Tuulilasi

Nyt driftataan – ”Yliohjatessa kuulet ainoastaan puun, kun osut siihen. Aliohjatessa näet sen vielä lisäksi”

Nyt driftataan – ”Yliohjatessa kuulet ainoastaan puun, kun osut siihen. Aliohjatessa näet sen vielä lisäksi”

Driftasimme kahdella Irmscherin autolla, eli Walter Röhrlin Opel Commodore GS/E:llä vuodelta 1973 ja ammattilaisdriftaaja Jochen Reichin Chevrolet Camaro SS:llä.
Teksti AMS, Malte Jürgens
Kuvat Achim Hartmann
Mainos

Driftaamisesta on tullut autoharrastajien keskuudessa yhä suositumpi uudelleen löydetty trendilaji. Täydet katsomot kertovat yleisön suuresta kiinnostuksesta sitä kohtaan, ja yleisö taputtaa usein kuskeille suosionosoituksensa seisten.

Vanhan lajin saavuttama uusi suosio voidaan selittää ehkä sillä, että innostus kontrolloitua poikittain ajamista kohtaan on kasvanut samaa tahtia kuin ESP:n, ABS:n, luistonestojärjestelmien ja mukautuvien alustojen kaltaiset sähköiset avustimet ovat poistaneet moderneista autoista pysyvästi luistamistaipumuksen. Edes rallin MM-sarjan erikoiskokeilla ei enää driftata, koska sekunnin sadasosillakin on merkitystä. Ihanteellisen ajolinjan tarkka seuraaminen on aina nopeampaa kuin auton heittäminen poikittain, yliohjaavan perän kontrollointi keskittyneen vastaohjauksen avulla ja uudelleen kiihdyttäminen mutkan lakipisteen jälkeen.

Asiantuntijoiden mielipiteet eroavat toisistaan siinä, mitä tämän jälkeen tapahtuu.

”Luisto päättyy kurvin lopussa itsekseen”, rallin maailmanmestari Walter Röhrl kuvaili joskus herkän ohjausliikkeen vaihetta poikittain ajetun mutkan lopussa.

Myös suomalainen ralliässä Rauno Aaltonen ihastuttaa aina selvän kielensä ja yksinkertaisten esimerkkiensä avulla: ”Yliohjatessa kuulet ainoastaan puun, kun osut siihen. Aliohjatessa näet sen vielä lisäksi”.

Driftausmenetelmiä

Liika teoria ei saa kuitenkaan pilata aidon ja alkuperäisen luistossa ajamisen iloa. Vetävien takapyörien kontrolloitu irtoaminen onnistuu useilla metodeilla. Klassisen skandinaavisen rallityylin flick-menetelmän avulla autoa heilutetaan ennen mutkaa kevyesti edestakaisilla ohjausliikkeillä, ja kurviin sisään ohjatessa se laitetaan haluttuun asentoon voimakkaalla kaasunpainalluksella. Tämän jälkeen auto ohjataan sutivien takapyörien ja vastaohjauksen välisessä tasapainossa mutkan läpi.

Toisen metodin mukaan taka-akselin pito irtoaa haluttaessa silloinkin, kun mutkaan sisään ohjaamisen jälkeen painetaan kytkintä, moottori polkaistaan täysille kierroksille ja sitten kytkin nostetaan taas ylös. Ammattilaiset käyttävät lisäksi esimerkiksi käsijarrua, jonka voimakas nykäisy lukitsee takapyörät hetkeksi vähän kurviin kääntymisen jälkeen, ja auto kääntyy äkkiä poikittain. Samaa tarkoitusta palvelevat nykyään kaksi poljinta, jotka aktivoivat varsinaisissa driftausautoissa oikean ja vasemman puolen takajarrut erikseen. Myös pienemmälle vaihto mutkan alussa ja tällöin kasvavan moottorin hitausmomentin hyödyntäminen saa takavetoiset autot tunnetusti luistamaan.

Teknisesti kehittynein menetelmä hyödyntää painopisteen muutosta. Mutkaan sisään ohjaaminen ja kevyt jarrutus lisää etupyörille kohdistuvaa painoa ja parantaa niiden pitoa, mutta samanaikaisesti taka-akseli kevenee ja luistaa mutkan ulkoreunaa kohti. Painopisteen muutokseen pohjautuva luisto toimii myös etu- ja nelivetoisissa autoissa, mutta pidon raja-alue on moderneissa autoissa niin korkealla, että kuskin täytyy tietää periaatteessa, mitä auto tekee ennen kuin hän tuntee dynaamisen reaktion.

”Jos odotat, että tunnet auton reaktion takapuolessasi, se voi olla viimeinen tuntemasi asia”, sladitaiteilija Röhrl varoittaa.

”Esimerkiksi vanhan B-ryhmän ralliauto oli jo 80-luvulla säädetty niin tarkaksi, että kuskin piti välttämättä tietää etukäteen, mitä auto tekee. Ainoastaan silloin pystyi reagoimaan tarpeeksi ennakoivasti, mikä oli elintärkeää.”

Irmscherin erikoisuudet

Vielä vähän rauhallisemmalla tyylillä helposti hallittavat takavetoiset autot ovat entisen virityspajan Irmscherin erikoisalaa. Kilpa- ja rallikuski Günther Irmscher perusti Saksan Remstalissa majaansa pitävän yrityksen 1960-luvulla, ja hän erikoistui kilpauransa jälkeen tuunaamaan Opelin tylsiä vakiomalleja reilun lisätehon avulla. Nykyään firmaa johtaa hänen poikansa, joka on myös nimeltään Günther, ja yritys valmistaa tarvikkeita esimerkiksi Opelille, Kialle, Peugeotille, Chevroletille ja matkailuautofirmoille. Lisäksi siellä tehdään yhdestä 2500 kappaleeseen ulottuvia piensarjoja esimerkiksi Opel Astra GTC:stä, ja Irmscher tarjoaa myös palveluja autoteollisuudelle erityisesti CAD-suunnittelun osalta. Lisäksi Irmscherillä harrastetaan klassista viritystä.

Irmscher vietti 45-vuotisjuhlaansa vuonna 2013, ja sen vuoksi perustajan poika halusi muistella menestyksekkäitä sporttimalleja, joita syntyi Irmscherin nimellä Remstalissa. Yksi firman kimaltelevista jalokivistä on vuoden 1973 Opel Commodore B GS/E, jolla Walter Röhrl saavutti luokkavoiton Monte Carlon rallissa. Regensburgilaisen ralliässän Walter Röhrlin baijerilaisella huumorintajulla kaapiksi nimittämää coupéa käskyttävät nykyään Andreas Kramer ja kartturi Rüdiger Walz pelottomasti vanhojen autojen rallifestivaaleilla esimerkiksi Eifel-vuoristossa. 2,8-litrainen suora kuutonen tuottaa 240 hepan tehon, ja konetta ruokkii kolme Weberin tuplakaasutinta. Autossa on nelivaihteinen laatikko sekä 40-prosenttinen tasauspyörästön lukko, ja sen välitykset sallivat noin 170 km/h:n huippunopeuden. Opelissa on myös kakkosryhmän sääntöjen sallimat parannetut jarrut. Tämä tekniikkapaketti on yhdessä Bilsteinin jäykän alustan kanssa ihanteellinen sujuvia luistoja varten.

Modernit autot eivät luista

Kramer käyttää erityisesti soralle sopivaa tekniikkaa luiston aikaansaamiseksi. Heti mutkaan sisään ohjaamisen jälkeen vaihdetaan yhtä vaihdetta pienemmälle, rattiin tartutaan jälleen molemmilla käsillä ja kurvin ulkoreunaa kohti karkaava perä otetaan kiinni tarkan vastaohjauksen avulla. Kun nopeus on sopiva, luiston pystyy säilyttämään 40 tai 50 metrin matkan ja jopa pidempäänkin. Ihannetapauksessa Opel on mutkan lakipisteen jälkeen sen verran suorassa, että siitä eteenpäin voidaan taas kiihdyttää täysillä. Kramer sanoo, että ”driftaaminen on taito, jota ei voi enää opetella moderneilla autoilla”.

Ehkä se on parempikin niin, koska aloittelijat tarvitsevat driftaamiseen erittäin paljon tilaa. Heidän ei siis kannata yrittää matkia sitä, mitä tätä juttua varten Hockenheimissa otetuissa kuvissa näkyy.

Jochen Reich on ammattidriftaaja, joka ajaa Irmscherin toisella lelulla, eli Chevrolet Camaro SS:llä. Mattaharmaa coupé näyttää vähintään kaksi astetta vihaisemmalta ja brutaalimmalta kuin voikukankeltainen Opel. Camaron 6,2-litrainen LS2-veekasi tuottaa 480 hepan tehon, jota voidaan vielä kasvattaa kompressoriahtimen avulla. Lisäksi autossa on erityisesti pitkiä ja äärimmäisiä luistoja varten suunniteltu säädettävä alusta erityisellä kallistuksenvaimenninsarjalla, kuusivaihteinen manuaali, 45-prosenttinen tasauspyörästön lukko ja tehokkaammat jarrut. Muskeliauton jippo on hydraulinen käsijarru, jonka pitkä vipu voimistaa sen otteen jarrulevyistä. Kun Opelin vanteet ovat ajalleen tyypillisesti 13-tuumaiset, Camarossa on radasta riippuen 18- tai 20-tuumaiset pyörät.

Vuoden 2012 vakioautojen MM-sarjan turva-auton meno radalla sladissa on varmasti extreme-ajamisen ystävien mieleen. Veekasi tykittää harmaan auton sellaisella nopeudella radan lähtösuoran mutkaan, että ratavirkailijoiden täytyy varmasti kaivaa se ulos hiekasta, raidetangot ovat luultavasti vääntyneet ja mutkan ulkoreuna on täynnä pieniä harmaita muovinpalasia. Näin ei kuitenkaan käy. Camaro ohjataan mutkaan sisään, vedetään käsijarrusta, auto asetetaan sladiin, tehdään vastaohjaus ja sitten 1,5 tonnin painoista autoa pidetään yli 500 hepan karjuvan potkun avulla renkaita savuttavassa tasapainossa poikittaissuuntaisten voimien ja brutaalin etenemisen välillä.

Tämän mahtavan dramatiikan vuoksi menoa voitaisiin verrata maalailevassa kielessä jo miekkavalaiden vastaavaan, mutta Camaro vie katsojilta sanat suusta, kun se savuttaa, jytisee ja driftaa.

Irmscher on aina osannut tehdä täydellisesti autoja, jotka sopivat pidon raja-alueille tehtäville spektaakkelimaisille matkoille. Heiltä onnistuu kuitenkin myös tavallisten kulkuvälineiden valmistaminen.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 30.3.2014