Opel Astran lataushybridi – 10 000 kilometrin käyttötestin kulut 0,43 € / km

Vaikka autonvalmistajien ja myös suuren yleisön katse on kääntynyt yhä enemmän täyssähköautoihin, lataushybridit pitävät pintansa myyntitilastoissa. Ja miksi eivät pitäisi? Plugarilla voi ajella arkiset lähiajot päästöttömästi ja samalla autolla voi lähteä pidemmällekin reissulle vailla latausahdistuksesta johtuvaa, pandemian lailla yleistyvää päänsärkyä.

Tällä on toki myös kääntöpuolensa. Koska lataamatta jättäminen on niin helppoa, joskus sen vain jättää tekemättä. Lyhyellä kauppareissulla ei viitsi taikka kehtaa. 11,3 kWh:n (netto) akku ottaa virtaa sisään maksimissaan 7,4 kW:n teholla, joten varsinainen pikalataus ei onnistu. Työpaikalla taas varatun latauspisteen vapautumista ei monikaan jaksa koko ajan kytätä ikkunasta – tai käydä vähän väliä tallissa kuikuilemassa.

Siksi tähän alkuun varoitus: jos kotilatausmahdollisuutta ei ole, lataushybridi on hyvin todennäköisesti väärä auto juuri sinulle. Pelkällä bensalla voi mukavammin ja myös taloudellisemmin ajella ilman akkujen tuomaa lisäpainoa – ja lisähintaa. Opel Astran tapauksessa plugari on noin kymmenen tuhatta euroa kalliimpi kuin bensamoottorinen ns. hinnat alkaen -malli. Järjen käyttö on siis autokaupoilla suotavaa. Omien liikkumistarpeiden arviointi kannattaa aina.

Vakiovarusteiset ARG-istuimet ovat Saksan selkäinstituutin hyväksymät. Mukavat istua ja lestiltään yleispätevät, eli sopivat monenlaisille vartalotyypeille.

Takatuhdolla on hyvät oltavat; jopa aikuiset mahtuvat tänne kyytiin. Tietenkään tilaa ei ole ylen määrin, mutta C-segmentissä Astra on luokkansa parhaimmistoa.

Astran kuudes mallisukupolvi tuli myyntiin viime vuonna. Auto jakoi monia osia muiden Stellantis-konsernin uutuusmallien kanssa; esimerkiksi Astran voimalinjan osat ja komponentit olivat lähes yksi yhteen Peugeot 308:n kanssa. Tämä on tietysti järkevää. Suurtuotannon edut tarkoittavat asiakkaille edullisempia hintoja ja todennäköisesti myös luotettavampaa tekniikkaa. Auton "sielu" ja brändi-identiteetti muotoutuvat tänä päivänä ihan muista asioista: muotoilusta, viimeistelystä, hallintalaitteista, ja myynti- sekä huoltoverkoston ammattitaidosta.

Astran osalta viimeisin näistä tekijöistä muuttui – tai ainakin vaihtui – testijakson aikana, kun Opelin maahantuonti siirtyi LänsiAutolta Auto-Bon Oy:lle.

Siisti paketti: 1,6-litrainen bensaturbo ja sopivasti sähköä päälle. Hybridivoimalinjan kokonaisteho 180 hevosvoimaa, vääntöä 360 Newtonia.

Astran ajo-ominaisuudet todettiin mainioiksi.

180-hevosvoimaisen lataushybridin ajo-ominaisuudet todettiin mainioiksi heti kättelyssä. Ensinnäkin moottori tuntui suorastaan maukkaalta. 360 Newtonin vääntö teki liikkeellelähdöistä ja ohituksista niin ripeitä, ettei arkiajeluun oikein enempää kehtaisi pyytääkään. Etuvetoisessa jo renkaiden pito tulisi kiihdytyksissä pian vastaan.

Eikä sähkön loputtuakaan meno sen kummemmin puutunut. 1,6-litrainen bensaturbo tarjosi 150 hevosvoimaa kierrosluvulla 6000 r/min. Kun vielä Aisinin valmistama 8-nopeuksinen automaatti osoittautui varsin sulavatoimiseksi, niin mikäs oli Astralla ajellessa, sähköllä tai ilman.

Myöskään alustan toimivuudessa ja ohjaustuntumassa ei ollut moitteen sijaa. Terävimmissä poikittaissaumoissa saattoi aistia pientä pintakovuutta, mutta yleisesti ottaen auton jousitusratkaisuja voi pitää hyvin onnistuneina.

Kaupunkiajon lisäksi Astran maantieominaisuudet olivat hyvällä tolalla. Tunnokas ohjaus ja suuntavakaa alusta ovat juuri niitä tekijöitä, joita paljon autoilevat osaavat arvostaa. Ohjaustehostus muuttuu ajonopeuden mukaan, ja hiljaa ajettaessa siitä tulee todella kevyt. Moottoritiellä tehostusta ei juuri ole, mutta ohjaus ei kuitenkaan muutu raskaaksi. Tien kallistukset ja epätasaisuudet välittyvät ohjaamoon luontevalla tavalla. Kuljettaja tuntee olevansa koko ajan tilanteen tasalla.

Mutkatiellä ja varsinkin soralla Astra on suorastaan hauska ajettava. Ajonvakautusjärjestelmä sallii pienet luistot – toki turvallisuuden rajoissa.

Rengasmelua kuuluu sisään tavanomaisesti, kenties hieman vähemmänkin. Edes karkealla asfaltilla ja satasen vauhdissa desibelit eivät nouse yli ärsytyskynnyksen. Ajoviiman suhinoista ei sen sijaan olla päästy täysin eroon, vaikka Astran etulasit ovat laminoidut.

Latausportti ottaa virtaa vastaan 7,4 kWh:n teholla. Kotilatausasemasta 12,4 kWh:n akku täyttyy siten noin kahdessa tunnissa. Sukupistokkeesta reilussa kolmessa tunnissa.

Tietoviihdejärjestelmän ohjelmistossa oli joitakin kummallisuuksia. Kuten tämä tutustumisnäyttö, josta emme päässeet yli puolen vuoden testin aikana eroon.

Teimme astralla myös sarjan ääritilannesimulaatioita. Perinteisessä väistökokeessa korin liikkeet pysyvät maltillisina, eikä auto tee mitään yllättävää. Jos kuljettaja kuitenkin hätäpäissään kääntää rattia liikaa – mikä on äkkitilanteissa hyvin tavallista – Astralla on jonkin verran taipumusta aliohjautumiseen, eli puskemiseen. Tämä on huomattavasti parempi vaihtoehto kuin yliohjautuminen: siis se, että auton perä irtoaisi sivulle. Tätä pelkoa ei uuden Opel Astran kuljettajalla ole.

Täyteen lastattuna Astran luonne väistökokeessa säilyy ennallaan, mutta korin liikkeet ja aliohjautuminen luonnollisesti lisääntyvät hieman.

Auton jarrut ovat hyvät ja saimme sen loppukevään lämpinänä päivänä (+22) pysähtymään satasen vauhdista 39 metrissä.

Jarrujen toiminta arkiajossa ei kuitenkaan ansaitse suitsutusta. Poljintuntuma on ihmeellisen keskinkertainen, eräiden testikuskien mielestä suorastaan huono. Poljin puraisee jarrutuksen loppuvaiheessa terävästi, mikä johtaa turhaan töksähtelyyn. Vastaavaa ongelmaa on havaittu muissakin saman perustekniikan jakavissa autoissa, kuten jo edellä mainitussa Peugeot 308:ssa.

Kulutus on luonnollisesti yksi tärkeimpiä asioita nykypäivän autoilussa. Sähköllä pääsimme Astralla hyvän sään pihistelylenkillä maantieajoa 58 kilometriä (keskinopeus 74 km/h). Kaupungissa (33 km/h) polttomoottori otti auton komentoonsa 45 kilometrin tietämillä.

Kun sähkön loputtua ajoa jatkettiin pelkän polttomoottorin voimin, Astran maantiekulutukseksi mittasimme 5,5, litraa/100 km ja kaupunkikulutukseksi 7,3 litraa satasella. Näitä lukemia voidaan pitää hyvinä, jopa erinomaisina.

Arkisemmassa (lue: huolettomammassa) ajossa bensaa kuluu helposti muutama desilitra enemmän ja sähköajon kantamasta leikkautuu parikymmentä prosenttia. Talvella vielä tätäkin enemmän.

10 000 kilometrin testijaksossamme polttoaineen kokonaiskulutus jäi karvan päälle neljään litraan. Huomattavasti alemmaskin olisimme voineet päästä, mutta oma viitseliäisyys, ja toisaalta auton testijakson hieman erikoinen ajo­profiili – jossa usein ajettiin kerralla pidempiä siivuja – veivät saumat bensankulutuksen optimointiin.

Koska plugaria tulee ladattua tien päällä vain harvoin, näille matkakaapeleille ei ollut kauheasti käyttöä. Välipohjan alle piiloon ne eivät kunnolla mahtuneet.

Tilojen puolesta Astra on täysiverinen pienen perheen auto. Tavaratila (352 l) on pienehkö, mutta takapenkille menee tarvittaessa kolmekin lasta. Ohjaamo on rakennettu hyvin kuljettajakeskeisesti, mutta C-segmentille tyypillisesti ilmatilaa ei ole varsinaisesti liikaa. Missään tapauksessa olo Astran ratin takana ei silti tunnu ahdistavalta. Saksan selkäyhdistyksen hyväksymä ARG-istuin on todella mukava ja säädöiltään monipuolinen. Kun rattikin vielä säätyy etäisyyssuunnassa anteliaasti, ajoasennosta saa erinomaisen lähes kaikenlaisilla vartalotyypeillä ja raajojen mittasuhteilla.

Hallintalaitteet ovat tavanomaiset, mitä voi pitää kehuna: liika kikkailu harvoin tuo käytännön autoiluun oikeasti mitään hyvää.

Kymmentuumainen tietoviihdenäyttö keskikonsolissa on hidas heräämään ja tarjoaa ärsyttävästi käyttöopastusta joka ikinen kerta kun auton käynnistää. Yritimme pariinkin otteeseen keksiä, miten tästä omituisuudesta pääsisi eroon, mutta yritykseksi jäi. Muuten näytön kanssa oppi kyllä tulemaan toimeen, vaikka ei se automaailman parasta ohjelmisto-osaamista edustakaan.

Opel Astra

• Malli: Innovation Plus 180 A PHEV
• Moottori: 1,6 ltr bensiiniturbo + sähkö
• Teho/vääntö: 180 hv / 360 Nm
• Voimansiirto: Etuveto, 8-nop. automaatti
• 0-100 km/h: 7,6 s.
• Huippunopeus: 225 km/h
• Yhd. EU-kulutus: 1,1 l CO2-päästöt: 25 g/km
• Mitat: Pituus: 4375 mm, leveys 1860 mm, korkeus 1470 mm, akseliväli 2675 mm, tavaratila 352 l
• Omamassa: 1 603 kg

Kustannukset

Hinta

Polttoneste

Sähkö

Vuosimaksut

Rengaskulu/laskennallinen

Huoltokustannukset

Muut kustannukset

Kustannukset yhteensä: 4 386 € eli 0,43 € / km

Vertailun vuoksi: Uusien autojen käyttötestejä viime vuosilta