Väylävirasto ehdottaa: Ennen 100 km/h, jatkossa 80 km/h – Tavoitteena nolla tieliikennekuolemaa 2050 mennessä

Päivitys koskisi noin 1 800 tiekilometriä, eli 4,5 prosenttia, siitä osasta tieverkkoa, jossa ei ole yleisrajoituksia.

Väylävirasto vetoaa liikenneturvallisuuden lisääntymiseen. Viraston mukaan nopeusrajoitusohjeen päivitys edellä mainitulla tavalla vähentäisi vuosittain seitsemän liikennekuolemaa ja vakavaa loukkaantumista. Kyseessä ei ole laki tai asetus, ainoastaan valtion viraston ohjeistus. ELY-keskukset päättävät käytännössä sen mukaisesti rajoituksista. Maanteille uudet nopeusrajoitukset voisivat tulla vuonna 2025.

Väylävirasto pyysi esityksestä lausuntoja niin asiantuntijoilta kuin kansalaisiltakin, niitä kertyi kaikkiaan 144. Varsinainen päätös asiassa tehdään syksyllä.

Autoliitto kriittisenä

Viime vuonna tieliikenteessä kuoli 184 ihmistä, vakavasti loukkaantuneita on vuosittain noin 800-900. Etenkin liikennekuolemien määrä on vähentynyt tasaisesti. Vielä vuonna 2015 tieliikenteessä kuoli peräti 270 ihmistä. Liikenneturvallisuusstrategian tavoitteena on, että vuonna 2050 Suomessa ei kuolisi tieliikenteessä yhtään ihmistä. Väyläviraston mukaan nyt suunniteltu nopeusrajoitusten päivitys on askel kohti tätä visiota.

Autoliitossa Väyläviraston esitystä ei ole katsottu hyvällä.

– Totta kai on paljon onnettomuuksia, joissa nopeus on merkittävä tekijä, mutta nopeusrajoituksen merkitys on olematon. Osa ei noudata rajoituksia nytkään, eikä sittenkään, vaikka rajoitukset putoaisivat. Pelkällä teoreettisella tarkastelulla päästään siihen lopputulokseen, että liikennekuolemat vähenevät sellaisillakin teillä, missä niitä ei ole edes ollut. Kun laskelmat tehdään riittävän karkeiksi, niin aina kun nopeus vähenee, myös kuolemat vähenevät, Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen jyrähtää.

Hän kertoo hiukan vastaavan esimerkin pääkaupunkiseudulta.

– Kun Kehä III:lle ladattiin hirveästi kameravalvontaa, sanottiin, että liikennekuolemat vähenevät. No, ei niitä ollut siellä tapahtunut moneen vuoteen. Miten nollasta voi vähentyä? Miten tyhjä ämpäri voi tyhjentyä? Teoriassa tällaisia laskelmia saadaan aina aikaiseksi, mutta jos niitä pidetään isojen päätösten perusteena, olisi syytä mennä syvemmälle tarkastelemaan, mikä se todellinen tilanne on. Onhan se teoriassa niin, että kun nopeus riittävästi hidastuu, vähenevät pahat onnettomuudet. Ja kun auto pysähtyy kokonaan, silloin totta kai liikkeestä johtuvat onnettomuudet loppuvat kokonaan.

Ongelman ydin

Jos ajatellaan kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia onnettomuuksia, pieni ylinopeus harvoin on iso selittävä tekijä. Rattijuopot aiheuttavat viidenneksen kaikista pahoista onnettomuuksista, piittaamattomat kaaharit vähintään toisen mokoman. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan reilu ylinopeus on riskitekijänä 55 % liikenneonnettomuuksista.

– Kun helpot tapaukset saadaan seulottua pois, niin sitten sinne jäävät nämä moniongelmaiset onnettomuuksien aiheuttajat. Keinot, joilla heidän aiheuttamiinsa onnettomuuksiin voisi puuttua, eivät ole näin yksinkertaisia, että alennetaan nopeusrajoituksia tietyillä tieosuuksilla, Nieminen sanoo.

Väylävirasto on laskenut, että uudistuksen positiivinen kustannusvaikutus olisi 6,1 miljoonaa euroa. Onnettomuuskustannuksissa säästettäisiin 14,1 miljoonaa, polttoainekustannuksina 4,1 miljoonaa ja päästövähennyksinä 0,4 miljoonaa. Vastaavasti aikavaikutuksina muutos toisi 12,5 miljoonan lisäkustannukset. Ja toki myös polttoaineveroa kertyisi 2,1 miljoonaa euroa vähemmän. Ainakin teoriassa.

– Tässä lasketaan ihmishengen hintaa ja muita kansantaloudellisia tappioita. On aika yksilöllistä, mikä minkäkin asian hinta on. Mikä on A:n, B:n tai C:n kuoleman merkitys ja hinta? On monta tapaa laskea sitä. Lisäksi onnettomuuksien kustannukset katetaan lähtökohtaisesti liikennevakuutuksesta, jonka maksavat autoilijat. Kenelle se 6,1 miljoonan euron säästö sitten tulee? Sitä tässä ei kerrota. Se ei tule valtiolle, eikä yksittäisille henkilöille, se on täysin laskennallinen yhteiskunnallinen säästö, Pasi Nieminen tuhahtaa.

Autoliiton kanta on se, että Väyläviraston suunnitelma on enemmän riski kuin mahdollisuus.

– Keskeisin riski on, että ihmiset eivät enää miellä alhaisia rajoituksia liikenneympäristöä vastaaviksi. Silloin rajoituksia ei haluta noudattaa. Ihmisten pitäisi ajatella, että tässä on sopiva rajoitus ja haluan noudattaa sitä. Jos mennään liian alhaisiin rajoituksiin, näin ei käy. Pikemminkin autoilijat saattavat muuttua piittaamattomaksi myös niillä tieosuuksilla, missä rajoitukset eivät ole muuttuneet. Yleinen sääntökunnioitus on kuitenkin koko tämän järjestelmän perusta, Nieminen muistuttaa.

Tiestön kunto

Väkisin tulee mieleen, että ohjeistuksen taustalla on jollakin tavalla se, että Suomen tiestö on joka ikinen vuosi huonommassa kunnossa kuin edellisenä vuonna. Eli on pakko tehdä näön vuoksi jotain, koska teitä ei ole varaa korjata riittävästi…

– Näin tässä on tapahtunut, ei tuo ole edes mikään salaliittoteoria. Joka ikinen kesä osa talvinopeusrajoituksista jää voimaan, koska tien kunto ei enää vastaa aikaisempaa nopeusrajoitusta. Rajoituksia alentamalla voidaan kätevästi hoitaa asia ainakin niiden teiden osalta, joita ei ole aikomuskaan laittaa kuntoon. Tämä on karmea asia ihmisille, jotka niiden teiden varrella asuvat ja yrityksille, jotka siellä toimivat. Paine ratkaista resurssiongelma lisärahoituksella helpottuu, kun tehdään tällaisia poppakonsteja.

Ruotsin malli toimisi

Väyläviraston lausuntopyyntöön tuli eri tahoilta 144 lausuntoa. Nähtäväksi jää, mikä niiden merkitys on, kun uuden ohjeistuksen kohtalosta syksyllä päätetään.

– Liikenneturva ja Pyöräliitto ovat ainakin tätä puoltaneet. Yhtään moottoriliikennettä edustavaa järjestöä en ole nähnyt, joka tätä puoltaisi. Myös monissa hiukan pidemmän tien päässä olevissa kunnissa ja kaupungeissa tämä on herättänyt vastustusta. Heillä on varmasti huoli oman paikkakunnan saavutettavuudesta ja väylien kehittämisen tarpeesta, Autoliiton Nieminen sanoo.

Hänellä on esittää huomattavasti parempi ratkaisu liikenneturvallisuuden parantamiseksi maanteillä. Se tosin maksaa enemmän kuin liikennemerkkien vaihtaminen. Autoliitto ilmaisi asian selkeästi omassa lausunnossaan Väyläviraston suunnitelmasta.

– Keskikaiteiden rakentaminen on osoittautunut aika tehokkaaksi konstiksi. Esimerkiksi Ruotsissa on hyvin kustannustehokkaat vaijerikaiteet kaistojen välissä. Tosin siellä on myös lähes koko ajan toiseen suuntaan yksi kaista ja toiseen kaksi vaijerikaiteen molemmin puolin. Ei se voi ihan huono ratkaisu olla, koska Ruotsi on maailman ykkösmaa liikenneturvallisuuden suhteen.

Suomessakin keskikaiteita on rakennettu viime vuosian melko paljon, mutta ne eivät ole Ruotsin mallin mukaisia vaijerikaiteita vaan rotevampia ja huomattavasti kalliimpia ratkaisuja.

– Meillä monet tekniset ratkaisut tuppaavat olemaan hiukan liiankin järeitä. Niitä tehdään vähän, mutta kun tehdään, pyritään tekemään parasta A-luokkaa. Edullisemmillakin tultaisiin toimeen.

Pasi Nieminen ei lähde ennustamaan, kuinka todennäköisesti nopeusrajoitusohjeen päivitys tällaisenaan toteutuu. Selkeä mielipide nykyisen esityksen järkevyydestä hänellä on.

– Toivon etteivät missään tapauksessa tule ainakaan siinä laajuudessa, missä ne nyt on esitetty. Arviointiperusteet pitäisi katsoa huolellisesti uudelleen, ja mennä niiltä osin huomattavasti suppeampaan toteutukseen, mikäli sellaisille hyvät perusteet löytyy.

Väylävirasto puolustaa uudistusta

Väyläviraston väylänpidon toimialajohtaja Virpi Anttila puolustaa maanteiden nopeusrajoitusohjeen päivitystä. Hän toki myöntää, että 144 saadun lausunnon perusteella asiaa vielä puntaroidaan.

Esitys nopeusrajoitusohjeiden päivityksestä on saanut aika paljon kritiikkiä etenkin autoväeltä. On kritisoitu mm. sitä, että rajoitusten laskeminen satasesta kahdeksaankymppiin ei tule lisäämään liikenneturvallisuutta.

– On ihan totta, että se, mitä nopeusrajoituksen merkki näyttää, ei yksin tee asiasta turvallista. Liikenneympäristön pitää tukea sitä kyseistä nopeusrajoitusta. Tien kapeus ja päällysteen leveys ovat merkittäviä asioita, kun nopeusrajoituksista päätetään.

Väylävirasto on laskenut, että suunnitellut toimenpiteet vähentäisivät liikennekuolemien ja vakavien onnettomuuksien määrää seitsemällä vuodessa. Sitä ei ole avattu, mihin laskelma perustuu.

– En pysty laskelmaa tässä puhelussa kovin tarkasti avaamaan, siihen täytyy palata laskelmaa paremmin tuntevan liikenneturvallisuusasiantuntijan kanssa. Se perustuu lähtökohtaisesti samaan menetelmään, jolla teemme väyläverkon parantamistoimenpiteiden ja niiden hyötykustannusten arvioita.

Suomen tiestö on joka ikinen vuosi huonommassa kunnossa kuin edellisenä vuonna. Joku voisi väittää, että nopeusrajoitusten laskeminen kumpuaa tästä faktasta. On pakko tehdä näön vuoksi jotain, koska jatkuvasti lisääntyvä korjausvelka estää riittävät kunnostustyöt.

– Ei, nämä ovat kaksi ihan erillistä asiaa. Se on totta, että maantieverkon kunto on valitettavasti heikentynyt 20 viime vuoden aikana, mutta pääosin vähäliikenteisellä verkolla, missä nopeusrajoitukset ovat jo nyt pääsääntöisesti 80 km/h tai sen alle. Tämä valikoitunut 1 800 kilometrin osuus perustuu siihen, että joko tien päällyste on erittäin kapea, eli alle seitsemän metriä, tai sitten tie on riskityyppiä, eli esimerkiksi leveäkaistatie. Tai sitten tieosuus on noussut esiin onnettomuustapahtumissa. Näitä kolmea asiaa olemme arvioineet.

Moni pitää keskikaiteiden rakentamista parhaana ratkaisuna, mutta se maksaa rahaa. Liikennemerkkien vaihtaminen on paljon halvempaa.

– Lähtökohtaisesti, kun ohituskaistoja rakennetaan, ne pyritään rakentamaan keskikaiteellisina.

Jo 2016 Liikennevirasto teki oman selvityksen kustannustehokkaista keskikaistoista. Siinä kannustettiin hyödyntämään entistä rohkeammin ruotsalaisten kokemuksia heidän edullisesti rakennettavista ja korjattavista vaijerikeskikaiteistaan. Tuosta on kulunut kahdeksan vuotta, mutta niin ei ole tehty. Miksi ei?

– Tähän en osaa valitettavasti vastata. Mutta kyllä keskikaiteet ja niissä kevyemmätkin ratkaisut ovat yksi asia, jota mietitään, että tietyille osuuksille voitaisiin palauttaa 100 km/h rajoitus niin, että liikenneturvallisuus paranee. Mutta pitää muistaa, että kyse on aina myös rahoituksesta. Vaikka ratkaisu olisi kevyempi, niin kyllä nekin aina lisää rahaa vaativat.