Autot ja liikenne
Tuulilasi

Sukupolvien kohtaaminen: Bemarin DTM-mestarit

Sukupolvien kohtaaminen: Bemarin DTM-mestarit

DTM-mestareiden vaihto: vuoden 1989 mestari Robert Ravaglia ajoi vuoden 2012 mestarin Bruno Spenglerin BMW M3:lla. Kanadalaiskuski Spengler istui puolestaan historialliseen M3:een. Lopputulos? Ihmettelyä siitä, kuinka paljon tekniikka on muuttunut.
Teksti AMS, Claus Mühlberger
Kuvat AMS, Sabine Hofmann, Daniel Reinhard
Mainos

Roberto Ravaglia istuu Hockenheimin varikkoalueen takana puupenkillä. Vuoden 1989 DTM-mestari kertoo, että se on kuin vanhoina hyvinä aikoina, polttaa tupakkaansa ja koputtaa karkeasti tehtyyn oranssinväriseen pöytälevyyn. Nykyinen DTM on hänen mukaansa ihan toinen maailma.

55-vuotiaalle italialaiselle reissu Hockenheimiin on matka ajassa taaksepäin. Reilut 23 vuotta vuoden 1989 mestaruuden jälkeen BMW-legenda Ravaglia ahtautuu jälleen DTM-autoon, eli siihen M3:een, jolla Bruno Spengler voitti viime vuoden lokakuussa mestaruuden. Myös nykyään Sveitsissä asuva 29-vuotias kanadalainen pääsee tutustumaan menneisyyteen. Hän istuu yhteen ensimmäisistä kisa-M3:sta, joka on tehty vuonna 1987.

Nämä M3:t ovat ihan eri maailmoista

Näiden kahden M3:n välillä on 25 vuoden ero, mutta tunnepohjalta ne ovat eri maailmoista. Toinen niistä on korkea ja kapeilla renkailla varustettu nelisylinterinen M3, kun taas toinen makaa melkein maassa kiinni mahtavien Hankookin renkaiden päällä. Se on veekasimoottorinen kilpa-auto, jonka korikehikko on tehty jäykästä hiilikuituseosmateriaalista. Se myös katsoo vihaisesti LED-valoillaan, jotka loistavat kirkkaasti. Vanhan mallin himmeät lamput ovat siihen verrattuna kuin kynttilät.

Aika on kulunut nopeasti. Vuonna 1987 M3 oli vakiomalleihin perustuvien kilpa-autojen ehdotonta huippua. Mutta kun sen laittaa nyt ulkonäöltään E92-korimalliin perustuvan tanakan M3:n viereen, tulee kerralla selväksi, kuinka lähellä vakioautoja tuolloiset DTM-kilpurit vielä olivat. Peltisessä korissa ei saanut muuttaa juuri mitään, ja myös nelisylinterisen vaparikoneen viritystoimenpiteet olivat rajoitettuja. Selvemmin erottuvat sisustan muutokset, joka puolella on paljasta peltiä. Yhdellä putkella toteutettu sivutörmäyssuoja ei vaikuta kovin luottamusta herättävältä.

Münchenin vanhus on ulkonäöltään kovin vaatimaton, ja Spenglerin viimevuotisen mestaruusauton hengessä tehty mattamusta teippaus täydentää tätä vaikutelmaa. Bruno Spengler lähestyy youngtimer-ikäistä M3:a kunnioittavasti.

”Tämä on ensimmäinen kerta, kun ajan vanhalla kilpurilla”, täydellistä saksaa puhuva kanadalainen toteaa ennen kuin laittaa ykkösvaihteen silmään.

Se on oikealla takana, mikä vaatii hänen mielestään totuttautumista. Myös auton istuma-asento vaatii ajatustapojen muuttamista: ”Autossa istutaan korkealla ja selkä suorassa. Tuntuu melkein siltä, kuin autoa ohjaisi katolta”.

Mestari herättää BMW Classicin täydellisesti ja antaumuksella kunnostaman M3:n pehmeillä kaasunpainalluksilla. Sen nelisylinterinen kone vastaa ahnailla imuäänillä ikään kuin se haluaisi hengittää sisäänsä koko varikkoalueen. Pakoputkesta kuuluu sen sijaan vaimeat äänet. Silloin DTM:ssä oli naurettava 100 desibelin meluraja.

Spengler yrittää lähteä varikolta rasittamatta liikaa kytkintä.

”Se ei ole kovin helppoa, koska ykkösvaihde riittää melkein 100 km/h:n nopeuteen asti”, hän kertoo myöhemmin.

”Toisin kuin nykyään, silloin ei lähdetty paikaltaan, vaan lähtö oli lentävä.”                  

Viimevuotisen DTM-mestaruuden puolustaja kertoo posket innosta punaisina ja silmät loistaen ensimmäisestä kohtaamisestaan vanhuksen kanssa.

”Tämä auto on ihan järjettömän hauska. Suurimmat erot uuteen DTM-autoon ovat downforce ja hiilikuitujarrut. Ennen neulansilmämutkaa vanhalla M3:lla täytyy hypätä jarrupolkimelle jo 200 metrin kohdalla.”

Vertailun vuoksi nykykilpurilla jarrutetaan vasta noin 100 metrin tienoilla. 2,3-litrainen neloskone saa kehuja.

”Moottori vie autoa hienosti, ja se kuulostaa hyvältä”, Spengler sanoo.

”Tehoero uuteen autoon ei ole ollenkaan niin suuri kuin mitä luulisi. Siis subjektiivisesti ajateltuna.”

Todellisuudessa tehot ovat 300 vastaan 480 heppaa.

Tällä välin Roberto Ravaglia on tehnyt tuttavuutta Spenglerin kilpurin kanssa. Ulkonäön osalta se ei vaadi tottumusta italialaiskuskilta, koska M3 on teipattu mainosfilmiä varten BMW:n 80-luvun asuun. Vaikeampaa Ravaglialle on arvoida oikein auton valtavia ulkomittoja.

”Autossa istutaan niin matalalla ja kaukana takana”, hän valittaa.

”Nyt minulla ei ole aavistustakaan, missä etupyörät ovat.”

Giganttinen ilmanvastus

Muutaman varovaisen kierroksen jälkeen, jolloin ennen kaikkea renkaiden alhainen lämpötila aiheuttaa hänelle vaikeuksia, Ravaglia pääsee vähitellen sinuiksi ison valkoisen auton kanssa. Kun hän saavuttaa radalla vuoden 1987 M3:n, hän ihmettelee: ”Neulansilmämutkaa kohti menevällä suoralla minulla oli todellakin vaikeuksia ohittaa Bruno”.

Neljälitraisesta veekasista lähtee kyllä vihainen ääni. mutta sääntöjen määräämät kaksi ilmankuristinta rajoittavat sen tehot 480 hevosvoimaan.

”Upea kiihtyvyys, mutta korkeilla nopeuksilla huomaa, että ilmanvastuksen täytyy olla giganttista luokkaa”, Ravaglia summaa.

Jarrutuksissa uusi auto pääsee sen sijaan loistamaan. Hiilikuitujarrujen tehon oikea arviointi yhdistettynä valtavaan aerodynaamiseen downforceen ei ole entiselle ammattikilpa-autoilijallekaan helppoa.

”Olin ihan liian varovainen”, Ravaglia toteaa.

”Uusi kisa-M3 on kuin kaikki muutkin kilpa-autot”, italialainen tiivistää.

”Sillä on melko helppoa ajaa jokseenkin nopeasti.”

Ohjaustehostin ja rattivaihteet huolehtivat mukavuudesta, mutta todella viihtyisäksi DTM-autoa ei voi kutsua vieläkään. Myöskään sisäilman trooppisessa lämmössä ei ole tapahtunut paljon muutoksia viimeisten 25 vuoden aikana.

”Täällä on aika lämmintä”, Spengler sanoo, kun hän sammuttaa vanhan auton.

”Mutta siihen olen tottunut uudessa M3:ssa."

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 31.10.2013