Kaksi asiaa on hävinnyt uusista autoista lähes kokonaan: vapaasti hengittävät koneet ja manuaalivaihteistot. Vielä harvinaisempaa on se, jos ne löytyvät samasta autosta. Tästä pääsemme kivasti aasinsillan kanssa mielenkiintoiseen ryhmään autoja. Puhumme nyt tietenkin sellaisista pikkusporteista, joiden omistamiseen ei tarvita isoa sijoitussalkkua.

Jos tänään pitäisi veikata, mistä kohtuuhintaisista nykyautoista tulee klassikoita parin vuosikymmenen kuluttua, tehtävä on mahdoton. Kukaan ei osaa sanoa, millaisia rajoituksia ja säädöksiä autoilijoita tulevaisuudessa odottaa. Mutta ainakin kaikissa näissä autoissa on potentiaalia säilyä myös tulevien sukupolvien ilona – muutenkin kuin peltoautoina.

Hauskat brittiroadsterit olivat pitkään yksi autoilusta nauttivien suurimmista ilonlähteistä. 1980-luvulle tultaessa ne olivat kuolleet kuitenkin lähes sukupuuttoon. Maailma oli vakavoitunut. Takavedot vaihtuivat yhä enenevissä määrin etuvetoihin.

80-luvun lopulle tultaessa japanilaiset halusivat kuitenkin tuoda tuon takavetoisten autojen ilon takaisin koko maailman autoilijoille. Syntyi Mazda MX-5. Nykyään se on ehtinyt jo neljänteen sukupolveen. Ensimmäistä sukupolvea valmistettiin peräti 431 506 kappaletta. Sen jälkeen myyntiluvut ovat hiipuneet, mutta miljoonas MX-5 valmistui silti jo huhtikuussa 2016.

Auton konsepti on yksinkertainen: kompakti koko, moottori edessä pitkittäin, takaveto ja tarkka käsivaihteisto. Katon poistaminen sään niin salliessa tuo nautiskeluun vielä kivan ylimääräisen ulottuvuuden.

Autojen runsaan valmistusmäärän tähden niiden hinnat pysynevät kohtuullisena jatkossakin. Hyväkuntoisista ensimmäisen suku-polven autoistakaan ei tarvitse pulittaa paljon kymppitonnia enempää, vaikka hintakäyrät osoittavatkin ylöspäin.

Jotenkin tuntuu siltä, että ainakin markkinamiehille ajamisen ilon suurin lähde on tänä päivänä älytön kiihtyvyys. Ja tämä on vain korostunut sähköautoissa: Teslat lähtevät YouTube -videoilla kuin tykin suusta ja jättävät polttomoottoriautot seisomaan. Symboliikka on selvä.

Mutta autoilun hauskuus syntyy muistakin tekijöistä, kuten auton ja kuljettajan välisestä yhteydestä. Kuljettaja tekee jotain ja auto vastaa tähän – mielellään mahdollisimman suorasti ilman, että auton keskustietokone laskee koko ajan miljoonaa laskutoimitusta - tai että avustimet ovat suodattamassa kuskin toiveita. Kuljettaja on herra talossa. Toki teholla on usein taipumus kasvattaa sitä ajamisen iloa.

Lotus synnytti takavetoisen, keskimoottorisen, alumiinimonokokista ja komposiittikorista kasatun Elisen vuonna 1996, ja sekä siitä että vuonna 2000 tuotantoon tulleesta kovakattoisesta Exigestä on tullut puritanistien hauskanpitolaitteita. Ja niissä perheissä, joista Lotus löytyy, sen aikaansaama autokuume välitetään usein myös tuleville sukupolville. Sekä Elise että Exige poistuivat tuotannosta vuonna 2021.

Ensimmäiset Eliset olivat kohtuuhintaisia ja maltillisen tehoisia, kun taas kovakattoinen Exige on keskittynyt jatkuvaan tehon kasvattamiseen ja ratapäiville tarkoitettuun suorituskykyyn. Alkupään Elisejä löytyy vielä noin 30 000 eurolla. Myöhemmistä tehoversioista joutuu pulittamaan tuplaten enemmän. Exigen tehokkaammista versioista joutuu pulittamaan jo kuusinumeroisia summia.

Salamabrändin ystäville on olemassa myös Lotusten kanssa samalta tuotantolinjalta syntyneet Opel Speedsterit. Niitä tehtiin vuosina 2001–2005 vaatimattomat 7207 kappaletta. Niiden hinnat alkavat reilusta 20 000 eurosta, ja hinnoissa on tapahtunut viimeisen kahden vuoden aikana selvää nousua. Turboversioista joutuu pulittamaan selvästi enemmän.

Honda tuli pikkuavokkaiden apajille vuonna 1999 sulavalinjaisella S2000:lla, jonka moottori keräsi eritoten kehuja. Monet pitävät sitä yhä yhtenä parhaista koskaan valmistetuista nelisylinterisistä koneista. Moottorilla oli tavallaan kaksi elämää. Se tavallinen, jolla pystyi ajamaan normaalista, sekä se villimpi, jonka elämä alkoi 6000 kierroksen jälkeen.

S-kakstonnisia valmistui 10 vuoden aikana yhteensä 110 673 kappaletta. Käytettyjen kysyntä nousi rajusti alkuvuonna 2021 mutta on sittemmin tasaantunut. Suomesta on lähes mahdotonta löytää myynnissä olevia Hondan avokkaita. Saksasta löytyy vielä runsaasti 20 000–30 000 euron väliin osuvia yksilöitä.

Honda S2000 on auto, joka palkitsee aktiivisen ajajan, ja jonka moottorin luonne on jatkuvan ilon lähde. Perän kanssa saa vain olla tarkempana kuin kilpailijoiden.

Myös BMW Z3 (tuotantoon 1995) ja Porsche Boxster (1996) ovat omalla tavallaan Mazdan synnyttämän avoautobuumin lapsia. Näin ollen myös Suomessa tai ainakin Uudessakaupungissa voidaan olla Mazdalle kiitollisia.

Vuonna 2012 näkivät päivänvalon Subaru BRZ sekä sen kanssa teknisesti yhteneväinen Toyota-sisar GT86. Ne toteuttivat tuttua kaavaa: etumoottori ja takaveto. Moottorina molemmissa autoissa oli Subarun kaksilitrainen bokseri.

Autot keräsivät nopeasti ylistystä sekä autojen ostajilta että lehdistöltä. Kun lähes kaikki uudet autot tuntuivat olevan pelkkiä cros-sovereita tai suveja, japanilaiskaksikko toi mukavan piristyksen tarjontaan.

Sekä Beeärzetoja että GTkasikutosia löytyy Euroopasta reilulla 20 000 eurolla. Ainoa auton hieman nuhteita kerännyt ominaisuus on joidenkin mielestä sen hieman alitehoinen moottori. Tasan 200 hevosvoimaa ei ollut 2000-luvun toisella vuosikymmennellä kovin kummoinen lukema, vaikka auto kevyt olikin.

Asia korjattiin onneksi viime vuonna esiteltyyn toiseen sukupolveen. Tuossa GR86:ssa on nyt 2,4-litrainen bokserikone, joka tuottaa 234 hevosvoimaa. Teholisä ei ole mahdoton, joten autolla on helppo nautiskella vielä laillisissakin nopeuksissa. Oikea valinta vaihteistoksi on 6-pykäläinen manuaali.

Muut autonvalmistajat ovat varmasti seuranneet jatkuvasti tämän autoryhmän potentiaalia, mutta harva on uskaltanut ryhtyä toimiin. Renault herätti kuitenkin legendaarisen Alpine brändin uudelleen henkiin vuonna 2017, ja A110:ssä on ehdottomasti potentiaalia tulevaisuuden klassikoksi.

Alpine on alumiinirakenteisena kevyt, joten sinänsä maltillinen 249 hevosvoiman teho takaa hymyä nostattavan suorituskyvyn. Vielä enemmän kaipaaville on tehty myöhemmin myös kireämpi, 272-heppainen S-versio. Alpine on myös selvästi mukavampi arkiautona kuin vaikkapa Toyota ja Subaru.

Alpineen on saatavilla tehdasvarusteisena hiilikuituosia sekä iso takasiipi, joiden avulla voi auton ulkonäköä tuunata vielä ärhäkämmäksi.

Sähkö on tämän päivän teema – ja pitkälti poliittinen sellainen. Poliitikot etenkin Euroopassa ovat ajaneet sähköautoilua läpi sellai-sella vauhdilla, että autoja suunnittelevilla insinööreillä on ollut tekemistä pysyäkseen vauhdissa mukana.

Hurjimmissa visioissa maailmassa ei kohta mitään myydäkään kuin sähköautoja. Uskokoon ken tahtoo. Mutta jossain määrin sähköä on varmasti mukana kaikissa tulevaisuuden voimalinjoissa. Ja kun isojen kaupunkien keskustoista halutaan tehdä kokonaan päästöttömiä, se saattaa häiritä joidenkin ihmisten klassikkoharrastuksia.

Siksi joku voi nostaa tulevaisuuden klassikoiden joukkoon myös sen kaikista ensimmäisen Teslan, joka ei todellakaan ollut vahingossa Lotus Elisen koriin ympättyä sähkötekniikkaa. Noita Roadstereita valmistui vain 2450 kappaletta vuosina 2008–2012.

Vähäisestä tuotantomäärästä johtuen Tesla Roadstereiden hinnat ovat olleet viime aikoina nousussa, keräilijät ovat selvästikin heränneet. Mutta ottaisitko sinä Teslan klassikoksi, joka olisi samalla myös käyttöauto aina sopivasti ylimääräisen vapaa-ajan il-maantuessa?

Akut ja niiden elinkaari ovat yhä sähköautoihin liittyvä suuri kysymysmerkki. Kyllä kai monella löytyy vielä kaapista vanha Nokian puhelinkin, mutta harva harkitsee sellaisen ottamista enää päivittäiseen käyttöön.

Toisaalta tässähän vain ympyrä tavallaan sulkeutuu. Eivät ne vanhat brittiroadsteritkaan mitään palmun alta aina tarvittaessa ajoon otettavia kulkupelejä enää ole. Jatkuva laittaminenhan on monille olennainen osa autoharrastusta.