Tuulilasi

Voiko 1970-luvun öljykriisi toistua? "On syytä varautua siihen, että iso epävarmuus jatkuu niin energian hintojen kuin myös saatavuuden suhteen vielä pitkään"

Voiko 1970-luvun öljykriisi toistua? "On syytä varautua siihen, että iso epävarmuus jatkuu niin energian hintojen kuin myös saatavuuden suhteen vielä pitkään"
Historia toistaa itseään. 1970-luvullakin sota vei maailman energiakriisiin. Toimisivatko vanhat konstit edelleen – esimerkiksi 80 km/h:n kattonopeus?
Julkaistu: 13.5.2022

Vuoden 1973 öljykriisi vaikutti liikenteeseen ja autoiluun rajusti. Nyt kun olemme uuden öljykriisin partaalla, olisiko syytä ryhtyä samanlaisiin ylhäältä johdettuihin rajoitustoimiin energian säästämiseksi kuin tuolloin? Ja taipuisiko 2020-luvun ihminen niihin?

Vai voidaanko nyt oikeasti puhua öljy- / energiakriisistä?

”Onhan tämä energian hinnannousu monille henkilökohtainen kriisi jo nyt. Esimerkiksi heille, joille oman auton käyttö on välttämätöntä. Etenkin pienituloisille ja kuljetusyrittäjille tämä on todellinen kriisi. Venäjän aloittaman sodan takia edessä voi olla vielä pahempia ongelmia energian hinnan ja saatavuuden suhteen. Kyllä tässä energiakriisin merkit täyttyvät. Kuinka syvään kriisiin ollaan menossa, sitä on vaikea sanoa. Kaikkia mahdollisia kehityskulkuja olisi kuitenkin syytä ennakoida ja valmistautua myös todella epämiellyttäviin skenaarioihin”, sanoo Sitran kestävyysratkaisujen asiantuntija Tuuli Hietaniemi.

Maailmanlaajuinen energia- ja öljykriisi 1973 johtui Egyptin ja Syyrian sodasta Israelia vastaan. Lähi-Idän suuret öljymaat rajoittivat ankarasti öljynvientiä Israelia tukeneisiin länsimaihin. Öljyn hinta nousi rajusti ja Suomikin sai siitä osansa, vaikka öljyntuonti Neuvostoliitosta jonkin verran helpotti tilannetta. Kriisiin reagoitiin valtiojohtoisesti.

Vuonna 1973 säädettiin maanteille 80 km/h kattonopeus, bensiinin hinta nousi vielä rajummin kuin nyt, ja polttoaineen myyntiä pyrittiin säännöstelemään. Myös autotallien lämmitys kiellettiin, samoin autojen esilämmittäminen sähköllä, ellei pakkasta ollut yli 10 astetta. Lisäksiin moottoriteiltä sammutettiin valot, moottoriurheilu ja harrasteilmailu kiellettiin kokonaan. Määräykset olivat lopulta voimassa vuoden 1973 joulukuusta vuoden 1974 toukokuuhun asti. Paljon pidempään kesti, että polttoaineiden hinnat laskivat.

Muualla maailmassa mentiin vielä pidemmälle. Esimerkiksi Alankomaissa polttoainetta myytiin vain ostokuponkeja vastaan. Monissa maissa polttoainetta myytiin vain kanistereihin. Samanlaisia säästötoimia mitä tuolloin tehtiin, ei oltu nähty Länsi-Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen.

Yhdysvalloissa rajoitettiin polttoaineen jakelua lentoliikenteelle ja valtion ajoneuvoille määrättiin hälytysajoneuvoja lukuun ottamatta 50 mailin (noin 80 km/h) nopeusrajoitus. Osavaltioita puolestaan kannustettiin vahvistamaan joukkoliikennettä, tukemaan autojen yhteiskäyttöä ja ottamaan käyttöön 50 mailin (noin 80 km/h) nopeusrajoitus.

70-luvun energiakriisi iski liikenteeseen kovaa lähes kaikkialla maailmassa. Bensapumpuilla myytiin ajoittain jopa eioota.

70-luvulla löpön hinta nousi enemmän kuin nyt

Jos nyt siunaillaan polttoaineiden hintakehitystä, vielä rajummin se kävi 70-lukulaisten autoilijoiden kukkarolle. Dieselin hinta nousi 1,4-kertaiseksi ja bensiinin hinta noin 1,5-kertaiseksi.

Tämän vuoden tammikuussa diesellitra maksoi Suomessa 1,78 euroa, 95-oktaaninen bensiini 1,88 euroa. Juuri nyt mm. Ukrainan sodan seurauksena hinnat ovat keskimäärin 2,29 ja 2,17 euroa. 1970-luvun öljykriisin nousuindekseillä hinnat olisivat 2,82 euroa ja 2,49 euroa.

Mutta 1970-luvulla ei purnattu. Ihminen oli nöyrempi auktoriteeteille kuin nykyisin. Tosin purnauskanavatkin ovat nyt moninaiset, joten ruikuttaminen on helppoa.

Työhuoneiden lämpötila määrättiin öljykriisin johdosta 18 asteeseen, asuinhuoneissa sai olla 20 astetta. Ruotsin ja Norjan rekisterissä olevien autojen omistajille jaettiin bensakortit, Suomen puolella sai tankata vain 20 litraa korkeintaan joka toinen päivä. Meno oli totista.

Liikenneturvallisuuden kannalta kattonopeuden laskeminen oli erinomainen asia. Vielä 1970-luvun alulla taajamien ulkopuolella sai ajaa kuin Saksan moottoriteillä. Autot olivat nykyiseen verrattuna huonoja, niin myös tiet. Ei ihme, että liikennekuolemia kertyi vuonna 1972 yli 1100. Öljykriisin ”ansiosta” määrä laski muutamassa vuodessa 600:een, nykyisin liikenteessä kuolee vuosittain noin 200 ihmisistä.

Vuoden 1973 kriisitoimien johdosta monia ihmisiä pelotti, että maailma on lopullisesti muuttunut, öljy loppuu ja pian ei enää autoilla ajeta. Nyt pelot ovat toisenlaiset.

Öljykriisi johti aikanaan vähemmän kuluttavien ja vähemmän saastuttavien autojen kehitykseen. Sama näyttäisi toistuvan nytkin.

Ajonopeuksien alentaminen toisi säästöä

Sitra julkaisi maaliskuussa raportin Energiakriisin kynnyksellä – mitä voimme oppia menneestä? Raportin otsikko on erinomaisen hyvä kysymys. Sitran kestävyysratkaisujen asiantuntija Tuuli Hietaniemi oli yksi raportin kirjoittajista.

1973 öljykriisin aikana Suomessakin turvauduttiin monenlaisiin keinoihin energian säästämiseksi. Toimisiko joku niistä nyt ja pitäisikö niin tehdä? Vanhat keinothan ovat ainakin kansan suussa parempia kuin pussilliset uusia…

”Energiansäästö kannattaa aina. Kun säästää energiaa, säästää rahaa. 1973 keinoista oikein hyviä ovat vaikuttavuuden näkökulmasta asuntojen sisälämpötilan lasku ja lämpimän käyttöveden vähentäminen, kyllä ne kannattaa ottaa käyttöön. Kansainvälinen energiajärjestö IEA on nostanut esiin, että moottoriteillä sallitun maksiminopeuden alentaminen vähintään 10 km/h toisi ihan aitoja merkittäviä säästöjä. Tämä on harkitsemisen arvoinen asia. Tilanne on nyt sellainen, että kaikki hyvät keinot kannattaa ottaa käyttöön, ei tuo nopeuksien alentaminen sikäli ole pelkkä muinaismuisto”, Hietaniemi sanoo.

Jos nelikaistaisella moottoritiellä pitäisi körötellä 80 km/h kesät talvet, palaisi monella hermot. Nytkin tuntuu siltä, että jos vaikkapa Helsinki-Tampere-moottoritiellä ajaa talvirajoituksilla sallittua 100 km/h, jää täysin muun liikenteen jalkoihin. Nopeusvalvonta tiellä on olematonta. Jos nyt määrättäisiin ihmiset ajamaan 80 km/h, toteltaisiinko? 1970-luvun ihminen oli paljon nöyrempi esivallalle kuin 2020-luvun ihminen.

”Minusta tuntuu, että kun kansalaisille kriisitilanteissa hyvin perustellaan, miksi omaa toimintaa pitää muuttaa, niin siihen ollaan valmiita. Koronapandemia on hyvä esimerkki siitä, että ihmiset ovat valmiita muutoksen kriisitilanteissa, kun asiat hyvin perustellaan. Japanissa Fukushiman ydinvoimalaonnettomuuden jälkeen 2011 kansalaisia ja yrityksiä kannustettiin energiatalkoisiin, ja siellä ne asiat jäivät monille pysyviksi käytännöiksi. Jos tällaisiin ratkaisuihin lähdettäisiin, uskon että kansalaiset pääosin tottelisivat.”

Onko tässä bensa-asemien tulevaisuus? Aika näyttää. Todennäköisintä kuitenkin on, että tulevaisuuden liikenteen energiapaletti sisältää niin sähköä, bensaa, biokaasua kuin etanoliakin. Ehkä myös vetyä jollakin aikavälillä. Yhtä voittavaa ratkaisua tuskin löytyy.

Öljykriisi jäi mieleen

1970-luvulla ainakin toteltiin. Tamperelainen 75-vuotias Eero muistaa hyvin öljykriisin ajat. Hän oli tuolloin 27-vuotias poliisimies ja kahden lapsen isä. Perheessä autoa tarvittiin.

”Meillä autoilu ei silloin juuri vähentynyt, mutta jonkin verran. Olihan se silloin kova korotus, kun bensan hinta nousi 80 pennistä 1,20 markkaan. Muistan kyllä, että esimerkiksi muutamat työkaverit alkoivat käyttää enemmän julkista liikennettä. Ainakaan omassa tuttavapiirissäni kukaan ei kuitenkaan luopunut autosta kokonaan.”

Eero muistaa, että öljykriisi oli tuolloin hyvin yleinen puheenaihe. Purnaamista asiasta hän ei muista.

”Kyllä ihmiset puhuivat paljon asiasta, mutta silloin se vain hyväksyttiin mukisematta. Ajateltiin, että aika nyt vain on tämmöinen ja luotettiin siihen, että kyllä tämä kohta menee ohi.”

Poliisimiehenä Eero oli toki lainkuuliainen, mutta muistelee, että moni muukin noudatti pääsääntöisesti ylhäältä tulleita ohjeita.

”Kyllä niitä kaikkia sääntöjä tuli noudatettua. Tosin ihan kauheasti kovempaa silloisella kuplavolkkarillani ei olisi ehkä päässytkään kuin se 80 km/h kattonopeus”, Eero naurahtaa.

”Huoneiden lämpötiloja laskettiin kotona kuten oli määrätty. Kaikki tehtiin silloin kuten ohjeistettiin. Ja niin tekivät ainakin omassa tuttavapiirissäni kaikki muutkin.”

Poliisina hän myös muistaa, miten öljykriisin aikaansaamia rajoituksia virkavallan toimesta valvottiin – niiden noudattamatta jättämisestä oli kuitenkin määrätty rangaistukset, maksimissaan jopa kaksi vuotta vankeutta.

”Ajonopeuksia kyllä jonkin verran valvottiin, mutta muita ohjeistuksia ei. Olin rikospoliisin puolella töissä, mutta ei mieleeni jäänyt, että tällaisia sakkoja olisi jaeltu. Ehkä näennäisen kovat sanktiot olivat enemmänkin pelote ja kannustin ihmisille toimimaan oikein”, Eero sanoo.

Kirpaisiko polttoaineen hinnannousu enemmän 1973 vai nyt?

”Hankala sanoa, mutta kyllä se silloin varmaan kirpaisi enemmän. Talous oli heikommassa jamassa kuin nyt ja kuplavolkkari vei jonkun 7 litraa sadalla”, Eero muistelee.

Missä menee hänen mielestään bensan hinnan kipuraja tällä hetkellä?

”Kipuraja alkaa olla jo tässä, vaikka aika vähän tulee ajettua nykyisin, noin 10 000 kilometriä vuodessa. Lisäksi ajan hybridiautolla, joka ei niin valtavasti bensaa kuluta. Jos hinnat vielä kallistuvat, sitten tulee varmaan mietittyä, mihin kaikkialle on välttämätöntä mennä omalla autolla. Nyt sitä ei vielä tule juuri miettineeksi.”

Nykyiset polttoainehinnat ovat uusi normaali

Polttoaineen hinta on ikuinen debattien aihe. Lähes läpeensä autoistunut yhteiskunta tarvitsee polttoainetta. Monille haja-asutusalueilla asuville oman auton käyttö on täysin välttämätöntä. Ja se auto on polttomoottoriauto, nykyisellä latausinfralla ei sähköautolla esimerkiksi Kainuussa selviäisi. Sota Ukrainassa nosti rajusti bensiinin ja dieselin hintaa. Sitran Tuuli Hietaniemi ei usko, että hinnat enää juuri alas tulevat, vaikka sota loppuisi ja vaikka Venäjää johtaisi joku muu kuin Vladimir Putin.

”On syytä varautua siihen, että iso epävarmuus jatkuu niin energian hintojen kuin myös saatavuuden suhteen vielä pitkään. Voidaan puhua useista kuukausista tai jopa vuosista. Ennen Ukrainan sotaa näytti siltä, että tilanne voisi helpottaa melko pian, mutta nyt ei kukaan tiedä, mitä tulee tapahtumaan.”

Ovatko nykyiset huimat pumppuhinnat siis jatkossakin uusi normaali?

”Raakaöljyn hinnassa voidaan nähdä hyvinkin isoja heilahteluja. Kukaan ei tiedä, millä tasolla hinnat ovat vaikkapa ensi syksynä. Pitkällä tähtäimellä fossiilisesta öljystä pyritään eroon, ei pelkästään Venäjän öljystä. Isot autonvalmistajat siirtyvät vahvasti kohti sähköistä liikennettä, samaan aikaan EU:ssa valmistellaan liikenteen päästökauppaa. Nämä kaikki yhdessä vaikuttavat siihen, että on hankala nähdä polttoaineen hintojen merkittävästi laskevan. Enemmän painetta on siihen suuntaan, että vähintään tällä nykyisellä tasolla pysytään”, Tuuli Hietaniemi arvelee.

1973 koko maailma ryhtyi öljykriisin myötä energiansäästötalkoisiin. Kun kriisi oli ohi, jatkui entinen meno. Missattiinko silloin ensimmäinen momentum vihreään energiaan siirtymisessä?

”Öljykriisin myötä esimerkiksi Yhdysvalloissa herättiin ympäristöasioihin, jopa maan ilmailu- ja avaruushallintovirasto NASA panosti tuulivoiman kehittämiseen. Kun kriisi oli ohi, palattiin vanhaan. Pieni viherdraivi oli päällä, mutta sitä ei systemaattisesti lähdetty jatkamaan. Tämän opetus on se, että muutos vaatii valtioilta pitkäjänteistä politiikkaa, jos halutaan energiasiirtymää edistää. ”

Jos 1973 olisi reagoitu energia- ja ympäristökysymyksiin pitkäjänteisesti, voi olla, että polttomoottoriautoilla ei enää tänä päivänä ajettaisi…

”Sitä en uskalla sanoa, mutta varmasti oltaisiin ainakin pidemmällä, jos tutkimus- ja kehitystyöhön olisi silloin jo panostettu tosissaan”, Hietaniemi arvelee.

Nykyhinnat ovat monille henkilökohtainen kriisi

Energiakriisi on tässä ja nyt, sitä ei voi kiistää. Suomen tilanne on moniin Keski-Euroopan maihin verrattuna melko hyvä. Me emme ole esimerkiksi venäläisestä maakaasusta riippuvaisia, toisin on etelämmässä, missä maakaasu on erittäin yleinen asuintalojen lämmitysmuoto. Sama ei-riippuvuus pätee meillä polttoaineisiin.

”Suomen energiajärjestelmä on moneen muuhun Euroopan maahan verrattuna hyvin monipuolinen, emme ole riippuvainen mistään yhdestä energialähteestä. Polttoaineita voidaan tuoda muualtakin kuin Venäjältä. Voimme lisätä itse tuulivoiman tuotantoa, se on tällä hetkellä halvin tapa tuottaa sähköä. Lämpöpumppuja voidaan ottaa enemmän käyttöön kuin nyt. Jos syvään energiakriisiin mennään, kaikki keinot pitää olla käytössä”, Hietaniemi muistuttaa.

Suomi on varautunut energiakriisiin hieman paremmin kuin EU-maat keskimäärin. Polttoaineiden varmuusvarastot ovat meillä viiden kuukauden tarpeisiin, monessa muussa maassa vain kolmen. Tuuli Hietaniemi toivoo, että asioista keskusteltaisiin avoimesti.

”Toivoisin lisää keskustelua siitä, miten toimitaan erilaisissa kriiseissä. Keskustelua kannattaisi käydä parlamentaarisesti ja myös julkisesti, että olisimme yhteiskuntana valmiita nopeampiin toimiin, jos tilanne niin vaatii. On ehdotettu, että valmisteltaisiin tällaiset energiansäästötalkoot-ohjelma yrityksille ja kansalaisille takataskuun, jos sille tulee käyttöä. Se maksaisi itsensä kyllä takaisin, jos jotakin tapahtuu.”

Esimerkiksi Saksassa polttoaineiden hinnannousua on kompensoitu autoilijoille ja joukkoliikenteen hintoja on laskettu valtion pussista. On selvää, että meilläkin tullaan vielä tukitoimia tarvitsemaan.

”Monille ihmisille polttoaineen nykyhinnat ovat henkilökohtainen kriisi. Jos rasite on erityisesti pienituloisille tai haja-asutusalueilla asuville kohtuuton, heille on mahdollista kohdistaa tukea. Yleiset veronalennukset ovat hankalampia, koska ne eivät kohdennu eniten tarvitseville. Polttoaineveroja alentamalla myös hidastettaisiin fossiilisista polttoaineista luopumista. Niille, joille energian hinnasta tulee kohtuutonta rasitetta, voitaisiin harkita ihan könttätukisummia. Oikeudenmukaisuuden toteutumiseen on erilaisia keinoja. Joukkoliikenteen tukeminen eri tavoin olisi myös järkevää politiikkaa”, Hietaniemi näkee.

4 kommenttia