Autojen määrä lisääntyy entisestään – Suomessa on henkilöautoja nyt enemmän kuin koskaan – Mistä tämä kertoo?

Miten tämä on mahdollista? Uusien autojen kauppa sakkaa pahasti, lisäksi joukkoliikenteeseen on panostettu valtavasti ja yleinen ilmapiiri on vihreämpi kuin koskaan. EU:n päästötavoitteet painavat päälle, mutta etenkin vanhojen autojen määrä kasvaa koko ajan. Keskimääräinen suomalainen auto on tällä hetkellä vuosimallia 2010-2011. Lisäksi kaupungistuminen etenee ja autoilusta on tullut koko ajan kalliimpaa. Tätä taustaa vasten autokannan lisääntyminen keskimäärin 20 000 autolla joka vuosi on hyvin ristiriitaista.

– Tähän on monia syitä. Tilastoista näemme, että käytettynä maahantuotujen autojen määrä on lisääntynyt. Samaan aikaan liikennekäytössä olevien henkilöautojen määrä on koko ajan lisääntynyt. Autoja ei myöskään romuteta samassa suhteessa autokannan määrän kasvuun. Autoja selkeästi pidetään entistä pidempään. Lisäksi yhdyskuntarakenteemme on sellainen, että se auto varmasti tuntuu monesti kätevimmältä liikkumisvälineeltä, sanoo Traficomin johtava asiantuntija Outi Ampuja.

Myös inhimillisiä syitä löytyy.

– Ihmiset haluavat liikkua ja autoilu tuo siihen vapautta. Lisäksi elintaso on noussut viimeisen 50 vuoden aikana, joten monilla on parempi mahdollisuus hankkia autoja. Monissa kotitalouksissa on useita autoja, lisäksi on vielä harrasteautoja. Tilastojen mukaan esimerkiksi museoautojen määrä on kasvanut.

Traficomin melko tuoreen tiedotteen mukaan autojen määrän lisääntymisen ohella myös ajettujen kilometrien arvioidaan kasvavan seuraavina vuosikymmeninä. Tämä tarkoittaa niin sanottua liikennesuoritetta. Tilastojen mukaan liikennesuorite on kuitenkin vähentynyt 10 vuodessa liki prosenttia. Miksi se siis kasvaisi lähivuosikymmeninä?

– Tämä perustuu oletukseen siitä, että ihmiset yhä vaurastuvat sekä siihen, että kun autokanta edelleen sähköistyy, niin autoilla ajetaan enemmän ajamisen edullisuuden vuoksi. Sähköauton käyttökuluthan ovat todella pienet, Ampuja selventää.

Autokannan koko ei olekaan merkittävä, kun mietitään esimerkiksi päästövaikutuksia. Toisaalta lienee niin, että mitä enemmän liikennekäytössä olevia autoja on, sitä enemmän tässä maassa ajetaan.

– Toki bensiini- ja dieselautojen kohdalla oleellisinta on se, kuinka paljon autoilla ajetaan, eli ajosuorite. Uusilla autoilla yleensä ajetaan enemmän kuin vanhoilla. Ja toisaalta ajosuoritteen lasku on kuitenkin ollut aika maltillista pidemmällä aikavälillä, ei siellä hirveästi ole alaspäin tultu. Koronan jälkeen etätyö on lisääntynyt, sekin varmasti merkitsee, Ampuja sanoo.

Tärkeä kysymys on sekin, onko edes pääkaupunkiseudulla tapahtunut mitään merkittävää siirtymää joukkoliikenteeseen tai pyöräilyyn.

– Voidaan miettiä, kuinka paljon joukkoliikenteeseen on lopulta satsattu, esimerkiksi palvelutasoon ja lippujen hintoihin. Joukkoliikenteen tuissa Helsinki on vain eurooppalaista keskitasoa, kyllä se vaikuttaa houkuttelevuuteen.

Ampuja ei koe, että autoilun kustannukset olisivat lopulta erityisen paljon kallistuneet.

– Autoilun kallistuminen kulkee aika pitkälti yleisen hintatason mukaan, en usko sen suhteellisesti kovin paljon kallistuneen. Autoilun kiinteät kulut, eli verot ja vakuutukset, eivät ole ostovoima huomioiden juuri nousseet.

Olisiko lopulta ylipäätään parempi, jos autoja olisi vähemmän? Onko sillä mitään merkitystä, jos ajosuorite vähenee ja ilmastotavoitteisiin päästään?

– Oleellisempaa on tosiaan ajosuorite ja se, millä käyttövoimilla se tehdään. Mutta eihän se kovin toivottavaa ympäristön näkökulmasta ole, että autojen määrä koko ajan kasvaa. Monia keinoja ja arjen valintoja tarvitaan. Tarvitaan yhteisiä ratkaisuja ja keskustelua siitä, mihin suuntaan haluamme lähteä. Muutosta on tapahtumassa, sikäli olen toiveikas. Teknologia kehittyy myös. Jossakin kohtaa synteettiset polttoaineet tulevat käyttöön, mikä vähentää päästöjä. Melko hitaasti tällaiset asiat toki tapahtuvat, mutta suunta on oikea, Ampuja sanoo toiveikkaana.

Yksi syy autojen suureen määrään ja autokannan kasvuun on myös se, että suomalainen yhdyskuntarakenne on jo pitkällä aikavälillä rakennettu autoilukeskeiseksi.

– Siihen on totuttu ja opittu. Ja kun lapset ja nuoret oppivat siihen, että lyhyitäkin matkoja mennään autolla, niin he tekevät aikuisina todennäköisesti samoin. Tämäkin on yksi autoistumisen selitysmalli.

Ajatuksessa on vinha perä. 1970-90 syntyneille lapsille ei olisi tullut kuuloonkaan, että vanhemmat esimerkiksi kuskaavat heitä joka päivä harrastuksiin. Ehei. Silloin mentiin kahdellakin bussilla harjoituksiin valtava jääkiekkokassi olalla monta kertaa viikossa. Nyt vanhemmat toimivat automaattisena taksipalveluna lapsilleen.

– Itsestänikin tiedän, että helposti sitä ottaa lyhyellekin matkalle auton, vaikka voisi mennä ihan hyvin pyörälläkin. Tämä pitäisi mielestäni nostaa paremmin yhteiskunnalliseen keskusteluun. Monia kaupunkeja maailmalla on jo vuosikymmeniä kehitetty siten, että siellä pyöräily on kaikkein nopein liikkumisen vaihtoehto. Sillä on suuri vaikutus, millainen pyöräilyinfra on, vaikkapa talvipyöräilyn suhteen. Esimerkiksi Kuopiossa tähän on panostettu paljon, Outi Ampuja muistuttaa.

Autotuojat- ja teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio ei purematta niele Traficomin hänen mielestään yksipuolista tiedon syöttämistä toimittajille tiedotteen valossa. Siinä tikunnokkaan oli nimenomaan nostettu huoli autokannan jatkuvasta noususta.

– Tuo on kyllä Traficomilta aika yksisilmäistä tiedottamista. Noin 20 000 lisäystä autokantaan vuosittain on aika oletettu lukema. Tärkeämpi on kuitenkin katsoa liikennesuoritetta autojen määrän sijaan. Ne ovat olleet viime vuosina laskussa. Niistähän ne päästöt syntyvät, eivät autokannasta, Kallio muistuttaa.

Autokannan kasvuun löytyy muitakin täysin luonnollisia selityksiä. Kuten se, että kymmenessä vuodessa Suomen väkiluku on kasvanut 150 000:lla. Samaan aikaan väestö on vanhentunut. Ikäihmiset harvemmin tykkäävät esimerkiksi talvipyöräilystä tai sähköpotkulautailusta.

Sitä paitsi pääkaupunkiseudulla asuu noin viidennes suomalaisista. Yli neljä miljoonaa suomalaista asuu ihan jossakin muualla.

– Veikkaan lukuja näkemättä, että tämä autokannan kasvu tapahtuu maakunnissa, missä joukkoliikennettä ei ole, eikä sitä kehitetä. Julkista liikennettähän meillä kehitetään lähinnä pääkaupunkiseudulla. Eivät pitkät etäisyydet ole tästä maasta kadonneet. Varmasti nykyisessä taloudellisessa tilanteessa maaseudulla pidetään helpommin sitä vanhaa ja huonokuntoistakin autoa kakkosautona. Kunhan se vain kulkee, Tero Kallio arvelee.

Autokannan kasvu on melko yleiseurooppalainen ilmiö, joten Suomi ei tee tässä ainakaan silmiin pistävää poikkeusta.

– Autokannan nousu Euroopassa on kuitenkin melko maltillista. Se ei ole sinänsä yllättävää, mutta Länsi-Euroopassakin autokannan kasvu on hissukseen noussut ja noussut. Voi toki kysyä, onko tässä edelleen myös koronan jälkikaikuja? Moni vaihtoi silloin julkisesta liikenteestä omaan autoon, Kallio aprikoi.

Hiukan omituiselta tosin kuulostaa se, että uusien autojen myynti laahaa Euroopassa rajusti, mutta silti autokannat kasvavat.

– Se kertoo surullista kieltään siitä, että kun ostovoima on heikentynyt, ihmiset joutuvat roikkumaan autoissaan pidempään. Uskoisin, että etenkin maaseudulla monesti todella vanhakin auto jää kakkosautoksi. Keskimääräinen romutusikä autolla on jo 22,5 vuotta. Kun romutuspalkkiota ei ole, näitä autoja jää väistämättä nurkkiin. Jos niille katsastuskonttorilta leima saadaan, niillä myös ajetaan. Jos ollaan huolissaan autokannan kasvusta, niin romutuspalkkio olisi siihen hyvä lääke. Ei se sitä kokonaan muuta, mutta putsaa pois kaikkein vanhimpia autoja.

Autoalan edunvalvojana Kallio on huolissaan tuontiautojen määrän lisääntymisestä. Se on myös yksi syy autokannan kasvuun.

– Yhä harvemmalla on nykyisessä taloustilanteessa varaa vaihtaa uuteen, siksi käytettyjen autojen tuonti on kasvussa. Se lisää autokantaa ja on ainakin osittain pois uuden auton kaupasta. Tässä on tällainen noidankehä, missä olemme jo aika syvällä. Kun uusia autoja myydään vähän, niistä kertyy aikanaan käytettyjen autojen kauppoihin niin vähän tavaraa, ettei se tyydytä enää käytettyjen autojen ostajien kysyntää. Silloin autoliikkeiden on pakko hakea autoja ulkomailta. Ja mitä enemmän niitä tuodaan, sitä vähemmän myydään uusia.

Tuontiauton keskimääräinen ikä on noin 6–7 vuotta. Autoliikkeet tuovat maahan hiukan nuorempia autoja kuin yksityiset kuluttajat. Kallio ei halua kuitenkaan syyttää niitä, jotka käytettyjä autoja ulkomailta hankkivat. Sormi osoittaa ihan toiseen suuntaan.

– No eihän se terve merkki ole. Siitä ei toki pidä moittia yksityistä kansalaista tai autoliikettä, jotka niitä autoja muualta hakevat. Kyllä tässä on ennen kaikkea lainsäätäjällä peiliin katsomisen paikka. Tällainen on ollut Itä-Euroopan maiden ilmiö. Olemme huolestuttavalla tiellä. Taloutemme merkit ovat sellaiset, että ostovoima ei vastaa perinteisen länsieurooppalaismaan ostovoimaa. Olemme liukumassa porukkaan, johon emme ole kuvitelleet kuuluvamme, Tero Kallio ruoskii.