Polestar 2 Long Range Single Motor – Käyttötestin loppuraportti – Kaikki kohdallaan

11 000 km käyttötestin kulut 0.16 €/100 km

Kiinalaisen Geelyn omistama Polestar tuli automarkkinoille Polestar 1-mallillaan 2019, mutta Suomeen ensimmäinen "ykkönen" saatiin vasta kesällä 2021. Auto oli hiilikuiturakenteinen, monin osin käsityönä tehty pienen volyymin erikoismalli, jonka lataushybridivoimalinja tuotti järisyttävät 609 hevosvoimaa tehoa ja 1 000 newtonia vääntöä.

Auto jäi luonnollisesti kuriositeetiksi, mutta hyvin pian olikin sitten "kakkosen" vuoro. Täyssähköinen ja tavallisille tossunkuluttajille suunniteltu Polestar 2 tuli myyntiin vuosi sitten. Tosin alkuun vain nelivetoisena, 408-hevosvoimaisena voimaversiona. Vähemmän tuhteja/hintavia malleja saatiin onneksi myyntiin varsin nopeasti ja Polestar alkoi nopeasti herättää kiinnostusta markkinoilla.

Eikä ihme. Vaikka Geely ei olekaan Suomessa tunnettu autobrändi, niin sen yhtä lailla omistama Volvo todellakin on, ja Polestarhan on suunniteltu Volvon premium-henkiseksi sisarbrändiksi – samaan tapaan kuin vaikkapa Toyota ja Lexus, tai Seat ja Cupra. Sillä erotuksella, että kun Volvo tekee edelleen myös polttomoottorimalleja, Polestar keskittyy enää pelkästään täyssähköautoihin.

Volvon kainalossa Polestar saikin markkinoille lentävän lähdon. Myös auton huoltoverkosto oli valmiiksi kunnossa.

600 km

1 900 km

Suurimmalle osalle sähköautoilijoista toimintamatka on keskeinen kynnyskysymys, joten tehojen ja nelivedon sijaan mekin halusimme keskittyä nimenomaan tähän puoleen.

Siksi otimme maaliskuussa käyttötestiin etuvetoisen Long Range Single Motor -mallin, jonka lähtöhinta tuolloin oli 49 900 euroa. Se tarkoitti samalla, että perusvarusteisena auto olisi valtion 2000 euron hankintatuen piirissä. Maahantuojalta meille järjestyneessä autossa varusteita oli tosin vähän enemmän, mutta väliäkös tuolla...

Auton WLTP-toimintamatkaksi mainittiin teknisissä tiedoissa huimat 540 kilometriä, johon toki osasimme jo ennakkoon suhtautua varauksella. Mutta lähemmäs 500 kilometriin uskoimme normaaliajolla yltävämme.

Testin alku oli tässä mielessä Polestarille toki haastavin mahdollinen, kun paukkupakkaset jatkuivat pitkälle kevääseen.

Ajoimme talvinopeusrajoitusten voimassaollessa kerran moottoritietä Espoosta Tampereelle. Keli ei ollut erityisen kylmä, mutta 360 kilometrin matkasta selvittiin vain nipin napin. Pientä kikkailuakin piti harrastaa. Paluumatkalla liimauduimme linja-auton perävaloihin, turvaetäisyydet toki huomioiden, ja saimme peesin avulla energiankulutusta hieman laskettua. Lopulta myös vauhtia piti pudottaa selvästi.

3 500 km

4 800 km

6 100 km

Heti ensituntumalta Polestar 2 istui kuin hansikas käteen. Ajotuntuma kitkarenkailla oli todella jämäkkä, miellyttävä ja täsmällinen. Voimaa ripeään etenemiseen oli aivan tarpeeksi. Edes liukkailla ei tullut mieleen, että nelivetoa erityisemmin tarvitsisi.

Ensituntuma harvemmin pettää, eikä niin käynyt tälläkään kertaa. Polestarin ajettavuudessa oli sitä samaa luontevuutta kuin viime vuosien Volvoissa – ja ihmekös tämä. Auto oli kitkoilla myös erittäin hiljainen. Myöhemmin kesärenkailla sisämelua oli sitten selvästi enemmän. Tämähän on monilla sähköautoilla ongelmana: kun moottorista ei lähde mitään ääntä, rengasäänet tietyllä tavalla ylikorostuvat. Jostain syystä myös maukkaasta ajettavuudesta lähti kesäkumeilla se viimeisin nautinnollisuus pois. Hyvällä tasolla ajotuntuma ja ohjauksen täsmällisyys toki pysyivät läpi käyttötestin.

Lyhyesti voisi tiivistää niin, että Polestar 2 on täyssähköauto hänelle, joka haluaa nauttia siitä ajasta, minkä paikasta A paikkaan B siirtyminen vie.

Polestar 2 -mallit on suunniteltu Ruotsissa, mutta niiden valmistus tapahtuu Kiinassa. Mitään 1980-luvun "Made in China" -meininkiä ei kuitenkaan ole aistittavissa, vaan – päinvastoin – auto tuntuu jopa poikkeuksellisen hyvin ja laadukkaasti kokoonpannulta. Moni eurooppalainenkin autonvalmistaja voisi ottaa viimeistelyn tasosta mallia.

Kuljettajan istuin on lestiltään todella miellyttävä ja vartaloa juuri sopivasti tukeva. Tämän voisi ajatella olevan kuljettajan ruumiinrakenteeseen liittyvä subjektiivinen huomio, mutta hyvinkin erimittaisilta ja -mallisilta testikuskeilta saimme istuimista samansuuntaisia kommentteja.

Plus-varustepakettiin kuuluvan penkin materiaali ei sen sijaan tehnyt vaikutusta. Varsinkin kuumimmilla helteillä "vegaaninahka" muuttui ikävän hiostavaksi. Nahkea pinta tarttui housunkankaaseen ja ohuiden kesäshortsien kangas rypistyi, vaikka ilmastointi muuten pitikin ohjaamon sopivan viileänä. Tavallinen kangasverhoilu olisi parempi.

Ohjaamon ergonomiassa ei ollut valittamista, mutta monien ihan perustoimintojenkin piilottaminen tietoviihdenäyttöön ei vanhan liiton autoihin tottunutta edelleenkään miellytä. Ilmastoinnin säätöjä olisi helpompi tehdä ajon aikana kunnon fyysisillä painikkeilla ja kiertokytkimillä. Kyse on myös ajoturvallisuudesta, kun katseen joutuu väkisinkin irrottamaan tiestä säätämisen ajaksi.

Radion äänenvoimakkuutta voi onneksi säätää ohjauspyörän painikkeesta, kuten nykyään tapana on. Tässä sentään osataan ajatella käyttäjää.

Ihmetystä herätti jonkun verran se se, että sähköautoilussa varsin olennainen moottorijarrutuksen voimakkuuden säätö on Polestar 2:n tietoviihdenäytössä useamman askeleen takana. Me ratkaisimme asian niin, että autoa käytettiin lähes koko ajan moottorijarrutus pois kytkettynä. Toiset tykkäävät yhden polkimen ajosta, kun taas toiset arvostavat auton kevyttä rullausominaisuutta. Me kuulumme jälkimmäisiin. Eikä mittausten mukaan yhden polkimen ajolla saa mitään säästöäkään aikaan. Jarrutusenergian talteenotto on toki tärkeää toimintamatkan kannalta, mutta talteenhan se energia tulee silloinkin, kun kuljettaja vaivautuu itse painamaan jarrupedaalia. Toiset joka tapauksessa haluavat vaihdella tätä asetusta ajotilanteen mukaan tai muuten vaan, ja heille Polestar on tehnyt homman turhan hankalaksi.

8 500 km

9 400 km

10 600 km

Polestar 2 täyttää perheauton kriteerit vain varauksin. Vaikka etupenkit, verhoilumateriaalia siis lukuunottamatta, ovat mainiot, tunnelma ohjaamossa on varsin tiivis. 190-senttiä lähestyvällä saattaa tulla jo hieman ahdistava olo, kun A-pilarit ja kattolinja tulevat turhan lähelle keskijakausta, vaikka penkin säätäisi miten alas. Keskimittaisella suomalaisella ei tällaista ongelmaa kuitenkaan ole.

Takapenkeillä sedan-mallisen korin rajoitteet tulevat esille vielä selkeämmin. Jo 180-senttisellä pää viistää kattoa. Jalkatilaa sen sijaan on mukavasti, vaikka korin polttomoottorijuurista muistuttava "kardaanitunneli" verottaakin keskipaikan istumamukavuutta. Selkeyden vuoksi tässä vaiheessa on teroitettava, että eihän sähköautossa tietenkään mitään kardaania ole. Tyhjäksi jäänyt tunneli on täytetty akkumateriaalilla.

Akusto ja sähkömoottori verottavat usein myös tavaratilan korkeutta, mutta koska Polestarin Single Motor -versio on etuvetoinen, ja auton ainoa moottori sijaitsee keulapellin alla, tavaratilan suhteen ei ole tarvinnut tehdä kompromisseja. Sedan-kori tietenkin rajaa käytettävyyttä. Tavaratila ei siis ole suuren suuri (405 litraa), mutta korimallin rajoitukset huomioiden se on silti varsin toimiva. Välikannen alla on suorastaan valtava potero esimerkiksi latausjohdoille. Fiksusti toteutettu kauppakassien tuki nousee yhdellä nykäisyllä kontin pohjasta ja pitää viikonloppuostokset paikallaan.

Jokainen sähköautoilla ajanut tietää, että WLTP-toimintamatkat, joilla autoja markkinoidaan, sisältävät reilusti ns. Lapin lisää. Polestar ei tässä suhteessa eroa kilpakumppaneistaan. Mainostetun yli 500 kilometrin sijaan pääsimme vertailumittauksissa maantielenkillä 420 kilometriä ja kaupungissa 408 km. Mittaukset tehtiin alle hieman alle +10 celsiuksen lämpötilassa, mikä on olosuhteena sähköautolle varsin suosiollinen. Noin 20 kWh:n sähkönkulutus sadalla kilometrillä ei ole huono suoritus, mutta energiatehokkaampiakin sähköautoja markkinoilta kyllä löytyy.

Pikalatauksessa Polestar ottaa virtaa vastaan 150 kW:n teholla, tosin vain alkuun. Akun täyttyessä latausnopeus vääjäämättä hidastuu – tasaisen hyvää latauskäyrää ei nykyisellä akkuteknologialla vielä pystytä saamaan aikaan. Puolen tunnin kahvitauko joka tapauksessa riittää ajoakun täyttämiseen 20 prosentista 80:een. Ennen latauspisteelle saapumista akun saa Google Mapsin kautta esilämmitettyä, mikä on varsinkin talvella edellytys pikalatauksen pikaisuudelle.

Tyypillisellä 11 kW:n kotilatausasemalla tyhjäksi ajetun akun saa täyteen alle kymmenessä tunnissa. Nykytilanteessa lataus kannattaa ajastaa sydänyön tunteihin, jolloin energiantarve on vähäisimmillään, vaikka itsellä ei pörssisähkösopimusta olisikaan.

Muut käyttäjät:

"En vaihda enää koskaan polttomoottoriautoon. Voisitte kirjoittaa sinne lehteenkin, että ne ovat mennyttä maailmaa. Tässä on autojen tulevaisuus ja get ovet it!" – Nainen, 45, Kaarina

"Käyttöliittymä on mielestäni todella hyvä. Sen oppii nopeasti, eikä mitään tarvitse kauheasti etsiä valikoiden takaa." – Mies, 55, Inkoo

"Renkaat jollottavat, kun ajaa maantiellä. Ovat ehkä turhan matalaprofiiliset. Muutenhan auto on hiljainen ja tuntuu, että laatua on." – Herra, 47, Helsinki

"Hyvä autohan tämä on, mutta ehkä vähän ahdas. Edellinen Volvoni oli selvästi isompi ja tykkään siitä, että auto on vähän niin kuin maasturi, vaikka en maastossa ajakaan. Tämä on vähän turhan pieni." – Mies, 64, Lappeenranta

"En vaihtaisi tätä Polestaria enää mistään hinnasta mihinkään muuhun. On vaan niin kiva auto yksinkertaisesti." – Mies, 48, Toijala

"On ihana auto. Siisti ja tyylikäs ja kiihtyy hyvin. Lataamme vain kotona, eikä koskaan tarvitse tankata. Ei tämän kätevämpää voi olla." – Nainen, 50, Espoo

"Tämä on ensimmäinen sähköautoni ja olen todellakin positiivisesti yllättynyt. Olen ajanut aika voimakkailla ja urheilullisilla autoilla, eikä tähän ole tarvinnut pettyä, puhun siis nyt tästä nelivetomallista. Sanoisin jopa, että eivät entiset autoni tälle pärjää. Akku saisi kyllä olla vieläkin isompi, sillä täällä pohjoisessa etäisyydet ovat pitkiä." – Mies, 39, Oulu

"Entisessä Teslassani oli koko ajan jotain pientä, tuntuu että oli vähän kiireellä laitettu tehtaalla kasaan. Tämä Polestar on selvästi laadukkaampi auto. Mutta jos akun kestoa ja lataamista muutenkin miettii, niin siinä Tesla on vielä vähän edellä." – Mies, 59, Raasepori