Uusi Dacia Duster on hyvä joka paikan höylä seikkailuhenkisyyttä ja taloudellisuutta arvostavalle pienelle perheelle

Dacia on merkki, joka jakaa vahvasti mielipiteitä. Renaultin vuonna 1999 haltuun ottama romanialaisbrändi edustaa autoilun arvoja, jotka ovat aina nojautuneet rehelliseen perustekemiseen ilman turhia muotioikkuja. Toisille tällainen hienostelematon perusauto on outo jäänne menneiltä vuosikymmeniltä, toisille taas järkevintä autotarjontaa, jota rahallaan voi hankkia. Niin on ainakin ennen ollut, ja Dacia Sandero oli viime vuonna koko Euroopan toiseksi myydyin automalli lähemmäs neljännesmiljoonalla kappaleellaan. Se kertoo kiistattomasti tarinaa siitä, että tilausta edullisille perusautoille on edelleen olemassa.

Dacian menestys ei kuitenkaan riipu ainoastaan Sanderosta, sillä myös ronskimman maastoauto-olemuksen Duster on ollut Euroopan laajuinen menestystarina. Kahden aiemman sukupolven aikana Dusteria on valmistettu yli 2,4 miljoonaa kappaletta, niistä viime vuonna parisataa tuhatta. Lisäksi Dacia-omistajat ovat poikkeuksellisen merkkiuskollisia, ja syykin on hyvin ilmeinen: turhien sähköhimmeleiden ja erilaisten avustinten karsimisella on voitu keskittyä tärkeimpään, eli Dusterin tapauksessa mutkattomaan arkikäytettävyyteen. Reseptissä on jotakin koukuttavaa. Mitäpä, jos ei lähtisikään lainkaan mukaan yhä teknisimmäksi muuttuviin autoilun trendeihin, vaan pysyttelisi tutussa ja turvallisessa? Maksakoot toiset uusien härpäkkeiden lastentautien korjailuista. Ei ihan huono ajatusmalli sekään.

Dusterin nelivetoversiot ovat aina manuaaleja

Maailma kuitenkin muuttuu, ja autot sen mukana. Uusin, kolmannen sukupolven Duster on muovautunut sisältä yhä henkilöautomaisemmaksi, vaikka ulkoiset piirteet säilyvätkin rouhean maasturimaisina. Päällepäin Duster on edelleen selvästi maastohenkinen samassa graafisessa mielessä kuin ennenkin, toisaalta Dacialla tahdotaan yhä tarjota paljon vastinetta rahalle. Hinnan kiroihin ei haluta päätyä. Mutta avustavia järjestelmiä ja nykyaikaista mukavuus- ja turvatekniikkaa on nyt Dusterissa yhä enemmän. Tämä on osittain eurooppalaisen turvavarustelukilpajuoksun syytä; hyviin Euro-NCAP-pisteisiin ei voi yltää ilman tiettyä turvavarustelukattausta, ja osa siitä on ihan pakollistakin.

Uuden Dusterin pohjana on sama CMF-B-perusrakenne kuin Renault Cliossa, mutta pikkusisaresta poiketen Dusterin vetotavat ovat etu- tai neliveto. Lisäksi autoon voi valita saman hybriditekniikan kuin aiemmin esiteltyyn Jogger Hybridiin. Ja samalla kun kauppoihin on saatu ensimmäinen hybridi-Duster, jätetään dieselversiolle tiettyä lopullisuutta huokuvat haikeat hyvästit. Diesel on todellakin ajettu nurkkaan, ja Dusterkin polttaa jatkossa vain bensiiniä.

Täyshybridi-Duster on aina etuvetoinen automaatti, nelivetoversiot taas aina manuaaleja. Jos valitset nelivedon, on tehdas tehnyt valinnan myös moottorista puolestasi, sillä keulalle tulee automaattisesti 130-heppainen, Renaultilta tuttu pieni 1,2-litrainen TCe-bensiinipata 48 voltin kevythybriditekniikalla. Tämä oli myös koeajomme voimalinjavalinta, sillä halusimme kokemukset Dusterin nelivedon toiminnasta.

Dusterin turvallisuus nousee uudelle tasolle

Dusterin varustetasot ovat alin Expression, käytännöllisyyttä painottava Extreme ja korkein Journey. Koeajoauton Extreme-varustelussa korostetaan eräänlaista ulkoiluhenkisyyttä esimerkiksi taakkatelineiksi kääntyvin monitoimikattokaitein, likaa hylkivin istuinverhoiluin, tavaratilan kaukalomatoin, uusien YouClip-varustein sekä kuparin värisin koristein korissa ja ohjaamossa. Alamäkihidastin kuuluu niin ikää Extreme-varusteluun.

Varustetasosta riippumatta sisätiloissa on huomattavan paljon kovaa muovia, kojelaudasta aina ovien ylä- ja alaosasta jatkuen keskikonsoliin saakka. Materiaali vaikuttaa helposti naarmuuntuvalta. Pluspuolella muovilaatu on kevyttä ja tietenkin edullisempaa. Turvallisuuden osalta Dusterissa noustaan nyt uudelle tasolle, sillä kuljettajaa avustaviin järjestelmiin lukeutuvat aktiivinen hätäjarrutustoiminto, kaistavahti ja -avustin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä ylinopeusvaroituksen kera sekä kuljettajan vireystilan valvonta. Lisäksi koeajoyksilön varusteisiin kuuluivat tummennetut takalasit, sähköisesti koria varten taittuvat ulkopeilit, etusumuvalot, automaatti-ilmastointi, älyavainkortti ja kaukovaloautomatiikka.

Tämä kaikki on tietysti tavallaan positiivista, mutta osa varusteista on juuri sellaisia, joita Duster-asiakkaat ovat aiemmin halunneet hanakasti välttää. Kuinka käy siis nyt?

Yksityiskohdat

Sisätiloissa on huomattavan paljon kovaa muovia, kojelaudasta aina ovien ylä- ja alaosasta jatkuen keskikonsoliin saakka. Kevyt materiaali vaikuttaa helposti naarmuuntuvalta.

Moottori kärsii alaväännön puutteesta

Uuden Dusterin ajettavuutta on kehitetty korin kallistuksenvaimentimia muokkaamalla, ja jäykemmän rakenteen ansiosta auton kallistelua on saatu vähennettyä viidenneksellä. Käytännössä tämän pitäisi tarkoittaa tarkempaa ja parempaa käytöstä kaarteissa ja suunnanmuutoksissa. Nelivetoversiossa jäykempi rakenne kompensoidaan maastoajossa voimanjakoon vaikuttavan elektroniikan avulla. Niinpä tien päällä aiemmin ensityypittämämme, etuvetoinen täyshybridi-Duster olikin ajokäytökseltään hienokseltaan pätevämpi, ja sähköajossa se oli myös miellyttävän hiljainen.

Edes moottoritienopeus ei tuottanut täyshybridissä merkittäviä meluhaittoja sisälle, lukuun ottamatta 120 km/h -vauhdeissa selkeästi kuuluvaa ilmavirtojen suhinaa peilien, A-pilareiden ja kattokaiteiden suunnilta.

Nelivetoinen perusbensiinin ja kuusiportaisen manuaalin yhdistelmä on toista maata. Moottori kärsii selvästi alaväännön puutteesta. Onkin todella harmillista, ettei mukavasti vääntävää dieselversiota ole enää saatavilla. Se kun sopisi maastossa hitaasti möyrimiseen edelleen mainiosti. Sen sijaan kolmepyttyisen TCe-bensiinimoottorin käyntinopeutta täytyy pitää jatkuvasti yli 2000 rpm yläpuolella, jotta vauhtia järjestyisi edes jonkin verran. Kiihtyvyydellään neliveto-Duster ei todellakaan pääse loistamaan.

Manuaalivaihteiston toiminta on hieman kulmikasta, eikä sen hämmentely oikein tunnu enää tämän päivän jutulta. Automaattia nelivetoon ei kuitenkaan ole saatavilla, koska voimalinjaan soveltuvaa ratkaisua Dacialta ei yksinkertaisesti löydy. Manuaalin ensimmäinen vaihde on hyvin lyhyt, ja vauhtiin voi lähteä paikaltaan aivan hyvin myös kakkosella. Lyhyiden alapään välitysten vuoksi kaupunkiajossa vaihtamistarvetta on paljon, viides vaihde sopii jo 50 km/h -nopeuksista ylöspäin. Kuudes vaihde onkin sitten perin pitkä, sillä se kannattaa vaihtaa heti kun vauhti kasvaa yli 70 km/h.

Askia täytyy hämmennellä hyvin ahkerasti, mikäli tahtoo päästä alhaisiin kulutuslukemiin, ja kaupunkiajon kiihdytyksissä kakkoselta voi usein vaihtaa suoraan vitoselle. Neliveto-Duster onkin parhaimmillaan, kun matkaa voi taittaa pidemmän siivun tasaista vauhtia ylimmällä vaihteella. Ja tietenkin siellä mökkitiellä sekä vielä sen päätyttyäkin.

Koska moottorin alavääntö on ohutta, manuaalin kanssa joutuu aluksi opettelemaan uusille tavoille: auto sammuu hyvin herkästi, jos kytkimen käyttö ei vielä ole täysin hallussa. Myös start/stop -järjestelmä sammuttaa auton helposti tilanteissa, joissa sitä ei aluksi osaisi odottaa. Järjestelmä onkin hyvä ottaa maastoajossa pois päältä. Tässä suhteessa dieselmoottorin jykevämpää, tyhjäkäynnin tuntumassa esiintyvää väännön läsnäoloa tulee auttamatta ikävä.

Ajotilat erilaisiin tarpeisiin

Nelivetoisen Dusterin maavara on lähes 22 senttiä, mikä riittää jo moneen tilanteeseen. Maastossa tärkeät tulo- ja jättökulmat ovat maasturitasoa, eli 24 ja 36 astetta. Kahluusyvyys on kunnollinen 45 senttiä.

4x4 Terrain Control -ajotilan säätimessä on nyt aiemman kolmen sijaan viisi vaihtoehtoa. Auto-tilassa voimaa jaetaan automaattisesti etu- ja taka-akselin välillä pidon ja nopeuden mukaan. Eko-tilassa pyritään mahdollisimman alhaiseen polttoaineenkulutukseen rajoittamalla ilmastointilaitteen toimintaa ja auton suorituskykyä. Lumi-tilassa optimoidaan pitoa liukkailla keleillä, jolloin mukana on myös ajonvakautus ja luistonesto. Muta/hiekka-tila on tarkoitettu vaihtelevaan maastoon. Off-road on suunniteltu vaikeimpiin paikkoihin, ja se on hyvin samanlainen kuin aiemman Dusterin 4x4 Lock -ajotila. Erona on, että kiinteän lukituksen sijaan vääntöä jaetaan nyt akseleiden välillä automaattisesti pidon määrän ja nopeuden mukaan.

Maastossa alamäkihidastin on jyrkissä mäissä hyödyllinen varuste. Kuljettaja voi säätää nopeuden itse, ja sen jälkeen elektroniikka pitää nopeuden tasaisena jarrujen avulla. Järjestelmä toimii kaikilla vaihteilla, myös peruutusvaihteella, ja sen ollessa päällä ajajan ei tarvitse käyttää kaasu- tai jarrupoljinta. Tarkoissa paikoissa on eduksi, kun nopeutta ei tarvitse tarkkailla.

Kulkee kohtuullisen vähällä

Dusterin keulaa on hieman vaikea hahmottaa sisältä, ja myös A- ja B-pilarit rajoittavat näkyvyyttä huomattavasti. Noin 600 euron arvoinen, lisävarusteinen kamerajärjestelmä tulee tässä avuksi, vaikka kuvanlaatu onkin melko vaatimattomalla tasolla. Vakiona tulevalta kymmentuumaiselta kosketusnäytöltä voi seurata auton kallistuskulmaa ja nousun tai alamäen jyrkkyyttä sekä nelivedoissa myös voimanjakoa akselien kesken kalliimpien nelivetoautojen tapaan.

Alamäkihidastin toimii pätevästi niin kytkin pohjassa ajaen kuin kytkin nostettunakin. Kytkin pohjassa nopeus asettuu itsestään 5–6 km/h välille, kytkin nostettuna auto saattaa kulkea jyrkässä alamäessä jopa yli 10 km/h nopeutta – mutta kuitenkin hallitusti. Kun mäki loppuu, auto saattaa kuitenkin taas sammahtaa, ellei kuljettaja paina kaasua.

Maastoajossa auton pyöränkaarien ja ovien alaosien maalaamattomat pinnat pysyvät siisteinä pienistä kosketuksista huolimatta.

Koeajojakso osui lokakuun loskakeleihin, jolloin ulkolämpötila laski jo lähelle nollaa. Matkaa taitettiin maastoajon lisäksi taajamissa sekä kanta- ja moottoriteillä, joilla käytettiin enimmäkseen eko-ajotilaa. Dusterin ajotietokone ei tarjoa pitkäaikaisia kulutustietoja, joten kulutuslukemat tarkastettiin tankkaustietojen avulla. Kulutus asettui 6,8 litran tuntumaan. Yksittäisillä pidemmillä matkasuoritteilla ei ollut vaikeutta päästä lähemmäksi WLTP-lukemaa, eli neliveto-Duster kulkee kohtuullisen vähällä.

Kommentti

Dusterin kohtalonkysymys on, menettääkö auto nykyaikaistumisen mukana osan suorasukaista helppouttaan? Autossa on nyt niin paljon erilaisia sähköisiä avustimia ja mukavuusvarusteita, ettei kursailematon perusauto ole entisensä. Hyvä vai huono juttu? Asiakas päättää.

– Harry Kuurio –

Mitattu kulutus