Tuulilasi

Vertailussa Lamborghinit Gallardo ja Countach – hyvästit manuaalille

Vertailussa Lamborghinit Gallardo ja Countach – hyvästit manuaalille

Ferrarin jälkeen myös Lamborghini lähettää manuaalivaihteiston lopullisesti eläkkeelle. Gallardo LP 550-2:lla ja Countach Anniversariolla tehtävän ajelun aikana pitäisi selvitä, kuinka tähän tilanteeseen jouduttiin.
Teksti AMS, Jens Dralle
Kuvat AMS, Hardy Mutschler
Mainos

Miekkailijat ja golfinpelaajat tunnistavat tuon zing-äänen. Jos ette ole omistautuneet kummallekaan rahvaan lajille, teroittakaa keittiöveitsenne vauhdikkaasti. Myös siitä tulee tuo metallisen kimeä ja rytmikäs ääni, joka tekee Lamborghinilla ajamisesta vieläkin erityisemmän elämyksen.

Mutta pian zing-ääni vaimenee. Myös Sant’ Agatan villit härät joutuvat luopumaan avoimella kulissilla varustetusta manuaalivaihteistosta todennäköisesti ensi vuonna. Tuossa vaihteistossa keppi ei pelkästään kolahda vaihdettaessa pykälien välillä, vaan metallinen veistosmainen vaihdekeppi ottaa kevyesti kulissin reunaan kiinni esimerkiksi kakkoselta kolmosella vaihdettaessa, jolloin tuo zing-ääni muodostuu.

Jo tällä hetkellä melkein jokainen Gallardon ostaja missaa tämän elämyksen, koska noin 98 prosenttia keskimoottoriurheiluautoista lähtee tehtaalta automatisoidulla E-Gear-vaihteistolla. Tässä on jo tarpeeksi syytä tehdä pikku ajelu manuaalivaihteisella yksilöllä Emilia Romagnan läpi. Ja koska Countach tulee aina olemaan Lamborghinin synonyymi, se tulee mukaan.

Vastahakoinen sarvipää

Reilut 25 vuotta sitten Countachin kuva oli Samantha Foxin potretin vierellä lukuisten lastenhuoneiden seinillä, ja vielä nykyäänkin sen kulmikkaat muodot kiinnittävät ajatuksissaan olevien ohikulkijoiden huomion. Sitten hyperaktiivisuutta lupaava 5,2-litraisen V12:n jytinä täyttää korvakäytävät. Lamborghinin tuolloinen muotoilija Horacio Pagani (kyllä, juuri se Pagani) lisäsi vuosina 1988-1990 tehdyn Anniversario-mallin kohdalla ehkä vähän liikaa kiistanalaisia kasarilinjoja auton provosoivaan perusmuotoon, mutta se ei muuta Countachin ikuista superauton asemaa miksikään. Sitä ei myöskään tee sisusta, jossa on reilusti pulaa tyylin lisäksi myös tilasta. Kuskia eivät ole auttamassa ohjaustehostin tai mitkään muutkaan avustavat järjestelmät.

Jopa auton viisivaihteinen vaihteisto, jossa ykkösvaihde on vasemmalla takana, tuntuisi kuuluvan enemmänkin maatalouskoneeseen kuin kilpuriin. Mukavana lisänä laatikossa on pakin manuaalinen metallilukko, joka täytyy työntää sivuun.

Mutta kuka nyt haluaisi peruuttaa?

Countach kiihtyisi nollasta sataan 4,8 sekunnissa, mutta sitä emme nyt testaa. Kiihtyvyyden tunne on muutenkin vaikuttava, vaikka kaasupoljin tuntuu kumman pitkäliikkeiseltä.

Tuntuu, että kaasujalka on jossakin vasemman luukkulampun alla. Auton kuusi tuplakaasutinta hengittävät keskenään kilpaa, ja ne mahdollistavat 455-heppaisen neliventtiilikoneen suoran linkittämisen kuskin kaasujalkaan. Kone kapinoi keskikierroksilla kuulostaen vihaiselta, ja 4200 kierroksen yläpuolella se alkaa kirkua hurjasti. Vaihteisto ei pidä vaihdettaessa zing-ääntä, vaan se kolahtaa kunnolla. Vaihdoissa tarvitaan niin paljon voimaa, että se tuntuu kuin Lamborghinin härkää veisi sarvista vaihteiston kulissin läpi.

Manuaalivaihteisto? Pöh, kuulostaa halvalta

Countach pysyy vastahakoisena, vaikka siinä olevat 17 litraa vaihteisto-, moottori- ja tasauspyörästö-öljyä ovat jo lämmenneet kunnolla. Voimansiirron pitää kestää 500 newtonin maksimivääntö. Countachin ohjaamosta käsin tuntuu täysin ymmärrettävältä, että toivelistalle nousee vaihteisto, joka minimoi sen käyttöön tarvittavan voiman ja annostelee jopa itsestään välikaasua. Suurelle rasitukselle joutuvien manuaalivaihteistojen käyttöön tarvittava voima pieneni tosiaankin ajan myötä, kuten myös niiden paino (pelkästään kymmenen vuoden aikana noin 11 prosentilla) sekä koko. Ja vaikka 90-luvun puolivälissä markkinoille tulleet automatisoidut manuaalivaihteistot ja myöhemmät kaksoiskytkinvaihteistot lupasivat tarjota momentinmuunninautomaatteja enemmän urheilullisuutta sekä parempaa mukavuutta manuaalivaihteistoihin verrattuna, vaihteistospesialisti ZF:n mukaan klassinen manuaalivaihteisto tulee olemaan toistaiseksi dominoivassa asemassa.

Yllättävä käänne tässä tarinassa? Ei, koska syynä on se, että manuaali on ennen kaikkea kasvavilla markkina-alueilla kiinnostava vaihtoehto. Sitä pystytään valmistamaan halvalla joka puolella maailmaa. Mutta urheiluautojen kohdalla tärkeämpiä ovat asiakkaiden toiveet paremmasta mukavuudesta ja lainsäätäjien taloudellisuusvaatimukset. Asia on siis niin, että näillä sivuilla esiintyvä valkoinen Gallardo kuuluu sukupuuttoon kuolevaan lajiin. Jo auton seistessä paikallaan vaihteiston ensimmäisten kolahdusten ja zing-äänien jälkeen lukemattomat miksi-kysymykset pyörivät Gallardon ohjaamossa. Nyt ei sovi heittäytyä kaihoisaksi.

Tietysti LP 550-2 on paljon uudempi auto, ja sen huomaa ennen kaikkea matkustajien paremmista tiloista. Oikea käsi laskeutuu täysin luonnollisesti vaihteiston kylmälle nupille, ja keppiä voi liikutella pykälien välillä kuin itsestään. Klak, zing ja klak. Kuskin tietoisen toiminnan ja 550-heppaisen V10:n välittömän reaktion kokonaisuudessa ei ole tietoakaan ylihempeilystä. Sitä haluavien täytyy ostaa automatisoidulla vaihteistolla varustettu versio.

Kun kerrankin ei ole kiire

Tässä autossa pelkästään kuski päättää 5204 kuutiosentin kokoisen moottorin olotilasta. Kone on samankokoinen kuin Countachissa. Kun moottori pyytää kirkuvasti huutaen noin 8000 kierroksen kohdalla isompaa vaihdetta sisään, oikean käden pitää antaa pelkästään vasemman hoitaa vähän aikaa auton ohjaamista. Klak, zing ja klak. Jos luulee, että keskimoottorisportin perä pitää rauhoittaa ennen mutkaan sisään ohjaamista välikaasun painalluksella alaspäin vaihdettaessa, sitä kannattaa harjoitella, kunnes liikkeestä tulee refleksinomainen.

Myös silloin, kun kyse ei ole viimeisestä sekunnin sadasosasta ja kun elektroniikan ei toivota hoitavan hurjan nopeita vaihtoja, vasta manuaalivaihteisto tekee ajamisesta nautinnon. Se ei nyi epäsopivasti automatisoidun vaihteiston tapaan, sen sijaan kuuluu vain klak, zing ja klak, ja oikealla kädellä sekä vasemmalla jalalla on mielekästä tekemistä. Jossakin kohtaa huomaa myös, että neliveto on tosiaankin tarpeen kylmällä ja osittain kostealla asfaltilla. Auton painosta 57 prosenttia on taka-akselin päällä, ja takana on 25-prosenttisesti lukittava tasauspyörästö, mikä saa aikaan enemmän pitoa kuin tieliikennelaki sallisi koskaan. Jos pito kuitenkin katoaa, pelkästään kuskin pitää taas löytää se uudestaan.

Vaikka tämän ajelun syy olikin manuaalivaihteiston surullinen katoaminen, on lopuksi kuitenkin iloinen mieli. Tämä siksi, että sai ajaa kerrankin Countachilla ja tietysti siitä syystä, että huomasi LP 550-2:n olevan kaikista paras Gallardo. Siinä täytyy tietysti olla manuaalivaihteisto jo pelkän zing-äänen vuoksi.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 8.2.2014