911 Targa: esi-isä
1963-1973: Ensimmäinen 911 irtautui 356:sta ja muurasi menestystarinan peruskiven.
Kääntö vasemmalla olevasta virta-avaimesta, ja yhtäkkiä parkkihalli on täynnä oikeanlaista tuoksua ja historian havinaa. 911:n ensimmäinen korimalli herää henkiin, ja sen kaksilitrainen kuutosbokseri kuulostaa vielä vähän uneliaalta. Se hörppii menovettänsä kahden kolmoiskaasuttimen kautta, kun teemme tuttavuutta 60-luvun ergonomian kanssa.
Iso ohutkehäinen ratti on melkein polvissa kiinni, ja keskellä oleva kierroslukumittari vangitsee katseen. Sen asteikko kertoo, missä mennään, ja punaviiva on vähän ennen 7000 kierrosta minuutissa. Sen vieressä olevia öljynlämmöstä, -paineesta ja -tasosta kertovia mittareita täytyy myös tarkkailla. Sama koskee nopeusmittaria, jonka asteikon 50 km/h:n välit tuntuvat melkein välinpitämättömiltä.
VDO:n normaalit mittarit, Kienlen kello, kaikki on made in Germany. Autossa on radiokin, mutta ajon aikaisesta viihteestä vastaa 130-heppainen moottori. Sitä komennetaan seisovilla polkimilla sekä vaatimattoman näköisellä mustalla vaihdekepillä, joka tulee ulos auton lattiasta metallisen käsijarrukahvan edessä. Ilmajäähdytetty bokserikone ei tykkää matelemisesta, koska silloin sytytystulpat nokeentuvat, ja koneen elämänliekki tuntuu lepattavan.
Kaksilitrainen rakastaa kierroksia
Moottori loistaa mieluiten täydellä liekillä. Heti huomaa, että aikanaan hyvä auto on edelleenkin hyvä. Kone on kierrosherkkä sekä vastaa ketterästi kaasuun, ja keskikierroksilla se tuntuu oikein hanakalta ilman mitään muuttuvia imukanavia. Tuolloin onnistuneiden perussäätöjen piti hoitaa homma.
Autolla on hyvin helppoa ajaa, ja jossakin vaiheessa ajamisesta tulee jopa oikein sujuvaa. Kytkimen painallus, vaihtaminen ja sitten kaasua, tämähän on mahtavaa.
Lisäfiilistä tuo kasaan taitettava targa-katto, jonka poistaminen tuo reilusti raitista ilmaa ohjaamoon. Vanha Targa on sporttinen ja tarkka sen pehmeistä penkeistä, kallistelevasta vääntövarsijousituksesta ja vähän epämääräisesti palautetta antavasta ohjauksesta huolimatta.
Myös kuuluisa terroristi Andreas Baader tykkäsi autosta, ja niinpä hän varastikin 911 S:n. Ferry Porsche ennusti, että viimeinen koskaan tehty auto olisi Porsche, ja ainakin se oli viimeinen auto, jolla Baader ajoi.
Brutaali 930 Turbo
1973-1989: Pitkään valmistetun G-mallisarjan huippuversiossa on räjähtävä turbo-luonne.
Jätämme väliin 3,2-litraisen Carreran, joka on ehkä kaikista aidoin 911, ja siirrymme suoraan Turboon, eli G-sukupolven kuninkaaseen. Se kehittyi vuonna 1974 esitellystä 260-heppaisesta kolmilitraisesta mallista vuoden 1978 3,3-litraiseksi 300-hevosvoimaiseksi versioksi, jossa oli lisäksi viisivaihteinen vaihteisto.
Auton kojelaudan klassisten mittareiden takana Herbert von Karajanin ja Niki Laudan kaltaiset suuruudet himoitsivat turboviivettä ja turbon potkua.
KKK:n valmistaman turbon ahtopaineen kanssa pelaaminen on kuin nuorallatanssia tai veitsen terällä tasapainottelemista, minkä myös 245/45 ZR 16 -kokoiset takarenkaat saavat tuta.
Kuski on hetkessä joko sankari tai luuseri. Turbo hemmottelee kuitenkin matkustajiansa mukavilla ja hyvän sivuttaistuen tarjoavilla istuimilla, joissa istutaan varuillaan olevassa asennossa. Lisäksi auton pehmeä lattiamatto ulottuu lantion korkeudelle, ja Turbossa on myös penkinlämmittimet, sähköikkunat sekä ilmastointi.
Ajalleen tyypillisiä ovat VDO:n valmistama kvartsikello, rattipylvään ohuet viikset sekä hujan hajan ympäri kojelautaa olevat keinukatkaisijat, jotka näyttävät kuin sähköliikkeestä napatuilta. Lisäksi autossa on vedettävä nuppikatkaisin valoille. Mahtavaa!
Turbo osaa olla myös kiltti
Auton lämmityslaite hönkii kuin kamiina, mutta kunnolla ytyä on ennen kaikkea Turbon takaosassa, missä ahdettu ilmajäähdytteinen bokserikone majailee.
Auto lähtee liikkeelle yllättävän hiljaisesti ja hyvätapaisesti, kun kytkintä on nostanut. Se tuntuu pehmeältä ja jopa aika rauhalliselta. Vaihteisto ja ohjaus ovat nykyautoihinkin verrattuna tarkkoja, ja tehokkaat jarrut ovat helposti annosteltavissa. Tämä herättää luottamusta, joten on aika polkaista kaasu rohkeasti pohjaan. Turbiini alkaa viheltää 3000 kierroksen yläpuolella, ja ahtopainemittarin neula hypähtää 0,8 baariin. Nyt se tapahtuu, ja myös nopeusmittarin neula herää. Se syöksähtelee mittarin asteikolla vaihtojen tahdissa.
Onko autossa turboviivettä? No varmasti on! Seuraavaa potkua odottaa jo innokkaasti, mutta kärsimättömästi. Tämä radikaali vaihtelu kuin sivumennen tapahtuvan pöhinän ja mahtavan potkaisun välillä tekee Turbosta Turbon. 3,3-litraisesta koneesta nauttiminen ei kuitenkaan välttämättä edellytä masokistisia taipumuksia. Jo vaihdoista nautiskeleminen riittää, kun palotilat täyttyvät ja tyhjentyvät vinkuen ja sihisten.
Lisähaastetta tuo oikea ajoitus. Mutkassa täytyy löytää juuri oikea hetki painaa kaasua, jolloin teho tulee käytettyä etenemiseen eikä auton lähtemiseen käsistä. Ainoastaan samanikäisten vapari-Porschejen bokserin pörinän ja läähätyksen ystävät joutuvat pettymään, koska turbo vaimentaa ilmajäähdytteisen koneen äänet vähän liiankin tehokkaasti.
Rajatapaus 964
1988-1993: Vallankumouksen sijasta tarjolle tuli kiehtova huipputason evoluutiomalli.
964:n ovet kolahtavat kiinni yhtä tukevan kuuloisesti kuin Mersun G-mallissa. 964 on tietynlainen sekoitus vanhaa ja uutta maailmaa. Tutut mittasuhteet ja selkeästi erottuvat etulokasuojat saivat seurakseen ABS-jarrut, ohjaustehostimen, nelivedon, airbagit ja sähköllä nousevan takaspoilerin. Myös jousituksen vääntövarret heitettiin menemään, ja nyt autossa oli edessä McPherson-pyöräntuenta sekä kierrejouset joka nurkassa. Ovien kierrettävä sulkemisnappi näyttää melkein historialliselta.
Toisin kuin G-mallin Turbossa, 964:n perässä on vaparikone. Se täristää vähän liikennevaloissa ja kutittelee kuskia hieman ajon aikanakin. Moottori tarjoaa käyttöön laajan tehoalueen, jolloin sen skaala ulottuu sametinpehmeästä matelemisesta energiseen kiertämiseen. Alakierroksilla tämä mahtava vaparikone kuulostaa ainakin muhkeammalta kuin edeltäjämallin sankarimainen turbo.
Mahtavan pätevä bokserikone
Tuplasytytyksellä ja katalysaattorilla varustettu 3,6-litrainen moottori osaa yksinkertaisesti hoitaa hommansa. Se kuulostaa täysin luonnollisella tavalla ilman mitään pakoputkiston läppiä siltä kuin se on ajaakin: välillä bassovoittoinen, toisinaan terävä, mutta ei koskaan nolon äänekäs. Punaviiva alkaa 6800 kierroksesta, ja nopeusmittarin asteikko ulottuu 300:aan asti. Auto sopii käteen välittömästi, ja 964 onkin arkiajoon sopiva lihaksikas kumppani. 911:n 30-vuotispäivää juhlistamaan tehdyssä erikoismallissa on tyylikäs kori, joka on yhtä leveä kuin Turbossa.
Rubiconin harmaata rypytettyä nahkaa ja violetti metalliväri – no jaa. Auton matot ja ovenkahvat ovat samanlaiset kuin edeltäjämallin Turbossa. 964:stä näkee loistavasti ulos, ja ohjaus on yllättävän tarkka. Viisivaihteisen laatikon pykälät menevät päälle jämäkästi ja siististi. Klassiset piirteet kohtaavat modernit, ja kaikki tämä tarjoillaan vielä ilmajäähdytteisenä. 964 on 911:n toiseksi viimeinen ilmajäähdytteinen malli, koska enää auton välittömässä seuraajassa oli tämä tekninen ratkaisu.
Fiksu 996 4S
1998-2005: Modernistinen design jarrutti aluksi intoa ensimmäistä vesijäähdytteistä 911:tä kohtaan.
Vesijäähdytys, mukitelineet, navigaattori ja paistetun kananmunan muotoiset etuvalot – nyt se tapahtui. 911 joutui kohtaamaan uuden ajan, ja Porsche luopui yksinkertaisesta tyylistään. Kojelauta, napit ja jopa tekstit – kaikki on muotoiltu tarkoituksella.
Voidaan vain kysyä, että millä tarkoituksella, koska uusi kojelauta olisi sopinut ainakin repsikan puolelta helposti pakettiautoon. Kojelauta on möhkälemäinen laatikko, ja kuskin eteen on laitettu pieni lippa. Lisäksi aiemmin aina tiukasti erotellut mittarit ovat lomittain toistensa päällä.
Jäähyväiset klassiselle tyylille
Lisävarusteena saatavissa ollut viisivaihteinen automaatti tuntuu luistavan momentinmuuntimensa myötä, ja kuskin on pakko tottua suuriin hyppäyksiin vaihteiden välillä. Ratin vaihtonapit ovat yhtä charmikkaat kuin valokatkaisin. Jotenkin 996 ei uskalla olla ihan oma itsensä, mikä johtuu ehkä myös siitä, että 38 prosenttia sen osista on yhteisiä Porschen aloitusmallin, eli Boxsterin kanssa. Autossa on yhdessä paikassa halpoja muoveja ja toisessa nahkaverhoilua – tällaisesta tyylistä eivät kaikki tykkää.
Toisaalta Cabriomme uudessa 3,6-litraisessa koneessa on 320 heppaa ja myös reilusti vääntöä nokka-akselin muuttuvan ajoituksen sekä mukautuvan imukanavan myötä. Heti kun Tiptronic sallii, vesijäähdytteinen bokserikone kiertää vapaasti sekä häpeämättömästi ja laulaa 911:lle tunnusomaista laulua äänieristeistä huolimatta. Imu- ja pakoäänet yhdistyvät sopusuhtaiselta kuulostavaksi trumpettikuoroksi. Lisäksi Cabriossa pääsee nauttimaan hienosta avoautofiiliksestä. Rehellisesti on kuitenkin sanottava, että 996 ei tunnu olevan niin lähellä sydäntä kuin muut 911:n korimallit sen hyvistä paperiarvoista ja modernista tekniikasta huolimatta.
Hyvä 997 GT3
2004-2013: Maskuliininen muotoilu ja houkutteleva tekniikka rauhoittivat epäilijöitä ja ihastuttivat faneja.
Nyt kaikki oli taas kohdallaan – eikä pelkästään sporttiversio GT3:n tapauksessa. 997 oli edelleen tai paremmin sanottuna nyt taas aito 911. Tämä ei koskenut pelkästään korimuotoilua, joka oli jälleen sellaista kuin pitäisikin. Myös auton kojelaudassa on lainattu onnistuneesti piirteitä klassikoista, mutta se on silti moderni. GT3:ssa punaviiva alkaa 8300 kierroksen kohdalla, ja nopeusmittarin asteikko loppuu 350:een.
Etuspoileri nuuskii matalalla maata, ja se lisää downforcea kovilla nopeuksilla. Myös moottori ja alusta menevät innolla asiaan. Sporttimalli suhtautuu asiaan vakavasti ja tekee kuskinsa jännittyneeksi, mutta ei kuitenkaan ärsytä häntä.
Autossa ei ole mitään keinotekoisen tuntuista, vaan GT3 on niin rehellinen, että sen kaltaisia autoja tapaa vain harvoin. Jopa 911:n muihin malleihin verrattuna GT3 on hyvin suoraviivainen ja kova tyyppi elektronisista apuvälineistä huolimatta, jotka tulivat autoon faceliftin myötä. Kuski tarttuu karheaan alcantara-nahkaiseen rattiin ja vääntäytyy kuppipenkkien sivutukien väliin. Hänen ympärillään on mustat turvakaaret, joista saa auton mukana tulevien lisäosien myötä FIA:n määräysten mukaiset.
Lähes täydellinen urheiluauto
On mahtavaa päästää 3,8-litrainen kone vauhtiin jäykän kytkimen nostamisen jälkeen, vaihtaa kuutta vaihdetta lyhytliikkeisen ja jäykän kepin avulla sekä nauttia ehkä maailman parhaasta vaparikuutosen soundista.
Kone vastaa kaasuun välittömästi ja tarjoaa sekä pontevaa vääntöä että tulista kierrosherkkyyttä. Moottorin vapaat hengityskanavat, pieni liikkuva massa ja onnistunut kaasuun vastaaminen saavat sen aikaan, että autosta ei haluaisi nousta enää ulos – ei edes 50 minuuttia sitten ajamamme Targan vuoksi.
Kiitos Porsche, kiitos 911. Jokainen teistä on ollut, olette ja tulette aina olemaan suurenmoisia.
Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa.
