Smart #3 Pro+ puolen vuoden käyttötestin ja 10 200 kilometrin käyttökulut 0,15 € / 100 km – Katso video

Smart tunnettiin pitkään mikrokokoisten kaupunkikinnereiden valmistajana. Sveitsiläisen kellotehtaan Swatchin ja Daimler-Benzin yhteistyönä 1997 syntynyt kaksipaikkainen pikkuauto oli todellinen erikoisuus, ja vaikka se saikin sittemmin rinnalleen pienen roadsterin sekä nelipaikkaisen version, Smart pysyi marginaalituotteena.

2010-luvun lopulla Daimlerilla tajuttiin, että jotain uutta pitäisi keksiä. Yhteistyökumppaniksi valikoitui kiinalainen Geely, joka ryhtyi kehittämään uusia Smart-tuotteita. 2022 julkistettiinkin Smart #1 ja seuraavana vuonna Smart #3; kompakteja – mutta ihan oikean auton oloisia ja kokoisia – kunnon perheautoja molemmat. Suomeen autoja saatiin viime vuonna ja Tuulilasille siunaantui käyttötestiin autoista se isompi, eli 4,4-metrinen Smart #3.

Katso Tuulilasin koeajovideo

Ohjaamo on miellyttävä ja ergonomisesti toimiva. Ajoasennosta saa hyvän ja kuljettajan istuimessa on myös muisti.

Takaluukun avaaminen osoittautui älykkyystestiksi. Hölmömpi ei alkuun hoksannut, että tästähän se luukku aukeaa.

Auto tuli ajoon heinäkuun helteillä, ja osoittautui heti monilta ominaisuuksiltaan mainioksi. Kolmosesta olisi ollut nelivetoinenkin versio saatavilla, mutta takatuuppari kelpasi meille oikein hyvin: tämähän on sähköautojen myötä renessanssin kokenut vetotapa, jota ei kannata verrata 1970- tai 80-lukujen kevytperäisiin takavetoautoihin. Moderneissa sähköautoissa kun painonjakauma tuppaa olemaan 50/50, tai ainakin hyvin lähellä sitä. Elektronisten hallintajärjestelmien myötä sellaista tunaria ei löydykään, joka saisi liian innokkaalla kaasunkäytöllä Smartin perän karkaamaan rinnalle – tämä tuli todistettua käyttötestin loppuvaiheissa kunnon talvikeleillä. Yhdellä poikkeamalla tosin: siitä lisää tämän tekstin viimeisillä riveillä.

Mutta nyt oltiin vielä kesässä, ja Smartin kanssa tapailuvaiheessa. Se kaikkein tärkein oli siis kunnossa: ajettavuus. Yhdellä sanalla sanottuna: maukas. Ohjausvastetta saattoi halutessaan säätää kolmiportaisella asteikolla, mutta perusasetuksessa ei ollut mitään vikaa, joten sillä mentiin.

Iso tietoviihdenäyttö on Smartin sydän. Lähes kaikkia toimintoja ohjaillaan täältä.

Auto kulki maantiellä suoraan kuin juna, totteli mutkatiellä ohjausta kuin ajatus, eikä kaihtanut soratiellä ajoakaan. Myös kaupungissa Smart osoittautui varsin ketteräksi kaveriksi. Kaupunkiajoa sähköautoilla toki avitti moottorin luonne. Sähköllä on etunsa – kun kaikki vääntö on aina heti käytössä, vähän pienempäänkin väliin pääsee ruuhkaliikenteessä puikahtamaan helposti.

Suhteellisen maltillisista tehoista (272 hv/343 Nm) huolimatta Smartin suorituskyky oli erinomaisen hyvällä tasolla. Pieni polkaisu useimmiten riitti liikennevaloissa, ja kilpakumppaneiden edesottamuksia sai tämän jälkeen seurailla rauhassa taustapeilistä. Myös maantieliikenteessä ohittaminen sujui kuin tanssi. Jousituksen mukavuuttakin on syytä tässä kehua. Minkäänlaista löysyyttä tai epämääräisyyttä alustassa ei ilmennyt.

Nettokapasiteetiltaan 62 kilowattitunnin ajoakku tarjoaa virallisen WLTP-mittaustavan perusteella optimioloissa 435 kilometriä toimintamatkaa. Hyvin lähelle tätä kesäkeleillä pääsimmekin – siis ilman minkäänlaista ylimääräistä pihistelyä. Kun auton pikalatausominaisuudetkin ovat asallisella nykytasolla (150 kW), pitkien ajomatkojen suunnitteluun ei tarvitse uhrata erityisen suurta päänvaivaa. Käytännön arjessa pikalataustehojen heittely oli tosin ajoittain suurta, vaikka olisi ollut ainoana autona latausasemalla. Edes 100 kW:n keskitehoon pikalaturilla ei tavattu päästä.

370-litrainen tavaratila on matalahko, mutta pienelle perheelle riittävä. Latausjohdot saa välipohjan alle piiloon.

Töpöperäinen auto kerää herkästi rapaa. Harmillisesti myös peruutuskameran linssi on usein lian peitossa.

Akun esilämmitys on käytössä vain siihen saakka, kunnes varaus on laskenut 20 prosenttiin. Ehkä turhaakin varman päälle pelaamista toimintamatkan kanssa.

Kotilatauksessa Smart #3 imee AC-virtaa peräti 22 kW:n nopeudella. Sisätilojen esilämmityksen saa kätevästi päälle puhelimeen ladattavalla applikaatiolla.

Smart #3:n ärsyttävin ominaisuus liittyy lukuisiin ajoavustimiin, jotka jaksavat muistuttaa olemassaolostaan. Jatkuvasti kaikesta mahdollisesta varoitteleva pimputus alkaa pidemmän päälle rasittamaan, eikä kuljettaja ärsykeviidakossa enää jaksa erottaa olennaisia varoitussignaaleja vähemmän olennaisista.

Hälytysten poiskytkeminen, joka oli toki alkuunkin periaatteessa tehtävissä, onneksi helpottui syksyllä merkittävästi, kun autoon oli yön aikana ilmaantuneen ns. OTA-päivityksen myötä tullut mahdollisuus oman ajoprofiilin ja omien ajoavustinmieltymysten ennakkovalintaan. Tämän jälkeen avustinsäädöt sai haluamaansa moodiin tieteviihdenäytöstä yhdellä kosketuksella. Mahtava parannus!

Toki on mainittava, että erityisen helppoa tämän uuden ominaisuuden käyttöönotto ei ollut. Tai olisi varmaan ollut, jos olisi ennalta tiennyt mitä tehdä. Smart julkaisee kyllä OTA-päivitysten yhteydessä erilaisia ohjevideoita, mutta mikään ei korvaa asiansa osaavaa tuotevastaavaa, joka osaa heti kertoa ja näyttää, että tuosta ja noin.

Toinen merkittävä ajomukavuutta parantanut uudistus oli kahden aikaisemman rekuperaatiotason rinnalle tullut jarrutusenergian talteenoton Low-asetus. Täysin rullaavasta tilasta ei ollut kyse, mutta nyt kaasupoljinta nostamalla auto ei enää lähtenyt selvästi jarruttamaan. Tämä on toki asia, joka jakaa sähköautoilijoiden mielipiteitä, mutta Tuulilasin toimituksessa asiasta ollaan vain yhtä mieltä: ajaminen on sulavampaa, kun autolla voi halutessaan rullata.

Ihmeellistä kyllä tätä ominaisuutta ei saanut liitettyä omaan ajoprofiiliin, joten Low-rekuperaatio piti joka ainoalla ajokerralla käydä valitsemassa uudelleen.

Omat asetukset talteen, ja elämä helpottuu.

Ulos työntyvät kahvat ovat muoti-ilmiö. Kovin käteviä ne eivät ole.

Talvirenkaiden vaihto vaikutti Smartin perustömäkkään ajotuntumaan yllättävän vähän. Ajamisen ilo oli läsnä talvikeleilläkin.

Ohjaamon huurtumista esiintyi ajoittain. Puhalluksen suuntaaminen tapahtui tietoviihdenäytön kautta, eikä optimaalista asetusta ollut aina helppo löytää. Iso ongelma tämä ei ollut, mutta mainitsemisen arvoinen.

Kovemmat pakkaskelit tekivät autolle pieniä tepposia. Ulos työntyvät kahvat reistailivat muutamaan otteeseen. Onneksi vain niin, että ne eivät suostuneet menemään takaisin ala-asentoon, kun autolla lähti ajamaan. Autoon pääsi siis aina sisään. Ja lukitessa kahvat kyllä löysivät joka kerta paikkansa.

Ja pitihän sitä talvella kokeilla myös, mitä tapahtuu kun ajovakauden hallinnan ottaa kokonaan pois. Valikoiden uumenista löytyi sekin asetus. Kitkarenkaat, jäinen tie ja välitön maksimivääntö takapyörillä. Sitten kaarreajoa ja ihan vähän vaan kaasua… Pyörähtämättä selvittiin, koska kuski oli perisuomalaiseen tapaan omasta mielestään keskimääräistä taitavampi, mutta tätä emme todellakaan suosittele kokeilemaan.