Tuulilasi

Vip-vierailu Porschen museon varastoon – kuvagalleria



Vip-vierailu Porschen museon varastoon – kuvagalleria

Porschen museon varaston meditatiivisessa hiljaisuudessa lepää 113 vuotta auton historiaa. Se on Porschelle tyypillisesti kirjavaa, eläväistä ja dramaattista.
Teksti AMS, Jörn Thomas
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert

Tämä on varmaan sitä sisäistä kauneutta. Jos valkoiseksi rapatut teollisuushallit olisivat tienneet, että… 60-luvulla niiden 9500 neliömetrin tila oli nimittäin vielä keittiötehtaan käytössä ja kukaan ei aavistanut, mitä autoaarteita halleissa tulisi vielä olemaan. Puhumme Porschen museon varastosta, joka on tehtaan virallisen museon sivutoimipiste. Varasto ei ole yleisölle avoin, mutta me pääsimme sinne vierailulle.

Mieluiten emme olisi lähteneet sieltä enää ollenkaan pois. Rehellisesti sanottuna kunnon bensapää ei edes kaipaa historiallista kokoelmaa tarkastellessaan mitään kylttejä tai akustisia lisäefektejä. Vai kysyttekö vaaleanpunaiseksi grillatun ja mehukkaasti marmoroidun pihvinkin tapauksessa lisäkkeitä? Niinpä, ja sama homma pätee täälläkin. Mietimme alkutalven auringonvalossa kylpevän mahtavan kokoelman äärellä ennemminkin sitä, onko tavallisessa museossa ylipäätään enää mitään. Varastoon mahtuu korkeintaan 336 autoa, mutta hallit ovat niin sanotusti hengittäviä. Autoja menee ja tulee nimittäin säännölliseen tahtiin, ja niitä viedään ajotapahtumiin, yksittäistapaamisiin tai näyttelyihin. Juuri vierailumme aikana Rothmans 956:ta ja Marlboro-väristä TAG-Porschea lastataan rekkaan.

Ei kuitenkaan syytä huoleen, koska muutamista tyhjistä parkkiruuduista huolimatta jäljelle jää vielä tarpeeksi autoja. Aloitamme yksittäiskappaleista. Näemme esimerkiksi vuoden 1983 Frankfurtin IAA:ssa Porsche 959:n muodossa esitellyn B-ryhmän mallin. Sen täydellinen vastakohta on urheilullisen ajamisen koulun rantakirpun näköinen laite. Se on harjoittelijoiden verstaan rakentama, ja tätä näkyvissä olevalla bensakanisterilla varustettua liikkuvaa putkirunkomuodostelmaa käytettiin vuoteen 1997 asti urheilullisen ajamisen opettamiseen. Oppilailta vaadittiin jo laitteen rakenteen vuoksi reilusti urheiluhenkeä.

Kokeiluja ja järkeä

Myös kirpun vieressä olevat autot ovat itse tehdyn näköisiä, mutta niillä on ollut aivan eri tarkoitus. Yksi niistä on erityisen pitkäikäiseksi autoksi tarkoitettu tutkimusprojekti vuodelta 1973, joka sai alkunsa Saksan viranomaisten toimeksiannosta huoltovapaan, kestävän ja taloudellisen mallin suunnittelemiseksi. Auton perässä lattian alla olevan moottorin ei koskaan tarvinnut osoittaa täyttävänsä todella näitä vaatimuksia, koska tämä malli jäi Frankfurtin IAA:ta varten tehdyksi yksittäiskappaleeksi. Sama koskee puukehikon varaan tehtyä tilakonseptia, jolla tutkittiin 80-luvun alussa optimaalista tilankäyttöä urheiluautossa. Näitä kokemuksia hyödynnettiin 928:ssa. Kehityskaaren luominen Lohner-Porschesta Panamera Hybridiin ja 918:aan tuntuu puolestaan huomattavasti vaikeammalta, vaikka Porschella oli siis jo 113 vuotta sitten toimintamatkaa pidentävällä bensakoneella varustettu sähköauto.

Se on täydellinen vastakohta muutaman metrin päässä seisovalle nopeaan ajoon tehdylle mallille. Tämä auto on selvästikin tehty 924:n pohjalle, ja se näyttää petomaiselta mattaharmaaksi maalatun kevyen hiilikuitukorinsa, aerodynaamisten lisäosiensa ja moottorinsa myötä. Kone on kaksilitrainen nelonen, jossa on iso turboahdin ja välijäähdytin. 80-luvun loppu oli nopeusennätysten ja kestävyysajojen aikakautta. Nardon asfaltti hehkui eteläitalialaisen auringon lisäksi myös monien huippunopeuskokeilujen jäljiltä. Ongelmana oli, että kilpailijoita oli liikaa ja nopeudet olivat liian korkeita. Porsche halusi nimittäin sekä nopeaa että taloudellista menoa, kun muille pelkästään nopeus oli tärkeää. Porsche luopui mieluummin leikistä, kun se ei halunnut jäädä peränpitäjäksi.

Myöskään Peugeotin ja kumppaneiden V6-maailmanmoottori ei koskaan löytänyt tietään sarjatuotanto-Porschen konehuoneeseen. 924:n pohjalle tehtyjä prototyyppejä tosin tehtiin, kuten myös käänteisiä voimalinjoja. Se tarkoittaa auton perässä kyljellään olevaa neloskonetta ja voimansiirtoa myös etuakselille, jolloin saatiin aikaan nelivetoinen 944. Etumoottoriset Porschet toimivat muutenkin ennätysautoina, ja 944:llä ajettiin vuoden 1987 aikana maasta kuuhun oleva matka. Tuon auton rekisteri onkin LU-NA 944. Tämän jälkeen sillä ajettiin vielä lisää puoleen miljoonaan kilometriin asti. Etumoottorisilla Porscheilla mainostettiin myös maailmanympäriajossa kolmitoimista katalysaattoria sekä lyijytöntä bensaa ja maalamattomalla 928:lla esiteltiin ruosteetonta alumiinikoria.

Varastossa on myös viimeinen valmistettu 928, joka on 61 291. tehty yksilö. Tämä 928 GTS on Porschen entisen pääjohtajan Wendelin Wiedekingin työsuhdeauto. Hänen ajastaan kertovat 993:t, 996:t ja 997:t kaikkien eri versioidensa kanssa, joihin kuuluvat esimerkiksi GT3 ja kumppanit. Nyt olemme siis päässeet GT-, Cup- ja muihin vastaaviin malleihin. Jos varastoon kerättyjen kaikkien kilpurien päältä haluaa vetää peiton pois, siinä on tekemistä pitkäksi aikaa. Tämä johtuu myös siitä, että jokaisen auton kohdalla kannattaa viipyä jonkin aikaa. Yksi niistä on Moby Dick, eli pullistettu 935 vuodelta 1978. Sen korissa on reilusti muovia downforcen tuottamiseen, ja koneessa on kunnon ahtopaineet, jotta 3,2 litran iskutilavuudesta on saatu noin 840 hepan teho. Aikalaiset kertovat, että auton suuntavakaus oli parempi kuin 917:ssä, mikä ei ole kovin suuri saavutus.

Huomaatte varmaankin, että hypimme iloisesti teemoista ja aikakausista toisiin. Se ei ole mikään ihme, sillä varastossa on niin paljon autoja. Museon johto yrittää saada haltuunsa aina yhden mallisarjan ensimmäisen sekä viimeisen edustajan, ja tämän lisäksi he pyrkivät keräämään mielenkiintoisia erikoismalleja. Se ei onnistu aina heti, ja joskus autoja täytyy myös ostaa takaisin.

Tässä kohdassa olisimme hyvin mielellämme kääntäneet viimeksi tehdyn G-mallin Carreran virta-avaimesta. Tuossa valkoisessa ja virheettömässä autossa on 3,2-litrainen moottori.

80-luku oli vaikeaa aikaa

Valkoisen Carreran vieressä oleva prototyyppi vaikuttaa teknohenkisemmältä.

965:n piti osoittaa 80-luvun puolenvälin kriittisinä aikoina 911:n konseptin kelpoisuus tulevaisuuteen, ja auton ilmanvastuskerroin oli aerodynaamisten helmojen ja vanteiden sekä sadevesikourujen poistamisen ansiosta 0,27. Auto vakuutti muiden asioiden lisäksi Porschen silloisen pomon Schutzin panostamaan jatkossakin takamoottorikonseptiin.

Tämän prototyypin vieressä on mattamusta 965, jonka korissa on lämpötilan mittaukseen käytettyjä raitoja. Auton perässä on puolestaan Audilta peräisin oleva veekasi. Porsche halusi täyttää sen kaltaisella moottorilla 930 Turbon ja 959:n välisen aukon.

Porsche onnistui säilymään hengissä ilman tuotakin moottoria, ja onneksi firma on olemassa tänäkin päivänä.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 1.2.2014