Suomen halvin sähköauto – Citroën ë-C3 Max 44 kWh ei viihdy kaupunkien ulkopuolella – Katso video

Koeajovideo: Citroën ë-C3 Max 44 kWh

Suomalainen huhtikuun takatalvi teki hyytävää tuloaan, kun saimme Citroënin kauan odotetun uuden sähköauton, ë-C3:n ajoon. Lämpötilat painuivat nollan tuntumaan ja tuntuville yöpakkasille, ja ilmassa oli välillä niin rakeita, lunta kuin räntääkin. Ajoittain paistoi toki aurinkokin, mutta Suomen pakkaset ja kylmyys eivät tienneet hyvää Keski-Euroopan lyhyiden välimatkojen ja lämpimämpien ilmavirtausten oloihin suunnitellulle ë-C3:lle. Tämä auto on lehden painoon mennessä Suomen edullisin, lähtötasolla aika kevyesti varusteltu sähköauto. Onhan auto toki pieni, mutta siinä ei ole energiataloutta parantavaa lämpöpumppua eikä alemmassa varustelussa ns. talvipakettia. Lämpöpumpun puute ennustaaa oletettavasti kylmässä kovempaa energiankulutusta, ja siksi myös lyhyempiä toimintamatkoja.

Ajan hengen mukaisesti Citroënin maahantuoja julkisti aivan äskettäin ë-C3-mallisarjaan Suomessa uuden Limited-erikoismalliston, joka maksaa alimmillaan 23 390 euroa. Eurooppalaisesta hintaoffensiivista Citroënille voi nostaa hattua, sillä hintaetu auton kahteen tavalliseen You- ja Max-varustetasoon on 1 900 euroa. Näissä nopean toimituksen ë-C3 Limited -malleissa on normaalimallistoon verrattuna vakiona 11 kW:n sisäinen ajoneuvolaturi, joka pitää tavallisesti tähän autoon ostaa 605 euron lisävarusteena. Jos on autonsa juuri tilannut ja ehtinyt jo maksaakin, kahden ja puolen tonnin hinnanalennus uusille asiakkaille saattaa tuntua epäreilulta. Mutta uusia asiakkaita hintasodan viimeisin peliliike varmasti lämmittää.

Uusi C3 ja sähköversio ë-C3 valmistetaan ranskalaisen PSA:n, intialaisen Tata Consultancy Servicen ja kiinalaisen Dongfengin yhdessä kehittämälle Smart Car Platformille, joka on ollut käytössä jo muutaman vuoden. Ensimmäinen tätä perusrakennetta hyödyntänyt malli oli Aasiassa ja Latinalaisessa Amerikassa myyty kolmannen sukupolven Citroën C3 (CC21), joka hyödyntää vielä polttomoottoritekniikkaa. Auton perusta ei siis ole upouusi, eikä myöskään puhtaasti sähköautospesifi. Kompromisseja on polttomoottorivaihtoehdon mukana olemisen vuoksi täytynyt hyväksyä, mikä taas osaltaan vaikuttaa akseliväliin ja sen myötä arkikäytön kannalta tärkeisiin sisätiloihin. Seikka on merkityksellinen, kun kilpailu on kovaa.

Ë-C3:n 2,54 metrin akseliväli on hintansa puolesta tärkeimpiin kilpailijoihin eli MG4:ään (hinta alkaen 25 500 euroa) ja Hyundai Insteriin (alkaen 25 990 euroa) verrattuna selkeästi alakynnessä: jopa pikkuruisessa Insterissä akseliväliä on tasan 4 senttiä, ja yhtä pykälää pidemmässä MG4:ssä yli 16 senttiä enemmän. Kolmas Suomessa myytävä saman hintaluokan kirittäjä, Dongfeng Nammi Box (alk. 24 900 euroa), on pituudeltaan täsmälleen samaa luokkaa, mutta siinäkin akseliväli on yli 10 senttiä sähkö-Sitikkaa pidempi. Tämä tuntuu väistämättä sisätiloissa, joiden osalta ë-C3 ei pysty ihmeisiin, mikä konkretisoituu etenkin takatiloissa.

Ohjaamo | Ohjauspyörässä on litistetty muoto ja hyvin pieni kehä. Syvyyssäätö jää hyvin lyhyeksi. Ylemmän Max-varustelun mukana tulee kymppituumainen kosketusnäyttö ja navigointi. Keskikonsolissa on pari mukitelinettä ja Max-varustetasolla kännykän langaton latausalusta.

Tavaratila | Kooltaan 310 litran tavaratila on tässä kokoluokassa kohtuullinen perussuoritus. Tilan laajennus onnistuu helposti kahdessa osassa, mutta alemmassa varustelussa takaselkänoja on yksiosainen. Tavaratilaan kaipaisi välipohjaa, sillä nostokynnys on varsin huomattava.

Ajettavuus | Ë-C3 istuu ennen kaikkea kaupunkiajoihin, mutta kääntöympyrä ei silti ole erityisen pieni. Ohjaus on pienissä nopeuksissa tuntumaltaan kepeä, tarvittaessa vastettakin hieman löytyy.

Citroënin kanssa samaa perusrakennetta tulevat käyttämään myös mm. uudet Fiat Grande Panda ja Opel Frontera – kaikki kolme ovat Stellantis-konsernin enemmän tai vähemmän samasta puusta veistettyjä toistensa kopioita, niin ulkomuodon, tekniikan kuin ulkomittojensa osalta. Mutta tällaista uusien autojen suunnittelu tänä päivänä usein on, ja tilanne pitää vain hyväksyä. Toisaalta, kun irtiotot tavanomaisuudesta ovat yhä harvinaisempia, mitä Citroënin kaltaiselle individualistimerkille jää lopulta käteen?

Sähköisessä neljännen sukupolven C3:ssa on enemmän maavaraa, reilut 16 senttiä, ja ennen kaikkea siinä istutaan korkeammalla – näin kulku sisään ja ulos sujuu notkeammin ja näkyvyys ulos on parempi. Ulkomitat ovat edeltäjään verrattuna lähes ennallaan, 10 senttiä kasvanutta korkeutta lukuun ottamatta. Etuistuimilla viihtyy pidempikin henkilö kohtalaisen hyvin, mutta kuljettajaergonomiassa on omat ongelmansa. Ohjauspyörän etäisyyssäätö on hyvin niukka eikä tahdo riittää, jos istuimen siirtää kauemmas taakse. Näkyvyys ulos on muutoin keskinkertaisen esteetön, mutta A-pilarit ja sivupeilit peittävät huomattavan osan näkökentästä, ja istuimen korkeusasetuksen mukaan myös taustapeilin katve voi osua ikävästi keskelle tuulilasia.

Etutilat | Citroën kutsuu parempia istuimia mukavuusistuimiksi, mutta ei niissä ole mitään erityistä.

Takatilat | Takana on kohtuullisesti tilaa pysty- ja syvyyssuunnassa, mutta ei hartiatilassa.

Korkeammassa Max-varustetasossa on Citroënin tutut mukavuusistuimet, mutta ë-C3:ssa ne eivät valitettavasti tarjoa mitään erityistä. Etuselkänojan tarjoama tuki on vain tavanomainen, ja istuinosa tyypillisen lyhyt ilman pituus- tai kallistussäätöä. Selkänojan kallistus on spartalaisen portaallinen, eikä istuimissa ole lainkaan ristiselän tuen säätöä. Etumatkustajan istuimessa ei ole edes korkeussäätöä, ja kuljettajan istuimessa säätökahva on niin kummallisen liukas, että siitä on vaikea saada kunnon otetta.

Takana on polvitilaa edelliseen malliin verrattuna kaksi senttiä enemmän, ja etenkin pääntilaa ë-C3:ssa on kokoluokka huomioiden suorastaan hulppeasti. Takaistuin on kuitenkin tyypillisen kapea, ja pitkän etumatkustajan taakse jää edelleen harmillisen vähän polvitilaa. Sähköautossa pitäisi tänä päivänä pystyä parempaan tilantarjontaan.

Sisämateriaalit ovat laadultaan hintaluokan mukaisia, mutta kovaa, halvalta tuntuvaa muovia on tässä autossa poikkeuksellisen paljon niin ovissa kuin kojelaudassakin. Pehmeitä materiaaleja saisi olla enemmän, ja alemmassa You-varustelussa ei ole meikäläisittäin tärkeää talvipakettia, eli istuimien, ohjauspyörän ja tuulilasin lämmitystä. Peruutuskamera, led-ajovalot ja tuulilasinpyyhkimien sadetunnistin tulevat nekin vasta korkeammassa Max-tasossa. Tasanopeuden säädin ei ole mukautuva, ja mikä huomattavinta, missään versiossa ei ole akuston esilämmitysominaisuutta. Citroën puhuu itse ë-C3:n yhteydessä pikkuautoluokan mukavuushyökkäyksestä, mutta tämäkö sitä nyt sitten on – ja onnistuuko Citroën ylipäätään tavoitteessaan menneiden meriittien vanavedessä?

Takavuosien ”isojen kissojen”, eli sensaatiomaisen DS:n, arkisuoriutujien CX:n ja C5:n, modernistisen XM:n ja hulppean C6:n kohdalla voi helposti yhtyä Citroënin poikkeuksellista matkustusmukavuutta painottavaan argumentointiin. Kookkaammat Citroënit tarjosivat ylemmän luokan hemmottelua ja erottuvaa tyylittelyä kohtuullisella hintatasolla, ja ranskalaisresepti – joiltakin osin myös pienemmän C3:n kohdalla – maistui autonostajille ympäri Eurooppaa.

Kun C5 tuli elinkaarensa päähän, sen itsetasaava hydropneumaattinen jousitus hylättiin ”liian kalliina”. Koriltaan seuraaja oli muodinmukainen SUV-crossover-sekamelska. Ja samalla tiellä ollaan nyt myös pienempien mallien kanssa, kun hienostuneempaa kyytiä etsiville tarjotaan ensisijaisesti vain DS:n huomattavasti kalliimpia malleja. Voidaan oikeutetusti pohtia, menettikö Citroën 2020-luvun alun tuoksinoissa osan tärkeintä identiteettiään, rohkeasti erottuvan innovatiivisuuden ja tärkeän mukavuuspainotuksen? Sehän on myös ë-C3:n kohdalla kaikkein tärkein kysymys.

Ajettavuudeltaan ë-C3 on sitä parempi, mitä pienempi on ajonopeus. Taajamapyörittelyssä ja hidastempoisilla sorapätkillä auto on notkealiikkeinen. Ohjaustuntuma pysyy kohtuullisen tarkkana, kunnes päästään matkavauhteihin. Ohjauksen epätarkkuus alkaa ilmetä noin 100 km/h vauhdissa, eikä auto pidä lainkaan sen paremmin suomalaisista ajourista kuin sivutuulestakaan. Moottoritiellä ë-C3 tarvitsee jo pientä jatkuvaa suunnan korjailua, ja myös rengasmelu kantautuu sisälle häiritsevänä kohinana, jota ohjaamon kovat muovipinnat kaiuttavat ärsyttävästi. Ei lainkaan mukavaa.

Yksityiskohdat

Mukavuusistuimien selkänojan tuki on tavanomainen, ja istuinosa lyhyehkö ilman pituus- tai kallistussäätöä. Selkänojan kallistus on portaallinen, eikä istuimissa ole ristiselän tuen säätöä tai etumatkustajalla korkeussäätöä.

Matala digimittaristo sijaitsee onneksi totutulla paikallaan. Ajotietokone on hyvin suppea, eikä kerro esimerkiksi kulutuksesta mitään.

Kosketusnäyttö ”leijuu” keskellä ohjaamoa. Peruutuskamera tulee aina sen mukana.

Ilmastoinnin säädöille on säilytetty järkevästi aidot, helppokäyttöiset painikkeet.

Keskikonsolin kuorrutus on toteutettu kiiltävällä ”pianolakatulla” muovilla, joka on ratkaisuna jo ihan passé. Tämä ei ole koskaan siistin näköinen.

Takamatkustajille on järjestetty kaksi usb-c-latausporttia, mutta ei toisaalta edes keskikyynärnojaa.

Citroënin mukavuusjousitus on nykyisin toteutettu teknisen halpuuttamisen avuin, jossa progressiivisesti vaimentavien iskunvaimentimien sisällä on hydrauliset lisävaimennuskomponentit. Toteutus toimii kyllä oikean suuntaisesti, ja ë-C3 tarjoaa miellyttävää jousituksellista pehmeyttä. Sitä voisi toisaalta olla enemmänkin, eikä mitään takavuosien isojen kissojen letkeää taikamattofiilistä kannata odottaa. Pieni lisärohkeus ei olisi pahitteeksi.

Citroën tahtoo kauppasodan ristipaineessa oikeutetusti korostaa eurooppalaisuuttaan. Uusi ë-C3 on eurooppalainen auto, joka on suunniteltu Ranskassa ja myös valmistetaan Euroopassa, Slovakiassa. Mutta auton tärkein yksittäinen komponentti – ajoakku – on kiinalaisen Svoltin valmistama, tuotantokustannuksiltaan edullisempi LFP-akku. Ideana on tarjota autonostajille vain sellaisia ominaisuuksia, joita he oikeasti tarvitsevat – ei siis kapasiteetiltaan suurta akkua tai erityisen pitkää toimintamatkaa. Ja onhan totta sekin, etteivät suomalaiset keskimäärin aja päivittäin kuin hieman reilut 50 kilometriä.

Mitattu kulutus

Ë-C3:ssa ei ole ajotietokonetta, joka kertoisi kulutuksesta mitään. Koeajojakson kulutus asettui 20,5 kWh:n tuntumaan sadalla.

Kommentti

Eurooppalaisen autoteollisuuden ahdinko panee miettimään, mihin oikein olemme matkalla? Näyttäisi siltä, että kiinalais- ja korealaismerkit vetävät kisassa pidemmän korren – vähän joka saralla. Euromerkit, nyt tarvitaan kipeästi parempaa tekemistä!

– Harry Kuurio –

Ë-C3 on kaupunkiauto, joka soveltuu huonosti pidemmille matkoille. Sen suorituskyvyltä ei voi odottaa ihmeitä, eikä pienellä 44 kWh:n akulla todellakaan pitkälle pötkitä. Svolt ei kerro akkupaketin energiatiheyttä, mutta korostaa LFP-tekniikan tunnettuja etuja, kuten korkeampaa lämpö- ja kemiavakautta sekä elinkaaren suurta lataussyklien määrää. WLTP-toimintamatka on 325 kilometriä, mutta Suomen todellisuudessa jäimme kauaksi tästä. Kaupunkipyörittelyssä ja pienissä nopeuksissa kulutus pysyy pienenä, ja kantama on noin 260 kilometriä. Mutta moottoritiellä 120 km/h nopeudella ë-C3 alkaa kuluttaa huomattavasti reippaammin, ja kantama kutistui vain noin 130 kilometriin. Se on todella vähän. Herää huolestunut kysymys, miten kävisi kunnon pakkaskeleissä?

Akun suurin latausteho on vaisu 100 kW, ja optimiolosuhteissa ë-C3 latautuu pikalaturilla 20 prosentista 80:aan noin puolessa tunnissa. Mutta koska autossa ei ole akuston esilämmitystä, jäädään reaalielämässä usein kauas optimista. Muutaman lämpöasteen pikalataustestissämme 38–72 prosentin latauksen keskitehoksi jäi vaatimaton 32 kW tunnissa, ja teho käväisi parhaimmillaankin vain 40 kW:n tuntumassa. Tulos on yksinkertaisesti heikko. Lopulta pienen akun lähes ainoa hyvä ominaisuus on se, että kotilataus 11 kW:n teholla onnistuu alle neljässä tunnissa.

Mikä on lopputulema? Uusi Citroën ë-C3 ei valitettavasti ole erityisen mukava eikä edukseen erottuva. Auton jousitus tarjoaa hieman tavanomaista enemmän pehmeyttä, mutta moni muu seikka kaipaisi kipeästi parannusta, aina ajoergonomiasta, rengasmelusta, istuimien säädöistä ja mukavuusvarustelusta lähtien. Puhumattakaan teknisistä ominaisuuksista, joissa kiinalaiset ja etenkin korealaiset kilpailijat loistavat.

Oviverhoiluihin on tikattu erilaisia elämänohjeita, ilmeisesti piristämään mieltä. Lapsellista vai hauskaa...?

Kyytiin sattunut tekstiilialan ammattilainen tunnisti verhoilukankaan ”kuin vanhoiksi miesten kalsareiksi”.

Eri värisinä saatavat kapeat muoviklipsit ovat yksi pieni ja edullinen yritys personoida autoa. Kuinka merkittävästä seikasta on loppujen lopuksi kyse, jää jokaisen itse arvioitavaksi. Muilta osin auton personointimahdollisuudet ovat hyvin rajalliset.

Citroën ë-C3 Max 44 kWh

• Moottori Sähkömoottori etuakselilla
• Teho/vääntö 83 kW (113 hv) / 120 Nm
• Voimansiirto Etuveto, automaatti
• 0−100 km/h 11,0 s
• Huippunopeus 135 km/h
• Akkukapasiteetti 43,7 kWh (netto)
• Lataus ac/dc 7,4 kW/100 kW
• Yhd. EU-kulutus 16,5 kWh/100 km
• WLTP-toimintamatka 325 km
• Mitat Pituus 4 015 mm, leveys 1 813 mm, korkeus 1 577 mm, akseliväli 2 540 mm, tavaratila 310 l
• Omamassa 1 483 kg
• Hinta Koeajettu auto vakiovarustein 29 290 €, Mallisto alkaen 23 390 €

Kenelle?

Taajamissa ja niiden läheisyydessä operoivalle pariskunnalle tai pienperheelle pikkupyörittelyyn sopiva kohtuuhintainen, kepeästi kulkeva kauppakassi.