Sähköautojen hintasota kiihtyy – Uskaltaako täyssähköautoa enää ostaa? Mitä jos sen saa ensi viikolla kymppitonnin halvemmalla?

Monet sähköautojen valmistajat ovat viime aikoina laskeneet malliensa hintoja ”yön yli” tuhansilla euroilla. Tuoreimpana kiinalainen BYD, jonka täyssähköisen Han-mallin Executive-version hinta putosi Saksassa kerralla 69 020 eurosta 51 765 euroon. Suomessa samaa hintaliikettä ei – ainakaan tätä kirjoitettaessa – olla vielä nähty.

Kuluttajalle iso kysymys on, uskaltaako täyssähköautoa enää ostaa. Mitä jos sen saisikin ensi viikolla kymppitonnin halvemmalla?

On helppoa kuvitella tilanne, joka on väistämättä osunut monen ihmisen kohdalle. Olet juuri ostanut uuden täyssähköauton, ja seuraavalla viikolla luet lehdestä, että kyseisen auton hinta on pudonnut tuhansilla euroilla. Ihan varmasti ottaa pattiin. Jos auto on ostettu markkinakorkoisella lainarahalla, voi käydä niin, että lainaa on jäljellä paljon auton jäännösarvoa enemmän. Nopea reagointi saattaa tosin pelastaa tilanteen: autonostajalla on Suomessa aina 14 päivää aikaa perua kauppa.

Hintasodan aloitti Tesla

Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio on työnsä puolesta seurannut aitiopaikalta Teslan aloittamaa hintasotaa. Nyt käydään kovaa kamppailua markkinaosuuksista, eikä kukaan halua jäädä jalkoihin.

– Kaikki nämä alennukset eivät ole pysyviä, vaan kampanjoita. Uuden automallin suunnittelu on todella kallista valmistajalle. Sitten alkaa tuotanto. Sähköautomarkkina on nyt selkeässä taantumassa, joten ei ole kenenkään etu, että autot jäävät myymättä. Se olisi kaikkein pahinta, Kallio toteaa.

Koska todellisia myyntikatteita ei paljasteta, on hankala arvioida, myydäänkö sähköautoja nyt jopa persnetolla.

– Voi olla, että osalla kate on ollut niin hyvä, että se kestää hinnanalennukset. Mutta ei olisi todellakaan ensimmäinen kerta automyynnin historiassa, että autoja on pakko syöttää halpaan hintaan markkinoille esimerkiksi markkinointirahoista tinkimällä. Markkinakorkoja alemmat korkotarjoukset kaivetaan omasta pussista. Kampanjat menevät markkinointibudjetista, pysyvät hinnanalennukset suorempaa katteesta.

Vaikka Suomessakin esimerkiksi Tesla, Volkswagen, Polestar, Renault ja Škoda ovat lähteneet hinnanalennuksiin, kaikki brändit eivät ole.

– Kaikki eivät ole hintoja laskeneet, vaan päinvastoin osassa malleista hinnat ovat jopa nousseet. Toki sillä saa sitten monesti vastineeksi esimerkiksi parempaa varustelua, enemmän tehoja ja isompaa akustoa eli enemmän rangea. Nämä eivät vain nouse otsikoihin kuten hinnan alennukset, Kallio muistuttaa.

Onko kuluttajalle etu vai haitta, kun osa automerkeistä tarjoaa merkittäviäkin alennuksia, osa ei?

– Vedenpitävää vastausta ei voi antaa. Kun taantuma väistyy ja korot laskevat Euroopassa, silloin palataan normaaliin. Mutta jos nyt joku hintahäiriköi, emme voi muuta kuin katsoa, miten muut vastaavat. Alennuksissa on aina se varjopuoli, että olemassa olevat asiakkaat suuttuvat. Ei alennuksiin kevyesti lähdetä, etenkin kun sähköautomarkkina on eurooppalaisessa mittakaavassa vähintäänkin turbulenssissa.

Kallion mielestä alennukset alkavat olla sitä luokkaa, että nyt kannattaa pukea ostohousut jalkaan.

– Voi olla, että tällainen on historiaa vuoden päästä. Siksi juuri nyt kannattaisi käyttää alehinnat ja korkotarjoukset hyväksi. Jos nyt on 40 000 – 60 000 euron auto kiikarissa ja vaihturina 30 000 euron auto, niin kyllä minä nyt hyödyntäisin tämän tilanteen.

Alennusten kääntöpuoli

Hinta on aina yksi merkittävimmistä tekijöistä, kun autokaupoille lähdetään. Nyt ollaankin tilanteessa, missä saman segmentin lähes samoilla ominaisuuksilla varustettujen sähköautojen hintaerot ovat merkistä riippuen poikkeuksellisen suuret.

– Hinnan alennuksilla on myös kääntöpuoli. Ne voivat kiihdyttää kysyntää, mutta myös jarruttaa sitä. Se ei ole kuluttajan kannalta vain hyvä asia. Jos on juuri ostanut kalliimmalla sähköauton, voivat alennukset harmittaa. Mutta sellaista elämä on, vaikkei se kiva juttu olekaan. Pahimmillaan tässä tilanteessa jollekin voi jäädä enemmän velkapääomaa kuin mitä auton arvo on. Eikä se ole kiva juttu autonvalmistajallekaan. Mutta joskus markkinaa pitää näinkin työntää, Kallio sanoo.

Siinä, missä polttomoottoriautojen tekniikka ei enää juuri kehity, sähköautojen tilanne on toinen. Uusia enemmän toimintamatkaa ja nopeampaa latausta lupaavia akkuja kehitellään koko ajan. Kannattaisiko nyt siis kuitenkin jäädä odottelemaan?

– Kyllä tällaista ajattelua kuluttajissa varmasti on. Mutta uskalletaanko katsoa isoa kuvaa? Ymmärrän Penttiä Jämijärveltä, joka näin ajattelee. Jokainen uutinen, jossa sanotaan, että jossakin on kehitetty akku, jolla pääsee yhdellä latauksella kuuhun ja takaisin, saa kuluttajissa aikaan ajatuksen, ettei nyt ostakaan sähköautoa. Kuvitellaan, että teknologia paranee käden käänteessä. Näin ei ole. Esimerkiksi kiinteän olomuodon akku ei ole tavallisen kuluttajan ostettavissa vuonna 2025, eikä edes 2026. Ja lisäksi ne tulevat olemaan alkuun todella kalliita autoja, Tero Kallio muistuttaa.

Hyvä esimerkki sähköautojen tekniikan vanhenemisesta on se, että viisi vuotta sitten autoissa ei ollut esimerkiksi Suomen oloissa lähestulkoon välttämätöntä akkujen esilämmitystä. Viidessä vuodessa myös autojen toimintamatkat sekä akkujen latausnopeudet ovat kasvaneet merkittävästi. Kuluttajan on hankala tietää, miten nykyauton tekniikka kestää vertailun viiden vuoden päästä.

Sähköautoihin erikoistunut diplomi-insinööri Vesa Linja-aho näkee, että kuluneen viiden vuoden sisällä tapahtunut tekninen kehitysharppa on suurempi kuin se, mikä tullaan ottamaan seuraavan viiden vuoden aikana.

– En usko, että viidessä vuodessa tapahtuu ihmeitä. Seuraava iso juttu ovat kiinteän elektrolyytin akut. Niitä nyt kehitetään kilpaa, että akut saadaan pienemmiksi ja palovaarasta päästäisiin lähes kokonaan eroon. Jos sellaiset tulevat vaikkapa 2029, voi olla, että nykyiset uudet sähköautot tuntuvat silloin oudon painavilta. Ei ero viiden vuoden päästä silti niin suuri ole kuin tästä päivämäärästä viisi vuotta taaksepäin eli 2018-2019, Linja-aho arvioi.

Hänen mielestään viisivuotias sähköauto ei ole vielä tänä päivänä vanhentunut käsiin, vaikka eroja toki on.

– Vanhentunut käsiin on vähän liioittelua, mutta ei tuo ihan perätön väite ole. Tämä on hiukan sama juttu kuin 1990-luvun tietokoneissa. Kun osti uuden koneen, ei sillä parin vuoden päästä enää uusimmat pelit pyörineet. Jos ajatellaan viisi vuotta vanhaa sähköautoa, niin ovathan pikalatausnopeudet nyt aivan eri luokkaa. On todellakin eri asia, latautuuko auto 50 vai 150 kWh:n teholla. Kyse on siitä, joutuuko latausta odotellessa syömään todella pitkän lounaan vai riittääkö kahvi- ja vessatauko. Onhan se ihan eri sfääreistä.

Kasvaako sähköautojen akkujen koko vielä?

Vaikka akkujen koko onkin merkittävä asia, ei Linja-aho usko, että ne enää juuri kasvaisivat.

– Akkujen koot eivät ole enää viime aikoina valtavasti kasvaneet. Oleellisin asia on pikalatausteho. Eikä olekaan mitään järkeä valmistaa henkilöautoa, jonka akut painavat tuhat kiloa. Nykyiset 60–100 kWh akut riittävät 95 prosentille kuluttajista. Eniten ovat kehittyneet akkukennot ja lämmönhallinta. Kyllä viidessä vuodessa jotakin uutta akkuteknologiaa tulee. Uskon, että entistä enemmän tulee alle 20 000 euron sähköautoja. Silloin alkaa varmasti saamaan sähköistä pikkuautoa noin 15 000 euron hinnalla, Linja-aho visioi lähitulevaisuutta.

Tärkeämpää kuin akuston koko, on sen kestävyys. Ja siihen vaikuttavat monet asiat.

– En minä ainakaan ostaisi sähköautoa, josta puuttuu akun esilämmitys. Akkua pitää pystyä jäähdyttämään ja lämmittämään, että sitä voi ladata pikalatauksella. Pikalatausteho rajoittuu paitsi pakkasella myös silloin, kun akku kuumenee kesäkelillä. Lämmönhallinta on akun käyttöiän kannaltakin olennainen asia. Ei ole sama, kestääkö akku yhdeksän vai yhdeksäntoista vuotta.

Sähköautojen hintasota tulee Linja-ahon näkemyksen mukaan jatkumaan. Niiden, jotka eivät vielä ole siihen lähteneet, on ennen pitkää lähdettävä.

– Markkinaosuuksien pudotuspeli on käynnissä. Kyllä minä uskon, että ihan perusmarkkinatalouden oppien mukaan muidenkin on lähdettävä mukaan hintakilpailuun, kun se on nyt aloitettu. Eri asia on, mihin asti se voi mennä. Kovin pitkään kukaan ei voi myydä tappiolla tai liian pienellä katteella.

Kun useiden tuhansien hinta-alennuksia katsoo, tulee väkisin mieleen, onko jokin asia sähköautojen valmistamisessa halventunut?

– Käytännössä ei ole. Mutta toki vuosien saatossa tilanne on muuttunut niin, että nyt autonvalmistajien ei tarvitse enää suunnitella sähköautoja nollatilanteesta, ensimmäisen vaiheen tuotekehityskuluja ei enää ole. Niiden valmistaminen kyllä osataan jo. Eli sellaista tuotekehityspanostusta ei enää tarvita kuin vaikkapa 10–15 vuotta sitten. Vaikein työ on jo tehty. Joten ei tässä mikään muu ole radikaalisti halventunut.

Vuodesta 2015 täyssähköautolla ajanut Linja-aho ei jäisi pitkäksi aikaa odottelemaan parempia aikoja, jos hän olisi juuri nyt harkitsemassa siirtymistä sähköautoiluun.

– Jos minulla ei olisi vielä sähköautoa, ihan hyvin voisin ostaa sen juuri nyt. En oikein keksi mitään sellaista jarrua, miksi nyt ei kannattaisi ostaa. Toki nyt kun näitä hinnanalennuksia on tullut, katsoisin ehkä puoli vuotta, että mihin tämä vielä menee.

Polttomoottoriauto on monen mielestä turvallinen ostos, koska niiden teknologiassa ei ole, eikä tule tapahtumaan suuria harppauksia. Jäävätkö ihmiset kuitenkin odottamaan, että sähköautoon sijoitetuille rahoilleen saa parin vuoden päästä parempaa vastinetta?

– Voi hyvin olla, että monia sähköauton hankinta pelottaa. Tunneseikat vaikuttavat paljon autokaupassa. Jos katsoo lukemia raa’asti excelissä, niin noin 30 000 kilometrin vuotuisella ajosuoritteella sähköauto tulee edullisemmaksi, vaikka sen arvo ehkä paljon aleneekin. Parhaiten yönsä nukkuu, kun suhtautuu autonhankintaan menetettynä rahana, Linja-aho nauraa.