Tuulilasi

Quattrot kohtaavat: Audi R8 V10 Plus vs. Audi S1

Quattrot kohtaavat: Audi R8 V10 Plus vs. Audi S1

550-heppaisella veekympillä ja kaksoiskytkinlaatikolla varustettu Audi R8 V10 Plus on Quattrojen tähti. Siinä on jo tarpeeksi syytä ainutlaatuiseen tapaamiseen legendaarisen S1:n kanssa. 80-luvun lopun rallipolkujen tykissä oli suunnilleen yhtä paljon tehoa, puolet vähemmän sylintereitä ja myös suorakytkentävaihteisto.
Teksti AMS, Jochen Übler
Kuvat Achim Hartmann
Mainos

Matkalla tapaamiseen hänen ylhäisyytensä Audi Quattro S1:n kanssa R8 V10 Plus on epäilyttävän hiljainen. Bodatun näköisen ja mattasinisellä Sepangblau-erikoisvärillä maalatun auton isoista putkenpäistä tulee kovin ujot sävelet. Johtuuko se vaatimattomuudesta vai kunnioituksesta?

Tämä lajinsa tehokkain yksilö ottaa nyt vielä rennosti. Quattrojen huipputykki ei pääse näyttämään potentiaaliaan, kun sillä kurvaillaan rauhallisesti maailman vanhimman tasavallan San Marinon mutkaisilla pikkuteillä. Jäykkä sporttialusta suodattaa ainoastaan kuoppaisten teiden pahimmat kohdat pois.

Faceliftatun R8:n pehmeä ydin on kaksoiskytkinvaihteistossa. Sujuvasti toimiva seitsemänvaihteinen S-Tronic korvaa nykivän R-Tronicin, mikä poistaa niskojen nyökkimisen vaihtokohdissa ja pienentää kulutusta, mutta lisää muuten teknisesti pääosin ennallaan olevan auton painoa 20 kilolla.

Eipä siitä sen enempää, koska R8 Plus on saanut normaaliin 525-heppaiseen veekymppi- tai 430-heppaiseen veekasimalliin verrattuna lisää hiilikuituosia, jotka keventävät keskimoottoriauton painoa 50 kilolla. Auton takapäässä oleva kaasuun himokkaasti vastaava mahtimoottori tuottaa 550 heppaa, jotka on saatu houkuteltua lähinnä koneen elektroniikkaa peukaloimalla. Sen ansiosta 5,2-litrainen veekymppi herää tavallaan toiselle kierrokselle 7000 kierroksen yläpuolella.

Kumarramme hyvästit

Hieman ennen Montescudoa R8:n hiilikuitukuorisiin peileihin ilmestyy yhtäkkiä vuoden 1986 Monte Carlon rallissa neljänneksi sijoittunut S1. Sen kuusi halogeenilisävaloa täyttävät koko näkymän taaksepäin, ja R8:n ohuet täys-LED-valot näyttävät niiden rinnalla kuin rajauskynällä vedetyiltä. R8:n uusien, vaeltavilla nauhavilkuilla varustettujen perävalojen takana korskuu auto, jossa on puolet R8:n sylintereistä ja alle puolet sen iskutilavuudesta, mutta sen äänet ovat ainakin puolta kumeammat. Tuntuu, että rallin B-ryhmän legendaarinen soundi kuuluu ainakin Riminiin saakka.

Molemmat autot ovat pidon mestareita. R8 vastaa haasteeseen sporttimoodissa, jolloin sen pakoputkien läpät aukeavat, ja äänet muuttuvat mahtaviksi. Vähintään 70 ja korkeintaan 85 prosenttia tehosta ohjataan mukautuvan viskokytkimen kautta taka-akselille. S1:ssä on puolestaan torsen-tasauspyörästö kaikki tai ei mitään -periaatteella, eli voimanjaon suhde on aina kiinteä 50:50.

Joka tapauksessa kumpaakin autoa on lähes mahdotonta saada sutimaan kiihdytyksessä. Rallin kaksinkertainen Saksan mestari Harald Demuth kuvailee, kuinka kunnollinen lähtö pitää tehdä, nostaa kierrokset 5000:n yläpuolelle ja tykittää B-ryhmän hirviön matkaan. Kakkonen, kolmonen, nelonen, viitonen, kuutonen – myös hieman harmaantuneet mestarit kepittävät paljaana näkyvillä olevaa vaihdekeppiä sen H-kaaviosta huolimatta vielä innolla. Auto karjuu, sihisee ja vingahtelee, ja kohta taulussa on 8600 kierrosta. Sama homma vielä uudestaan, ja helvetillinen meno loppuu 180 km/h:n huippunopeudessa.

R8:ssa sama onnistuisi lähibaarin Luigiltakin. Lähtöjärjestelmä päälle, kaasu pohjaan ja toinen jalka pois jarrulta – arrivederci ja ciao. Nollasta sataan se on melkein yhtä nopea kuin huomattavasti kevyempi S1, jossa on kiinteät jättimäiset spoilerit. R8:n pieni takaspoileri sen sijaan nousee sähköisesti ylös vasta 100 km/h:n nopeudessa, ja auto jatkaa kiihtymistään spoileri ylhäällä 317 km/h:n huippunopeuteen asti.

Vauhdin hidastuminen takaisin nollaan tapahtuu sopivissa kohdissa automaattisesti annosteltujen välikaasun töräytysten myötä ja hyvin purevien keraamisten jarrujen avustamana , jotka ovat V10 Plus -mallissa vakiona.

Jarruvoimaa pystyy annostelemaan erittäin hyvin myös hitaassa ajossa. Harald Demuth hoitaa sen sijaan välikaasun annostelun vanhaan malliin kantapäällä, ja alaspäin vaihdettaessa edes kytkintä ei välttämättä tarvita. Tämä ei johdu suorakytkentävaihteistosta, joka oli jo viimeisissä S1:ssä, vaan Saxomatista. Sen avulla pystyy käyttämään kytkintä, kun painaa vaihdekepissä olevaa nappia. Demuth virnuilee, että hän ei siitä tykkää, mutta se tehtiin kuulemma pohjoismaisia vasemmalla jalalla jarruttajia varten.

Poistumme mutkaisilta kukkuloilta, missä R8 teki mukavan tarkan ohjauksensa myötä meihin pysyvän vaikutuksen. Nyt ajamme takaisin Adrianmeren rannalle. Kun nopeus kasvaa italialaisella autostradalla, myös auton jousitusmukavuus kohenee. Kaksoiskytkinvaihteisto reagoi normaaliasennossa joskus hieman verkkaisesti ja välillä yli-innokkaasti kaasun painalluksiin. Sport-asennossa vaihtamiset tapahtuvat välittömämmin, ja vaihdot voi tehdä ratin suurista läpysköistä.

Nautimme hienoista sporttipenkeistä ja entistäkin arvokkaammin kromilla koristellusta sisustasta, kun testiajomme lähenee loppuaan. Jätämme autoille hyvästit kumartamalla niille – ei pelkästään kohteliaisuudesta, vaan ennen kaikkea kunnioituksesta niitä kohtaan. 

Julkaistu: 20.10.2013