Tuulilasi

Pääsimme DTM-voittajan ratin taakse – ajossa Audi RS5-kilpuri



Pääsimme DTM-voittajan ratin taakse – ajossa Audi RS5-kilpuri

Ajoimme kauden 2013 DTM-mestaruusautolla, Audi RS5:llä.
Teksti AMS, Bernd Ostmann
Kuvat AMS, Michael Kunkel

Riminin lähistöllä sijaitsevassa Misanossa on syksyinen tunnelma. Harmaus ei kuitenkaan häiritse, kun saa ajaa kauden 2013 DTM-mestaruusauto Audi RS5:llä. Vyöt ovat kiinni ja olen käytännössä yhtä puuta 460-heppaisen kilpurin kanssa. Pieni rattikin on napsautettu jo paikoilleen. Mekaanikot tuovat lämmittimissä olevat renkaat. Myös minun pulssini kohoaa samanaikaisesti pulttipistoolien paukkeen kanssa.

Audi tärähtää. Mekaanikot ovat laskeneet auton alas. Paperinohuesta hiilikuidusta tehdyt ovet ripustetaan ja lukitaan autoon. Kisainsinööri Jürgen Jungklaus seisoo edessäni varikkoboksin ja radan välillä. Hän antaa lähtösignaalin.

Lähtöprosessi etenee seuraavasti: Keskikonsolissa oleva päävirtakytkin käännetään ensin päälle. Sitten sytytys kytketään toimintaan vedettävästä keinukytkimestä. Tämän jälkeen painetaan ratissa olevaa starttinappia ja polkaistaan vähän kaasua, jolloin nokalla oleva veekasi karjahtaa infernaalisesti. Sitten painetaan kytkintä, napsautetaan ratin oikeassa reunassa olevasta napista vaihde vapaalle ja vedetään samanaikaisesti oikeanpuoleisesta vaihtovivusta. Kuuluu metallinen kolahdus, ja auto nytkähtää. Ruudulla näkyy N:n sijasta ykkönen. Nyt kytkin pitää painaa kunnolla pohjaan. Tuore DTM-mestari Mike Rockenfeller rauhoittelee kuitenkin: ”Et tarvitse kytkintä kuin liikkeellelähtöön”.

Jos Audissa ei olisi valtavaa meteliä, voisi luulla istuvansa tavallisessa tuotantoautossa. Kierrokset eivät ole machotasolla, ja auto ei nyi, vaan kaikki toimii pehmeästi. Tämä tuntuu vaikuttavalta. Rullaamme ulos varikkoboksista. Vielä pieni jarrupolkimen testipainallus, ja sitten menoksi. Takaraivossa kaikuvat Audin kilpailujohtaja Wolfgang Ulrichin sanat: ”Ylöspäin vaihdettaessa jalka täytyy pitää kaasulla ja alaspäin vaihdettaessa kaasua täytyy nostaa. Muuten vaihteisto hajoaa”. Kiihdytän siis, kunnes näytön yläreunassa olevat valodiodit muuttuvat vihreistä keltaisen kautta punaisiksi. Punaviivalla korkeintaan 7400 kierroksen kohdalla tehoa on 460 heppaa.

Liikkeellelähtö onnistuu kuin tuotantoautolla

”Misano on ihanteellinen rata testaamiselle”, Rockenfeller selittää.

”Se on moottoripyörille tehty rata, jonka kanttarit ovat matalat ja turva-alueet on asfaltoitu. Siellä voi mennä ongelmitta äärirajoille asti.”

Mestaruus-Audi näyttää parhaat puolensa jo ensi metreillä. Se on hyvin tasapainossa, ja pitoa tuntuu olevan loputtomasti. Lähtö- ja maalisuoran jälkeisissä peräkkäisissä eri suuntaan kääntyvissä mutkissa Audi pureutuu sananmukaisesti asfalttiin. Kahden oikealle taittuvan sekä yhden vasemmalle kääntyvän kolmosvaihteella ajettavan kurvin jälkeen Audi kiitää suoralla kohti kakkosvaihteella ajettavaa vasemmalle taittuvaa mutkaa.

”Tässä voit testata jarruja ongelmattomasti”, Rockenfeller sanoo.

Audi hyppii ja tuntuu hermostuneelta

Mutkaan sisäänmeno näkyy jo, ja turva-alue on muistissa, joten poljen kaikin voimin keskimmäistä poljinta. Etujarrupalat puraisevat halkaisijaltaan 380 millin kokoisiin tuuletettuihin hiilikuitulevyihin, ja takajarrulevyjen läpimitta on 340 milliä. Hidastuvuus on dramaattista, ja valodiodit välähtävät lyhyesti. Se tarkoittaa pyörien lukkiutumista. Ratin oikealla puolella on siipipyörä, josta voi hienosäätää jarrubalanssia etu- ja taka-akselin välillä. Nyt se tulee liian myöhään. Hidastuvuus on äärimmäistä tasoa. Rockenfeller pyysi vielä anteeksi, että Audilla on vain yksi penkki tätä testiä varten, joka ei varmaankaan sovi optimaalisesti. Hän oli oikeassa.

Luisun penkissä alaspäin kuusipistevöistä huolimatta. Puren hampaat yhteen, koska Misanon seuraava koitos, eli supernopea oikealle kääntyvä mutka lähestyy jo.

Rockenfeller kertoi siitä seuraavasti: ”Viimeistään toisella kierroksella ajat sen helposti kaasu pohjassa läpi”.

Mitä vielä. Ensin en pelkästään jarruta, vaan vaihdan myös pienemmälle. Sitten nostan enää kunnioittavasti jalan kaasulta. Lopulta kokoan itseni ja otan matalien kanttarien lisäksi niiden vieressä olevan maton ihanteelliseen ajolinjaan mukaan. Audi hyppii vähän ja tuntuu hermostuneelta. Rockenfeller antoi säätää auton alustan vähän korkeammalle hänen lämmittelykierrostensa jälkeen.

Mikä on Audi RS5:n ja Mike Rockenfellerin menestyksen salaisuus? Yhtäältä optimaalinen aerodynaaminen tasapaino ja toisaalta Audin tarjoama pito. Osan siitä muodostavat tietysti Hankookin renkaat, jotka ovat samat kaikissa DTM-autoissa. Salaisuutena on oikeat rengaspaineet ja pidon muodostuminen. Rengaspaineissa on kyse kymmenes- ja jopa sadasosista, kuten Jungklaus vakuuttaa. Ainakin kylmän renkaan osalta hän säätää paineen sadasosan tarkkuudella. Ja vielä yksi asia erottaa mestarin muista kuskeista.

”Rocky osaa käyttää valinnaisia renkaita oikein”, kisainsinööri paljastaa.

”Hän tietää, kuinka kovaa niillä voi ajaa ja miten renkaita täytyy säästää.”

Se on hyvä taito, koska valinnaisia renkaita ei saa käyttää harjoituksissa, vaan ainoastaan kisassa.

Takasiiven voi säätää matalammalle

Olen melkein kierroksen lopussa, kun radiosta kuuluu: ”Testaa takasiiven säätöä”. Takaspoileri voitiin säätää matalammalle viime kaudella DTM:ssä suorilla ohittamista varten. Kuski voi aktivoida tämän aerodynaamisen apukeinon ratissa vasemmalla ylhäällä olevasta vivusta. Siipeä säädetään paineilmakompressorin avulla, joka vastaa myös vaihteiston toiminnasta. Nopeutta pitäisi tulla pitkän suoran lopussa jopa seitsemän kilometriä tunnissa enemmän. Sen pitäisi riittää hyvin ohittamiseen. Rehellisesti sanottuna minusta ei kuitenkaan tunnu ohjaamossa siltä, että jokin muuttuisi dramaattisesti, mutta DTM:ssä jokainen yksityiskohta on ratkaiseva voitosta tai tappiosta taistellessa.

Sarjassa käytetään monia yhteisiä osia kustannussyistä. Moottorit ovat käytännössä yhtä tehokkaita ja vaihteistot identtisiä. Sama koskee hiilikuituista runkorakennetta, kaikkia törmäyksissä kokoon painuvia rakenteita, iskunvaimentimia sekä tietysti jarruja. Minkä avulla voi sitten saada etumatkaa itselleen? Se onnistuu tasapainon, yhtenäisrenkaiden optimaalisen käytön ja aerodynamiikan kautta. Tavoitteena on downforcen ja ilmanvastuksen välinen paras kompromissi, ja lisäksi tarvitaan kuski, joka pystyy ottamaan siitä hyödyn irti.

Mike Rockenfeller ymmärsi asian parhaiten viime kaudella. Nyt hänellä on mestaruusstressiä, ja Rockenfeller kiirehtii tilaisuudesta toiseen. Misanossa hän on lievästi vilustuneena.

”Tällä aikataululla ei yksinkertaisesti ehdi lepäämään ja parantumaan”, mestari selittää.

Hän sai ajaa vain kaksi nopeaa kierrosta lämmittääkseen mestaruusautoaan.

”Valitettavasti”, Rockenfeller kertoo.

”Muuten voisin kuvailla sinulle vielä vähän tarkemmin vaihtokohtia ja radan hienouksia”.

Edes pitkä ja raskas DTM-kausi ja päällä oleva nuha eivät pysty pienentämään ajamisen hauskuutta DTM-autolla.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 7.1.2014