Tuulilasi

Ajossa Audin voittajatyypit – R8 LMS Ultra ja R18 E-Tron Quattro



Ajossa Audin voittajatyypit – R8 LMS Ultra ja R18 E-Tron Quattro

Todella erityislaatuinen koeajo kahden 24-tunnin ajon voittaja-auton kanssa – Audi R18 E-Tron sekä Audi R8 LMS Ultra.
Teksti AMS, Bernd Ostmann
Kuvat Achim Hartmann

24-tunnin Le Mansin ja Nürburgringin voittajat ansaitsevat juhlallisen kunnianosoituksen ennen kuin menevät viettämään eläkepäiviään museoon. Mikä olisi sen parempi kunnianosoitus, kuin viimeisen kerran riehuminen Hockenheimilla. Molemmissa kilpa-autoissa on vielä nähtävillä maratonien rasitukset – ainoastaan pahimmat pölyt on ruiskuteltu pois vedellä. Nämä autot voivat kantaa ylpeydellä mustia renkaanjälkiä kyljessä, pieniä lommoja ja irronneita maaliläikkiä.

Tekniikka on edelleen huippukunnossa. R18 E-Tron voi myös kehuskella harvinaislaatuisella ominaisuudellaan, nimittäin hybridijärjestelmällä. Vauhtipyörä tuottaa 150 kW ja antaa tehonsa etupyörille 120 km/h lähtien, jolloin R18:sta tulee neliveto – Quattro tietenkin.

Kun kuusisylinterinen diesel on lämmennyt, huutaa vauhtipyörä vielä lisää. Pumput luovat tyhjiön, jossa vauhtipyörä voi pyöriä vapaasti, jopa 45 000 r/min. Vauhtipyörä on tehty hiilikuitulujitetusta muovista ja hybridijärjestelmä surraa suoraan kuljettajan vieressä. Onnettomuuden yhteydessä vauhtipyörä hajoaa kuumudesta olemattomiin. Hartsi haihtuu itsekseen, kuidut tippuvat alas.

R18 hybridijärjestelmä toimii 400 Voltin jännitteellä. Siksi auton katolla on varoitusvalo, joka kertoo onko hybridijärjestelmä käyttökunnossa vai ei ja voidaanko polttomoottori käynnistää. Samainen valo löytyy myös kuljettajan ohjaamosta. Turvallisuuden kannalta on tärkeää, että kuljettaja muistaa tyhjentää järjestelmän varauksen ennen varikolle saapumista.

Kumihanskoilla varustettu mekaanikko tarkistaa ensin, onko auto turvallinen, ennen kuin muut mekaanikot saavat käydä R18:aan käsiksi. Hybridijärjestelmän yhteisteho on 700 hevosvoimaa, joka on itse asiassa aivan liikaa koeajopäivän olosuhteisiin nähden. On kylmä lokakuinen aamu Hockenheimringillä, kolme astetta lämmintä ja rata on märkä.

Tällaisissa lämpötiloissa ja olosuhteissa R18 on lähes ajokelvoton. Onneksi yksi Audin tekstikuljettajista käy lämmittämässä auton radalla minua varten, mutta renkaat käyvät silti aivan liian kylminä. En myöskään meinaa mahtua autoon sisään – ahtaanpaikankammoisille R18 ei sovi, sillä vauhtipyörä huutaa aivan kuljettajan vieressä. Ratti ei ole auton oikealla puolella, sillä monokokin muotoilun takia polkimia ei oltaisi saatu kuljettajaan nähden suoraan ja näin auton seinä tukee kytkinjalkaa.

Jännitys kohoaa, eikä ainoastaan hybridijärjestelmässä. Painettaessa ratissa olevaa punaista kytkintä kuusisylinterinen diesel pörähtää käyntiin. Kytkin pohjaan ja ratin siivekkeistä ensimmäinen vaihde silmään, mutta samalla syttyy varoitusvalo ohjaamoon. Ensin olisi pitänyt kytkeä neutral, jonka jälkeen kytkeä vaihtosiivekkeestä vaihde päälle. Kytkimen noston jälkeen auto sammuu välittömästi – noloa.  Liikkeellelähtö on otettava uudestaan.

Lopulta pääsen liikkeelle radalle ja ensisilmäyksellä rata ei näytäkään niin pahalta kuin kuvittelin. Olosuhteita ei kuitenkaan oltu liioiteltu. Liukkaus yllättää heti, kun yrittää puskea vähänkin kovempaa. Jarrut menevät salamannopeasti lukkoon, mutta R18 liukuu eteenpäin kuin kelkka. Luistonesto on asetuksella 9, mutta siihenkään ei saa luottaa liikaa. Vasta kun auto aivan suorassa, voi kaasua käyttää rohkeammin. Kiihtyvyys on huumaannuttavaa.

Vasta 120 km/h nopeudessa mukaan tulee hybridijärjestelmä. Matalamman keskinopeuden radoilla Audi joutuu antamaan tasoitusta Toyotalle, joka välittää hybridijärjestelmänsä tehon takapyörille. Tällöin sääntöjen mukaan sähkömoottorien apua voidaan hyödyntää jo alemmissa nopeuksissa.

Koeajopäivänä eteenpäin meneminen ei ole ongelma, vaan pito. Mercedes-katsomon edessä on seisovaa vettä – se tietää liukastelua. Audi liukuu apexin yli aivan mutkan reunoille. Kaikesta huolimatta näkyvyys eteenpäin R18:sta on varsin hyvä, vaikka kuljettaja istuu melko syvällä autossa. Tuulilasista voidaan irrottaa eräänlaisia liuskoja, jotka parantavat näkyvyyttä. Kilpailun aikana liuskoja on käytössä yhteensä kahdeksan kappaletta.

Ongelma onkin näkyvyys sivulle ja etuviistoon, sillä korkealle nousevat sivuponttonit ja lokasuojat estävät näkyvyyden mutkan apexiin. Minua lohdutetaan jälkikäteen, että samasta ongelmasta ovat valittaneet kaikki kuljettajat. Ongelmaa on yritetty korjata kameroilla, mutta kuljettajat eivät tottuneet siihen. Onneksi kameralla ja monitorilla toimiva taustapeili on luonnollisempi ja toimii käytännössäkin.

Lopulta palaan varikolle. Tyhjennän samalla hybridijärjestelmän varauksen. En onnistunut hyödyntämään puoliakaan Audi R18:n ominaisuuksista, mutta olosuhteet olivat siihen aivan liian huonot. Kaiken kaikkiaan kokemus oli todella jännittävä.

Odotankin innostuneena, miten Nürburgringin voittaja R8 LMS Ultra vaikuttaa minuun. Sisältä katsoen tuntuu, kuin olisi aivan toisessa maailmassa verrattuna R18:an. Tilan tuntu sisällä on paljon parempi ja olo vastaa enemmänkin normaalia urheiluautoa. Ohjauspyörän asentoa voi säätää ja luistoneston lisäksi tarjolla on myös ABS, joka tuo tällaisissa olosuhteissa todellista luksusta.

Rata on ehtinyt jo hieman kuivua tällä välin. Myös R8:n kilpakuljettaja varoittelee, että älä luota pelkästään luistonestoon. Autolla on taipumusta pettää salamannopeasti. Mercedes-katsomon edessä seisoo edelleenkin vettä. R8:aan on asetettu saderenkaat, jotka eivät pysty välittämään auton todellista potentiaalia.

Nämä voittajatyypit matkaavat seuraavaksi museoon, mutta R18 E-Tronia kehitellään tulevaisuutta varten ja R8 LMS Ultralla ajetaan vielä Span 24 tunnin ajoissa. Siellä kisaavat yksityistallit – toivottavasti keli on kuitenkin parempi kuin Hockenheimissa.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 27.11.2013