Tuulilasi

Ratatestissä DTM-kilpurit – Mercedes 190 E 2.3-16 ja AMG C Coupé



Ratatestissä DTM-kilpurit – Mercedes 190 E 2.3-16 ja AMG C Coupé

Ainutlaatuinen ratatesti: ajoimme vuoden 1988 Mercedes 190 E 2.3-16:lla ja nykyisellä C Coupélla Norisringin radalla, mikä sopii hyvin stuttgartilaisten 25. DTM-juhlavuoteen.
Teksti AMS, Bernd Ostmann
Kuvat AMS, Wolfgang Wilhelm

Nykyisen C Coupén vierellä vanha malli näyttää kuin leijalta hävittäjäkoneen rinnalla. Kun Mercedes tuli mukaan DTM-sarjaan vuonna 1988, myös amatöörit pystyivät taistelemaan kärkisijoista. Roland Asch osti 190 E 2.3:nsa salaa noin 80 000 Saksan markalla.

”Vaimoni ei tiennyt siitä mitään”, hän paljastaa.

Asch ei kadu ostostaan: ”Se oli hienoin vuoteni moottoriurheilussa”.

Muutamat hyvät sijoitukset riittivät 25 vuotta sitten sarjan hopeasijaan. Kilpa-ajaja Asch matkusti Ford Granadan, kilpurinsa, trailerin ja teltan kanssa koko kauden ajan. Nürburgringillä Mersun pomo Werner Niefer kysyi: ”Herra Asch, missä teidän varikkokuormurinne on?”

Asch osoitti vastaukseksi peräkärryään. Niefer määräsi kilpa-ajajansa maanantaina Reutlingeniin: ”Haette meiltä sieltä kunnollisen kuormurin”.

Tuon ajan kilpa-autot olivat vakiokorisia, ja niiden moottoreita oli viritetty. 2,3-litrainen neloskone tuotti sentään jo 300 hepan tehon. Turvavarustelu rajoittui tuolloin turvakaariin ja kuusipistevöihin. Ohjaamo oli riisuttua mallia, mutta se muistutti monin osin vielä sarjatuotantomallia. Tästä toimii esimerkkinä kojelauta, jossa vain sisuskalut, kuten kierroslukumittari, sulakkeet ja kytkimet oli optimoitu kisakäyttöä varten. Myös ruutukuvioiset oviverhoilut olivat tuotantoautosta, ja kilpurissa oli tuolloin vielä jopa ikkunaveivit.

Turvakaarista huolimatta 190:een pääsee helposti sisään. Ratin takana istutaan ryhdikkäästi, ja näkyvyys ulospäin on hyvä tuotantoauton tapaan. Ainoastaan pikkuruiset sivupeilit ärsyttävät, mutta kisakuskithan eivät edes halua katsella taakseen.

Oikealla kojelaudassa on sytytyksen vetokytkin ja sen vieressä starttinappi. Neloskone käynnistyy kiltisti. Asch sanoo, että moottorissa ei ole voimaa alakierroksilla, vaan se tarvitsee kierroksia. Alle 6000 kierroksen ei tapahdu todellakaan mitään, ja meno loppuu 8500 kierroksen kohdalla. Viisivaihteisen laatikon ykkösvaihde on takana, ja tässä autossa täytyy vaihtaa siististi ja huolellisesti.

”Vaihteensiirtomekanismi oli vielä tuotantomallista, ja se toimii vähän tahmeasti”, Asch toteaa.

Vaihteisto ei muodostu Nürnbergissä sijaitsevalla Norisringin radalla kuitenkaan miksikään varsinaiseksi ongelmaksi. Jo 50 km/h:n nopeudella ajettavaan Grundig-mutkaan jarrutettaessa auton tuuletetut teräsjarrulevyt vaativat sen sijaan valtavasti poljinvoimaa, ja mutkaan sisään ohjattaessa käy selväksi, että tuon ajan DTM-kuskit olivat kovia kavereita. Ohjauksessa ei ole tehostinta, mikä tarkoittaa kovaa työtä ratin takana.

Vanha Mercedes pitää pakottaa mutkan läpi. Tulee myös nopeasti selväksi, että auton nykyisillä, äärimmäisen pitkillä välityksillä ei olisi pärjätty vuoden 1988 Norisringillä, jolloin Asch ajoi toiseksi. Neloskone putoaa liian pienille kierroksille. Kuten todettiin, alle 6000 kierroksen ei tapahdu juuri mitään. Asch huomauttaa, että toisin kuin nykyään, tuolloin kisoihin startattiin lentävällä lähdöllä.

Kapean ja korkean 190 E:n kuski joutuu kamppailemaan myös korin voimakkaiden liikkeiden kanssa. Onko auto siis esihistoriallinen jäänne? Ei ole, koska jo tuolloin käytettiin kaikkia mahdollisia kikkoja. Esimerkiksi Avuksen radalla Asch laski 190:nsä maavaraa pitkillä suorilla hydraulisesti kolme senttiä alemmaksi. Ennen tiukkoja mutkia hänen piti tosin pumpata auto vivun avulla jälleen korkeammalle.

”Muuten en olisi saanut käännettyä pyöriä tarpeeksi auton pienissä pyöränkoteloissa.”

Vuonna 1988 harrastelijarakentelijat auttoivat

Mersulla DTM-sarjassa ajaminen oli vuonna 1988 idealistien hommaa. Aschin apuna oli pieni joukko harrastelijarakentelijoita. He kutsuivat itseään HWRT-Teamiksi, mikä oli lyhenne nimestä ”Hohenloher Whiskey Racing Team”, eli Hohenlohen viskikilpatalli.

Asch oli vuonna 1988 jo Mercedeksen virallinen testikuski. Kun kisoista tuli vakavampia ja menestyksekkäämpiä, Mercedes kysyi, voisiko viski-sanan jättää nimestä pois.

Vuonna 2013 kaikki on toisin. Autot ovat olleet jo pitkään Saksan Affalterbachissa sijaitsevan HWA:n kehittämiä ja rakentamia sekä eri tiimien kisoihin valmistelemia. Kaikki on säädelty yksityiskohtia myöten. Säännöt on nykyään viilattu suurimman mahdollisen kustannustehokkuuden nimissä, mutta vuoteen 1988 verrattuna budjetti on silti hyvin suuri. DTM:n ehdoton hightech-vaihe oli kuitenkin vuonna 1996, jolloin käytössä olivat esimerkiksi mukautuvat kallistuksenvaimentimien säädöt ja mukautuva aerodynamiikka, kuten esimerkiksi jäähdyttimen kaihtimet. Nämä kaikki oli säädetty tarkasti ja automaattisesti eri ratojen mukaan, ja autot olivat lisäksi äärimmäisen kevyitä.

Loppukilot sääntöjen mukaiseen kokonaispainoon olivat tuolloin sarjan suuri jippo. 80 kilon painoista lyijypainoa liikuteltiin puolen sekunnin aikana jopa 40 senttiä pituussuunnassa. Tällä tavalla se oli mutkissa aivan edessä ja kiihdytettäessä takana, eli aina optimaalisessa paikassa. Se oli monimutkainen ja kallis ratkaisu, joka ei kuitenkaan toiminut aina.

”Välillä se toimi autossani eri tavalla kuin mitä oli ohjelmoitu”, DTM-mestari Bernd Schneider paljastaa nykyään.

”Joskus myös systeemin johdot olivat väärissä kohdissa.”

Vuoden 1996 tekniset erikoisuudet ovat jo pitkään olleet menneen talven lumia. Nykysäännöissä budjetilla on suuri merkitys. Eri autoille yhteiset osat maksavat 160 000 euroa, ja niihin kuuluvat esimerkiksi hiilikuitumonokokki ja vaihteisto. Veekasimoottori maksaa puolestaan noin 200 000 euroa. Kaiken kaikkiaan nykypäivän DTM-auton materiaaliarvo lienee noin 600-700 000 euron luokkaa. Enää ei tietysti myöskään matkusteta peräkärryn ja teltan kanssa, vaan rekkojen armadan kera. Nykyään VIP-vieraiden kestittämistä varten käytössä on kaksikerroksisia lasipalatseja telttojen sijasta.

Entäpä itse autot? Ne ovat parantuneet joka suhteessa dramaattisesti, eli turvallisuuden, suorituskyvyn ja nopeuden osalta. Kuskin ovi on niin kevyt, että se putoaa avattaessa melkein saranoiltaan. Superleveä kynnyskotelo vaatii jonkin verran ketteryyttä: ensin oikea jalka pitää sovittaa leveällä askeleella ohjaamoon, sitten yläruumis taivutetaan autoon sisään ja lopuksi vasen jalka vedetään perässä. Kuski istuu nykyisessä DTM-autossa hyvin takana ja erittäin matalalla melkein taka-akselin päällä.

190:ssä istuttiin tavallaan auton päällä, kun taas C Coupéssa ollaan sisällä keskellä autoa. Tämä ei helpota ajamista, koska näkyvyys eteenpäin on hyvin vaatimatonta luokkaa. Siihen täytyy totutella aluksi. Ensin ratti napsautetaan kuitenkin paikoilleen, keskikonsolissa olevat sytytyksen vivut käännetään päälle ja lopuksi painetaan ratissa olevaa starttinappia. Auton nokalla oleva veekasi starttaa infernaalisen äänen säestämänä. Tämän jälkeen painetaan kytkinpoljinta sekä ratissa olevaa vihreää nappia, jolla vaihteisto menee vapaalle. Sitten pitää vetää oikealla olevasta vaihdevivusta. Jos näyttöön tulee ykkösnumero, veekasille voi antaa kaasua, ja auto lähtee liikkeelle.

Ero on dramaattinen

Kytkintä tarvitaan pelkästään liikkeelle lähdettäessä. Sen jälkeen vaihteita vaihdetaan enää ainoastaan vaihdevivuista. Veekasi syöksyy valtavalla voimalla ensin vihreälle, sitten keltaiselle ja lopuksi salamannopeasti punaiselle valodiodialueelle. Punaviiva on 8500 kierroksen kohdalla vuoden 1988 190:n tavoin. Nykymoottoria hillitsevät kuitenkin ilmankuristimet. Lisäksi yhden kauden aikana saa käyttää kahta autoa varten vain kolmea moottoria rangaistuksen uhalla.

Sama kierrosluku, mutta ero 300 ja 500 hepan välillä on dramaattinen. Autojen välillä on vielä paljon suurempi ero jarrutettaessa. Tiukkaan Grundig-mutkaan hidastetaan 245:n vauhdista 50:n nopeuteen. Kun nykyisen DTM-auton jarrut ovat lämminneet, ne purevat niin brutaalisti, että penkissä liukuu eteenpäin. Tämä johtuu siitä, että istuin ei sovi täysin kuskille ja vyöt ovat vähän liian löysällä. Vielä paljon ikävämpää on huomata, että jälleen kerran tuli jarrutettua aivan liian aikaisin. Tässä kohtaa voisi vielä oikeastaan vaihtaa pienemmälle ja kiihdyttää. Norisringillä täytyy jarruttaa myöhään, kiihdyttää aikaisessa vaiheessa ja ajaa mahdollisimman läheltä muureja ja kaiteita.

Jarrutuskohdan kuopat eivät helpota ajamista. Auton etupää nyökkii Nürnbergin katuradalla jatkuvasti ylös- ja alaspäin. Norisringillä käytetään kauden pehmeimpiä alustan säätöjä. Asia oli näin Roland Aschin aikoina, ja se on pysynyt ennallaan. DTM on muuttunut viimeisten 25 vuoden aikana paljon nopeammaksi ja ammattimaisemmaksi, mutta jotkin asiat ovat silti pysyneet ennallaan.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 10.11.2013