantaa jo liki kaksi euroa. Kipuraja on ylittynyt jo ajat sitten. Vaikka liikenteen päästötavoitteet ovat kunnianhimoiset, autoalalla ollaan sitä mieltä, että ne ovat saavutettavissa.

”On paljon teknologisia keinoja ja paljon verotuksellisia porkkanoita päästöjen vähentämiseksi. Ne kaikki käyttöön ja latausinfra kuntoon, niin kyllä me uskomme, että tavoitteet voidaan saavuttaa jopa ilman autoilun ja polttoaineiden verojen jatkuvia korotuksia”, Kalenoja sanoo.