Liikenneköyhyys on kasvava ongelma Suomessa – Jos joukkoliikenne ei täytä kansalaisten tarpeita, oma auto on välttämätön – ja siihen pitää olla varaa

Auto on useimmille suomalaisille käytännön välttämättömyys. Ei luksushyödyke tai laiskuuden vuoksi hankittu turhake. Elämäntilanteen takia kaikki tarvitsevat eivät kuitenkaan pysty autoa hankkimaan tai sitä käyttämään.

Muun muassa tätä tilannetta kuvataan termillä liikenneköyhyys, joka kasvaa maaseudulla, eli suurimmassa osassa Suomea koko ajan. Kyse on asetelmasta, missä ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua arjessaan kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa. ”Tunnin junia” kyllä kaavaillaan kansoitetuille alueille, mutta mitä tapahtuu samaan aikaan maakuntien Suomessa? Tässä mielessä liikenneköyhyys on merkittäväkin asuinpaikkaan perustuva epätasa-arvon ilmentymä.

– Joka paikassa esimerkiksi joukkoliikenne ei tietenkään toimi yhtä hyvin. Välttämättä sitä ei ole ollenkaan. Liikennepalvelut ovat hyvin erilaisia erilaisilla alueilla, ja lisäksi maaseudulla välimatkat ovat pitkiä. Kaikkialla ei ole samanlaisia mahdollisuuksia liikkumiseen, sanoo VTT:n johtava tutkija Jenni Vestinen.

Liikenneköyhyys koostuu liikkumisköyhyydestä, liikenteen kohtuuhintaisuudesta ja saavutettavuusköyhyydestä. Liikkumisen perustarpeita ovat tutkijan mukaan työ ja opiskelu, sekä sosiaaliset ja hyvinvointiin liittyvät tarpeet. Arjen liikkumisen ongelmat heijastuvat näin ollen suoraan ihmisen elämänlaatuun.

Teknologian tutkimuskeskus VTT ja Vaasan yliopisto ovat tutkineet asiaa Maaseudun energia- ja liikenneköyhyys ilmiöinä (MaaElli) -hankkeen yhteydessä toteutetulla kyselyllä. Hanke on Maa- ja metsätalousministeriön rahoittama. Vastaajia kyselyssä oli 742, joista 67 % asui haja-asutusalueilla, 23 % maaseudun taajamissa ja 10 % kaupungeissa tai kaupunkimaisissa taajamissa.

Peräti 59 % vastaajista koki, ettei pysty liikkumaan kohtuullisilla kustannuksilla. 53 % oli sitä mieltä, että henkilöautolla liikkuminen on ainoa vaihtoehto, mutta siihen ei ole varaa samalla tavalla kuin ennen. Etenkin lapsiperheissä koettiin, että liikkumisen lisääntyvien kustannusten vuoksi on vaikea saada rahat riittämään elämän perustarpeisiin.

Vaasan Yliopiston maaseutupolitiikkaan ja liikkumispalveluihin erikoistunut projektipäällikkö Heli Siirilä on myös mukana MaaElli-hankkeessa. Hän näkee tasa-arvo-ongelman liikenneköyhyyden takana.

– Kysehän on siitä, minkä verran missäkin on vaihtoehtoja, jotka voi kulkumuodokseen valita. Maaseudulla se on yksityisautoilu. Siihen pitää myös olla varaa. Sillä tavalla voidaan puhua tasa-arvokysymyksestä, koska useassa tapauksessa muuta vaihtoehtoa ei ole.

Liikenneköyhyys ei aina ole rahasta kiinni

Siirilä tekee myös hyvän huomion siitä, että liikenneköyhyys ei suinkaan aina johdu taloudellisista vaikeuksista.

– Tässä meidän MaaElli-hankkeessa on hyvin käynyt ilmi, että liikenneköyhyydestä voi kärsiä, vaikka ei olisi taloudellisesti köyhä. Toki riskejä on enemmän, jos on pienituloinen. Mutta jos liikkumisen vaihtoehtoja ei ole ja ajokyky vaikkapa iän myötä menee, ei siinä mikään vauraus auta. Taksejakaan ei monissa paikoissa maaseudulla juuri ole.

Liikenneköyhyys on niin laaja käsite, ettei siltä silti vältytä edes pääkaupunkiseudulla.

– Myös esimerkiksi liikenteen ulkoisvaikutuksille altistuminen, kuten melu ja ilmansaasteet kuuluvat liikenneköyhyyden määritelmään. Niitä taas on kaupungeissa enemmän kuin maaseudulla. Tämä on laaja kenttä, kaupunkien ja maaseudun haasteet ovat erilaisia. Mutta toki liikkuminen kohtuullisella vaivalla, kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisilla kustannuksilla on kaupungeissa helpompaa, VTT:n Vestinen kertoo.

Joukkoliikenne ei kaikkialla täytä kansalaisten tarpeita

Suomi on iso ja harvaan asuttu maa. On selvää, että kaikkialla esimerkiksi joukkoliikenne ei täytä edes auttavasti kansalaisten tarpeita. Onko ongelmaan edes olemassa ratkaisukeinoja?

– Keinojahan aina löytyy, mutta yleensä ne helpoimmat keinot edellyttävät rahaa. Riippuu tietysti aina taloustilanteesta, mutta yhteiskunnan järjestämiä ja tukemia liikkumiskeinoja on olemassa. Esimerkiksi SOTE-kyytejä, KELA-kyytejä, koululaiskyytejä ja palveluliikennettä. Jos näiden käyttäjäryhmiä voitaisiin yhdistellä, saataisiin säästöjä, joiden avulla voidaan parantaa palvelutarjontaa, Jenni Vestinen arvioi.

Tähän väliin käytännön esimerkki. Kainuussa sijaitsevalla Puolangalla on 2 359 asukasta. Kajaaniin on matkaa 100 kilometriä, Ouluun 130. Puolangassa toki on yhä esimerkiksi terveysasema, mutta akuutti sairaanhoito ollaan keskittämässä Kajaaniin. Jo nyt virka-ajan ulkopuolinen päivystys on Kajaanissa, eli 100 kilometrin päässä.

Lähin juna-asema on 62 kilometrin päässä Paltamossa, bussivuorot kulkevat Kajaaniin ja Ouluun. Kajaaniin pääsee sentään kahdesti päivässä, Ouluun bussi ajaa kaksi kertaa viikossa. Kunnan väestöstä 40 % on yli 64-vuotiaita.

– Eihän täällä pysty ilman henkilöautoa elämään. Palvelut heikkenevät koko ajan, kun kunnan väkimäärä vähenee. Tietysti täällä pitkään asuneena tähän on jo tottunut, mutta kun polttoaineen hinta heilui yli kahdessa eurossa litralta, se näkyi omassa lompakossa paljon, kertoo noin viisikymppinen puolankalainen mies, joka ei halua pienen paikkakunnan asukkaana nimeään julki.

Ikääntyvälle väestölle tilanne on erityisen hankala.

– Jos vaikka ajokorttia ei saa terveyssyistä uusittua, voi vain kuvitella, kuinka hankalaan tilanteeseen joutuu. Todennäköisesti silloin olisi pakko muuttaa pois. Onhan se aika järkyttävää, että virka-ajan ulkopuolella sairaalapäivystys on puolentoista tunnin ajomatkan päässä. Matka taksilla edestakaisin on satojen eurojen kustannus. Ei täällä siis kannata ainakaan sairastua, mies sanoo sarkastisesti.

Miten liikenneköyhyyden ongelma ratkaistaan?

Ei siis ole ihme, että maaseutu tyhjenee.

– Tiedän tapauksia, että pahastikin sairaana on sinnitelty yli viikonlopun, että pääsee omalle terveysasemalle. Ei sellainenkaan yhteiskunnalle pitkällä tähtäimellä halvaksi tule.

VTT:n Jenni Vestinen allekirjoittaa ongelman.

– Monissa paikoissa matkat terveydenhuoltoon ja palveluiden äärelle ylipäätään ovat pitkiä. Taksikyydin saaminenkin voi nykyään olla todella haasteellista. Aineistomme mukaan liikkuminen maaseudullakaan ei ole iso haaste, jos on ajokykyä, auto ja vielä varaa käyttää sitä. Jos joku näistä puuttuu, tulee ongelmia. Jopa pelkkä arkinen kaupassa käynti voi olla silloin haastavaa.

Liikenneköyhyys vaatiikin yhteiskunnan toimia. Kokonaan toinen kysymys on, ollaanko sellaisia valmiita tekemään etenkin nykyisessä taloustilanteessa?

– On olemassa keinoja vähentää liikenneköyhyyttä, esimerkiksi liikkuvia lääkäreitä ja kauppa-autoja. Eli palvelut, jotka tulevat asiakkaan luokse, vähentävät liikenneköyhyyttä. Samoin esimerkiksi lääkärien etävastaanotot. Toki silloin on kyse myös nettiyhteyden tasosta ja digitaidoista. Kyllä ihmisten pitää pystyä saavuttamaan tiettyjä palveluita.

Yksi konsti on naapurisopu tai muuten hyvä ja laaja ystäväverkosto.

– Kimppakyydit ovat yksi keino. Mutta se on tietysti tuuristakin kiinni, että millaiset naapurit ja lähistöllä asuvat tuttavat ihmisellä on, Vestinen muistuttaa.

Liikenneköyhyys sotii myös rajusti yleisiä ilmastotavoitteita vastaan. Maaseudulla ajetaan usein vanhemmilla ja eniten saastuttavilla autoilla. On selvää, että esimerkiksi sähköautoilun kehitys ei keskipitkälläkään aikajänteellä tule ylettymään maamme joka kolkkaan. Keskimääräinen auto kun on Suomessa reilusti yli 13-vuotias.

– Sähköautoilu on myös tulotasokysymys, ei pelkkä infrakysymys. On siinä haasteensa. Ja kun maaseudulla ajetaan pidempiä matkoja, niin onhan tämä hankala yhtälö, Vestinen sanoo.

Sosiaalisesti kestävä tieverkko on haave

Jokaisella suomalaisella tulisi olla yhdenvertainen mahdollisuus toteuttaa liikennetarpeitaan. Tällöin puhutaan sosiaalisesti kestävästä tieverkosta. Valitettavasti se taitaa vain olla kaukainen haavekuva. Riittääkö edes projektipäällikkö Siirilällä uskoa siihen, että vuonna 2025 päättyvän hankkeen loppuraportin jälkeen jotakin konkreettista tapahtuisi?

– Me tulemme tekemään toimenpidepolitiikkasuosituksia järjestelmätasolle ja lainsäätäjille. Toivomme toki, että tämä vaikuttaa asian kehittymiseen tulevaisuudessa. Kyllä minä uskon, että tällä tulee olemaan vaikutuksia, on tärkeää tuoda esiin asioita 2020-luvun maaseudusta. Tämän asian sanoittaminen on kiinnostanut päättäjiä ja varmasti loppuraportille lukijoita piisaa. Se mitä sen jälkeen tapahtuu ei tietenkään ole meidän käsissämme.

Jos liikenneköyhyys yhä lisääntyy, onko vääjäämätön lopputulema se, että maaseutu tyhjenee entisestään?

– Tähän on vaikea ottaa kantaa. Maaseudulla asuvat tai sinne muuttavat ihmiset eivät toki edes odota, että kaikki palvelut olisivat lähellä, Heli Siirilä sanoo.

Myöskään VTT:n Jenni Vestinen ei usko tähän kauhukuvaan.

– Ei niin tule käymään. Esimerkiksi ruuan tuotanto on ja pysyy maaseudulla. Samoin monet matkailukohteet, mitä Suomesta tullaan hakemaan, ovat maaseutualueilla. Ja näkemykseni mukaan moni ihminen edelleen haaveilee maaseudulle muuttamisesta. Ei maaseutuamme saa päästää autioitumaan.

Liikenneköyhyyden ongelma koskettaa yhtä lailla tavallisia työntekijöitä, maanviljelijöitä kuin esimerkiksi kuljetusyrityksiäkin.

– Mitä huonommilla teillä ajetaan, sitä suuremmat ovat kustannukset kaluston kestävyyden ja ajankäytön näkökulmasta. Tämä näkyy maaseudun kuljetusyrityksillä. Moni on joutunut suunnittelemaan ajoreittejä aiempaa tarkemmin ja jopa vähentämään ajoja, VTT:n Jenni Vestinen muistuttaa.

Ikävä liikenneköyhyyden tunnusmerkit täyttävä tapaus on sekin, jos ihminen on päättänyt muuttaa maaseudun rauhaan, mutta yhtäkkiä tilanne lähiseudulla muuttuu.

– Se ihanan hiljainen lähitie voikin muuttua vaikkapa tehtaan, kaivostoiminnan tai jonkin suositun turistikohteen vuoksi vilkasliikenteiseksi, voi olla aika kovaakin rekkarallia. Varmasti sellainen on pettymys, kun on aikanaan maalle muuttanut. Näinkin voi sattuman kaupasta tapahtua. Myös tämä on liikenneköyhyyttä, Vaasan Yliopiston Heli Siirilä muistuttaa.