Tankkaatko uusiutuvaa dieseliä? Maksat turhasta – ”Voi tulla yllätyksenä, ettei kalliimpi uusiutuva polttoaine vähennäkään liikenteen kokonaispäästöjä”

Artikkelin kuunneltava versio on tehty tekoälyn avulla. Anna palautetta audiosta sähköpostilla apu360@a-lehdet.fi tai tekstin lopussa olevalla lomakkeella.

Jos yksittäinen dieselautoilija voisi osallistua ilmastotalkoisiin tankkaamalla pelkästään jäte- ja tähderaaka-aineista valmistettua Nesteen My Dieseliä, miksi hän ei tekisi niin? Hinta on tietysti yksi tekijä; My Diesel on noin 20 senttiä litralta kalliimpaa kuin tavallinen diesel. Mutta vieläkin olennaisempaa on se, että uusiutuvan dieselin tankkaaminen ei vähennä Suomen ilmastopäästöjä yhtään.

Syy tähän löytyy uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteesta, joka on maassamme tänä vuonna 16,5 prosenttia. Tätä sekoitusvelvoitetta polttoainekauppiaat eivät ylitä, vaikka osa autoilijoista tankkaisi Neste-asemalla sataprosenttisesti uusiutuvaa polttoainetta – silloin tavalliseen dieseliin ja bensaan vain lisätään hieman vähemmän uusiutuvaa. Uusiutuvahan on paljon kalliimpaa paitsi polttoaineen ostajalle myös myyjälle.

Kokonaan jätteistä ja tähteistä valmistettu Nesteen My Diesel lanseerattiin vuonna 2017. Jo ensimmäisen vuoden aikana laskettiin, että se oli vähentänyt kasvihuonekaasupäästöjä yli 20 miljoonaa kiloa, joka vastaa lähes 7 000 henkilöautoa. Tuotetta pidettiin Nesteen tulevana kultakaivoksena.

Mutta sen jälkeen maailma on muuttunut. Uusiutuvan polttoaineen jakeluvelvoite siis tarkoittaa pähkinänkuoressa sitä, että polttoaineen jakelijoiden on myytävä tietty vähimmäisosuus uusiutuvia polttoaineita tavanomaisen bensiinin ja dieselin seassa. Kyse on poliittisesta päätöksestä. Edellisen hallituksen aikaan vuonna 2021 jakeluvelvoite oli 18 %, mikä luonnollisesti näkyi polttoaineiden pumppuhinnoissa. Vuonna 2022 jakeluvelvoite laskettiin 12 %:iin, kahtena seuraavana vuonna se oli 13,5 %. Ja tänä vuonna siis 16,5%.

Jakeluvelvoitteen on yhä tarkoitus nousta asteittain, vuosikymmenen loppuun mennessä se on näillä näkymin peräti 34 %. Ei siis ihme, että Nesteellä jaksetaan uskoa tuotteen tulevaisuuteen.

– Uskomme, että 100 % jäte- ja tähderaaka-aineista valmistetulle uusiutuvalle dieselille on jatkossakin kysyntää. Suomen autokanta uusiutuu hitaasti ja Nesteen uusiutuva diesel on helppo ratkaisu vähentää autoilun kasvihuonekaasupäästöjä. Myös yritysasiakkaille Neste MY Uusiutuva Diesel on ratkaisu, jolla voimme auttaa yritysasiakkaita pyrkimään kohti asettamiaan päästövähennystavoitteita, sanoo Nesteen asemaverkostosta vastaava johtaja Katri Taskinen.

Neste ei halua kertoa uusiutuvan My Dieselin tarkkoja myyntilukuja tai myynnin kehitystä.

– Uusiutuvan polttoaineen saatavuutta on lisätty kasvavaan kysyntään vastaten. Neste MY Uusiutuva Diesel -polttoaine on saatavilla Nesteen Suomessa ja Baltiassa sijaitsevassa noin tuhannen aseman verkostossa jo noin 300:lla asemalla. Suomessa kautta maan lähes 190 Neste-asemalla. Jakelukumppaneidemme kautta Neste MY Uusiutuva Diesel -polttoainetta on saatavana myös Ruotsissa, Tanskassa, Hollannissa, Saksassa, Belgiassa, Italiassa, Ranskassa ja Yhdysvalloissa.

Koska uusiutuvaa myydään kuluttajille myös omana tuotteena erikseen, joku sitä varmasti autoonsa tankkaakin. Tällaisen henkilön ympäristöomatunto kolkuttanee voimakkaasti, jos on valmis maksamaan uusiutuvasta dieselistä noin 20 senttiä enemmän litralta kuin normaalista dieselistä.

Lasketaanpas. Jos tankki vetää 50 litraa, tankillinen uusiutuvaa maksaa siis 10 euroa enemmän kuin tankillinen tavallista dieseliä. Jos auto kuluttaa vaikkapa 5,5 litraa 100 kilometrillä, tämä tarkoittaa uusiutuvalla dieselillä 1,1 euron lisälaskua / 100km. Dieselautoilla ajetaan keskimäärin yli 20 000 kilometriä vuodessa. Tällä ajosuoritteella vuosikustannukset uusiutuvalla dieselillä nousisivat siis 220 euroa. 40 000 kilometrin vuotuisella ajosuoritteella 440 euroa.

– Yritykset ja kuluttajat ovat yhä tietoisempia ja panostavat kasvavassa määrin vastuullisempien ratkaisujen käyttöön. Neste MY Uusiutuva Diesel on olemassa olevaan kalustoon sellaisenaan sopiva käyttövalmis ratkaisu, jolla autoilija tai yritys voi vähentää ajoneuvonsa tai kalustonsa kasvihuonekaasupäästöjä keskimäärin 90% koko polttoaineen elinkaaren aikana, kun päästöjä verrataan fossiiliseen dieseliin, Taskinen sanoo.

Sanomatta Nesteen edustajalta jää tietenkin se, että ilmastopäästöjen ja Suomen kasvihuonerasitteen kannalta tällä ei silti ole tuon taivaallista merkitystä.

Koska kyse on bisneksestä, on selvää, että Nesteellä toivotaan jakeluvelvoitteen nousevan suunnitellulla tavalla. Politiikka on kuitenkin aina politiikkaa, joten suunnitelmien yllä leijuu jonkinlainen varjo.

– Mielestämme tieliikenteen jakeluvelvoitetta pitäisi nostaa. Jakeluvelvoite on keskeisin liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen alentamisen keino, ja siihen tehtävät muutokset vaikuttavat suoraan sekä liikenteen että EU:n taakanjakosektorin päästövähennystavoitteiden saavuttamiseen. Tiukentuvien päästövähenemätavoitteiden saavuttamiseksi Suomen tulee vähentää taakanjakosektorin päästöjä nopeammassa tahdissa, myös liikenteessä, Katri Taskinen sanoo.

Taakanjakosektori on EU:n jäsenmaiden keskenään sopima päästövähennystavoite niille päästölähteille, jotka eivät ole teollisuuden ja energiantuotannon päästökauppasektorilla tai maankäyttösektorilla (esim. maanviljely ja metsätalous). Se koskee siis myös liikennettä. Päästövähennystavoite vuoden 2005 tasoon verrattuna on vuoteen 2030 mennessä 50 %.

Nestettä kiinnostaa globaali markkina, joten panostukset ovatkin sen mukaiset.

– Uskomme uusiutuvien tuotteiden kasvavaan kysyntään pitkällä aikavälillä. Sitoutumistamme uusiutuviin tuotteisiin kuvaa muun muassa yhtiön parhaillaan käynnissä oleva Rotterdamin jalostamon laajennushanke, jonka investoinnin kustannusarvio on 2,5 miljardia euroa. Hankkeen valmistuttua vuonna 2027 Rotterdamin jalostamosta tulee maailman suurin uusiutuvaa dieseliä ja uusiutuvaa lentopolttoainetta tuottava laitos, kertoo Nesteen asemaverkostosta vastaava johtaja Taskinen.

Vesa Peltola oli pitkään Motivan liikenneasiantuntija, nyt hän työskentelee Kuntaliiton yhdyskunta- ja ympäristöyksikön erityisasiantuntijana.

– Kyllä sähköautojen alati kasvava määrä on vienyt jonkin verran pohjaa pois uusiutuvilta polttoaineita, ainakin mitä tieliikenteeseen tulee. Jos käyttää pelkkää uusiutuvaa dieseliä, se on pois jakeluvelvoitteesta, joten ei se Suomen liikennepäästöjä vähennä. En tiedä, miksi tällainen laskentatapa on aikanaan sovittu, Peltola sanoo.

Ylipäätään polttoaineiden kehitys on jäänyt viime aikoina vähemmälle huomiolle. Paljon on puhuttu sähköpolttoaineista ja uusiutuvista polttoaineista, mutta onko yritysten järkevää lyödä paukkujaan niihin?

– Niiden kehittäminen ei ole kovin muodikasta. Henkilö- ja pakettiautoissa, kaupunkibusseissa sekä jakelukuorma-autoissa sähköistyminen on ilmiselvää. Mutta pitkän matkan runkoliikenneyhdistelmien ei ole kyllä vielä vuosikausiin mahdollisuutta sähköistyä. Ei ole tarpeeksi isoja akkuja, eikä riittävää latausverkostoa. Niille uusiutuva polttoaine olisi toki ympäristöystävällinen vaihtoehto.

Peltola korostaa sitä, että yksityisautoilijan uusiutuvan polttoaineen käyttö – ja ylihinnan maksaminen siitä – ei lopulta olekaan mikään huima ympäristöteko.

– Tavalliselle henkilöautoilijalle voi tulla yllätyksenä, ettei hänen käyttämänsä kalliimpi uusiutuva polttoaine vähennäkään liikenteen kokonaispäästöjä. Toki sillä ylläpidetään kysyntää, voihan jakeluvelvoitteen laskentatapa jonakin päivänä muuttua. En tiedä, tämä on vain arvailua.

Ovatko siis uusiutuva diesel ja sähköpolttoaineet olleet turhia investointeja niitä valmistaville ja kehittäville yritykselle? Peltola tarjoaa tähän mielenkiintoisen näkökulman.

– Neste oli kymmenen vuotta sitten uusiutuvan polttoaineen edelläkävijä, nyt maailmalle on ilmestynyt kilpailijoita. Toinen ongelma voi olla kiertotalous. Ruokahävikkiä pyritään koko ajan vähentämään, jossakin vaiheessa voi käydä niinkin, että jätteitä ja tähteitä on koko ajan vähemmän uusiutuvan dieselin raaka-aineeksi. Valmistajan näkökulmasta olisi toki hyvä, että niitä riittäisi, mutta ruokahävikkiä on nyt jo aivan liian paljon. Tässä on pieni ristiriita, Peltola näkee.

Paljolti kaikessa on kyse politiikasta. Poliitikot säätävät, kansalaiset ja yritykset tottelevat parhaansa mukaan. Tällä hetkellä vähintään 95 % korissa olevista munista on liikenteen sähköistymisessä.

Moni ääni on jo alkanut huhuilla, ettei polttomoottoreita pitäisi 2030-luvulla kieltää, vaan myös niitä pitäisi edelleen kehittää osana puhtaampaa liikennettä. Harva autonvalmistaja sitä kuitenkaan uskaltaa enää tehdä. Tekniikan kehittäminen on hidasta hommaa, ja 30-luku tulee vastaan nopeasti.

– Mielestäni pitäisi säätää yksinkertaisesti päästörajaksi jokin lukema grammoja per kilometri. Sitten insinöörit saisivat suunnitella vapaasti, millä konsteilla sinne päästään. Luovuuden pitäisi antaa kukkia, eikä vain hirttäytyä sähköön tai mahdollisesti vetyyn. Nyt kukaan ei uskalla oikein isolla innolla kehittää polttoaineitakaan, kun poliittinen päätöksenteko on mennyt tekniseen ylisääntelyyn. Kaikki teknologiat eivät ole yhteismitallisia, vaikka siihen voisi ihan hyvin pyrkiä. Esimerkiksi biokaasu luetaan tällä hetkellä fossiiliseksi kuten maakaasukin.

Kokenut erityisasiantuntija näkee nykytilanteessa monia kummallisuuksia.

– Jos vierekkäin on hiilisähköllä ladattu sähköauto ja biokaasulla tankattu auto, niin vain ensin mainittu on puhdas ajoneuvo. Se on aika hassua.