Tuulilasi

Liikenteen päästökaupassa ei ole voittajia: ”En todellakaan tiedä, pysyisikö koko yritys enää pystyssä, jos dieselin litrahinta kipuaa selvästi yli kahden euron"

Liikenteen päästökaupassa ei ole voittajia: ”En todellakaan tiedä, pysyisikö koko yritys enää pystyssä, jos dieselin litrahinta kipuaa selvästi yli kahden euron"
Pyöritellään liikenteen päästökauppaa miten päin tahansa, ei hyviä vaihtoehtoja ole. Pahimmillaan se uhkaa suomalaisyritysten toimintakykyä.
Julkaistu: 7.3.2022

Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan Suomen liikenteen päästöt on määrä puolittaa vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Nollapäästöistä liikenteen pitäisi olla vuonna 2045. Onko tämä realismia ja millä keinoilla? EU:n päästökaupan lisäksi hallitus kaavailee polttoaineiden jakelijoille kaupan päälle myös kansallista päästökauppamallia.

Autokanta sähköistyy, se on fakta. Kuinka nopeasti se sähköistyy, on toinen juttu. Ennusteiden mukaan päästöttömät autot eivät ole vielä vuosiin ns. tavallisen kuluttajan saatavilla korkeiden hintojen vuoksi.

Tällä hetkellä sama auto maksaa sähkökäyttöisenä helposti 10 000–15 000 euroa enemmän kuin vastaava polttomoottorimalli. Se on monelle ihmiselle iso kynnys.

"Tämä olisi liikevaihdon kannalta täysi katastrofi. Olisi todennäköisesti pakko vähentää työntekijöitä ja myydä kalustoa."
Kuljetusalan yrittäjä, Tampere

Lisäksi latausinfra on Suomessa edelleen lapsenkengissä. Kaikkialla maassa ei ole käytännössä mahdollista operoida autolla, joka kävisi sähköllä.

Hallitus ei halua nostaa polttoaineveroa, mutta sen sijaan se harkitsee kansallista päästökauppaa keinona vähentää liikenteen päästöjä. Myös EU on tekemässä omaa päästökauppamalliaan, mutta kansallinen päästökauppa tulisi vielä siihen päälle.

Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että polttoaineiden jakelijat joutuvat ostamaan päästöoikeuksia. Niiden kustannukset siirtyvät tosielämässä suoraan pumppuhintoihin. Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan tämä voisi nostaa bensiinin hintaa jopa 72 senttiä ja dieselin 52 senttiä. Alhaisempiakin arvioita on toki esitetty.

Kipuraja alkaa ylittyä

Jo nyt moni on siirtynyt yli kipurajan, kun polttoaineen hinta hipoo kahta euroa litralta. Jos pahimmat skenaariot päästökaupan suhteen toteutuvat, pian ollaan kirkkaasti yli 2,5 euron litrahinnoissa. Silloin henkilöauton keskivertotankillinen maksaisi noin 120 euroa. Sitä harvan kansalaisen kukkaro kestäisi ja kuljetusalan yritykset ajautuisivat vaikeuksiin. Kuljetusalan lisääntyvät kustannukset tarkoittaisivat päivittäistavaroiden hinnannousua kuluttajille – karmaiseva kierre olisi valmis.

”Tämä olisi liikevaihdon kannalta täysi katastrofi. Olisi todennäköisesti pakko vähentää työntekijöitä ja myydä kalustoa. En todellakaan tiedä, pysyisikö koko yritys enää pystyssä, jos dieselin litrahinta kipuaa selvästi yli kahden euron. Prosentuaalisestihan se olisi noin 40 % korotus”, laskee pyynnöstään nimettömänä esiintyvä tamperelainen kuljetusalan yrittäjä.

”Eikä kaluston ja henkilöstön vähentäminen välttämättä edes auta yhtään mitään, tappiota tulee joka tapauksessa, koska ajoja olisi entistä vähemmän silloin. Kun tällaisia lukuja kuulee, tulee aika epätoivoinen olo. Pitääkö vaihtaa alaa? Valtion on pakko kompensoida yrityksille mahdollista päästökauppaa jonkinlaisilla tukimuodoilla, ei tämän maan pyörät muuten pysy pyörimässä. En tiedä, mitä nämä asiaa ajavat poliitikot oikein haluavat, halutaanko tässä ajaa koko Suomi konkurssiin?”, hän kysyy täysin aiheellisesti.

"Polttoaineiden päästökauppahan tulisi tarkoittamaan sitä, että kaikkien kuljetettavien tavaroiden hinnat nousevat."
VTT:n johtava tutkija Marita Laukkanen

Miksi liikenteen päästökauppaa siis edes pidetään vaihtoehtona? Moni asiantuntija sanoo, että päästökauppa on ns. viimeinen perälauta päästövähennysvalikoimassa, jos muut toimenpiteet eivät auta.

”Pihvi tässä on se, että päästöjä pitää vähentää ja siihen on mietittävä erilaisia keinoja. Polttoaineiden päästökauppahan tulisi tarkoittamaan sitä, että kaikkien kuljetettavien tavaroiden hinnat nousevat. Voi miettiä niinkin, että tämä ei ole vero, vaan päästömaksu. Liikenteen päästökauppa tarkoittaa sitä, että polttoaineiden jakelijoilla pitäisi olla myyntiin luovutettavaa polttoainemäärää vastaavat päästöoikeudet ostettuna. Jos päästöoikeuskauppaan mennään, se siirtyy ihan samalla tavalla polttoaineiden pumppuhintaan kuin veroluonteiset maksutkin”, sanoo VTT:n johtava tutkija Marita Laukkanen.

700 000 sähköauton tavoite on kaukainen haave

Toki saman selvityksen mukaan päästökaupan aiheuttama hinnankorotus voisi olla ainoastaan kuusi senttiä bensalitralta ja neljä dieseliltä. Tämä tosin edellyttäisi, että Suomessa olisi 700 000 sähköautoa. Tällä hetkellä niitä on reilusti alle 20 000.

Suomessa rekisteröidään keskimäärin 120 000 autoa vuodessa. Jos joka ikinen vuosi tästedes puolet niistä olisi sähköautoja, 700 000 rajapyykki toteutuisi noin 12 vuoden kuluttua. Jos tästedes sähköautojen markkinaosuus olisi joka vuosi 25 %, kestäisi tavoitteen saavuttaminen neljännesvuosisadan. Vaikka viime vuonna täyssähköjen osuus rekisteröidyistä henkilöautoista oli noin 10%, lukemat kuulostavat villiltä utopialta.

”Jo tänään uusien autojen hankinnoissa pitäisi siirtyä sähköautoihin. Hyvä kysymys on, riittääkö nykyinen politiikka siihen? Onko polttoaineen hintaan päästömaksuja? Kuinka latausinfraan halutaan panostaa? Näihin minulla ei ole vastausta. Vuosi 2030 tulee yllättävän nopeasti. Nekin autot, joita nyt ostetaan, tulevat olemaan liikenteessä vielä silloin. Oikeita päätöksiä valtiovallalta pitäisi alkaa näkymään erittäin nopeasti”, Laukkanen toteaa.

Se fakta ei muutu, että sähköautojen valmistaminen on edelleen selvästi kalliimpaa kuin polttomoottoriautojen. Se tarkoittaa yksi yhteen sitä, että ne ovat paljon kalliimpia ostajille. Ennen kuin hinnat halpenevat reilusti, on 700 000 sähköautoa Suomessa vain utuinen haavekuva.

”Tavoite ei ole mahdoton, mutta kova se on. Varmasti juuri siksi ollaan pohtimassa kansallista päästökauppaa ja myös EU miettii liikenteen ja lämmityksen päästökauppaa. Lopputulema alkaa muuttua, jos mietitään autojen hintoja ja tulevia tukimuotoja, mutta ne ovat sitten juuri näitä poliittisia päätöksiä, joiden tekemisellä alkaa olla kiire.”

Päästökauppa luo lisää byrokratiahimmeleitä

Sähköautojen määrän kehityksellä on ratkaiseva merkitys siihen, miten paljon bensan hinta päästökaupan seurauksena nousisi. Autokannan uudistuminen on kuitenkin erittäin hidasta. Kuinka moni tällä hetkellä noin 10 000 euron arvoisella vanhalla polttomoottoriautolla ajava henkilö edes pystyisi ostamaan tilalle 50 000 euron arvoisen sähköauton?

Kerrataan vielä faktat: fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan Suomen liikenteen päästöt on määrä puolittaa vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Nollapäästöistä liikenteen pitäisi olla vuonna 2045. Hallitus ei halua nostaa polttoaineveroa, vaikka se olisi yksinkertaisempi keino kuin päästökauppa. Päästökauppaa varten olisi nimittäin luotava uusia byrokratiahimmeleitä toteuttamaan ja valvomaan sitä.

”EU:n Komission viime kesän esityksessä liikenteen ja lämmityksen päästökauppa oli mukana. Jos sitä ei tule, taakanjakosektorille on Suomelle vielä kovempi tavoite kuin se mainittu 50 % päästövähennys. Silloin pitää ihan tosissaan pysähtyä miettimään, miten siihen päästään. Jotakin sanktioita EU:lta lienee tulossa, jos tavoitteisiin ei päästä. Suomihan on halunnut, että liikenteellä päästötavoitteita on, mutta esimerkiksi maataloussektorilla ei”, Laukkanen ihmettelee.

"Osa ratkaisusta tulee siitä, että autojen energiatehokkuus paranee koko ajan ja siirrytään käyttämään vaihtoehtoisia käyttövoimia."
VTT:n johtava tutkija Marita Laukkanen

Päästötavoitekiimaa seuratessa tulee ajatelleeksi, ollaanko tässä autoilun kustannuskorotuksilla luomassa mallia, missä ihmisillä ei ole enää yksinkertaisesti varaa ajaa henkilöautolla. Voidaanko henkilöauto- ja liikennesektoria rankaista loputtomiin? Oma auto on kuitenkin monelle arkisen liikkumisen ja elinkeinon kannaltakin täysin välttämätön.

”Ei Suomen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen tarkoita sitä, että autoilu pitäisi estää tai tehdä siitä niin kallista, ettei ihmisillä olisi siihen varaa. Nyt etsitään ratkaisua monista eri asioista. Biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta kiristetään, mikä toki myös nostaa polttoaineen hintaa. Nousisiko se sitten niin paljon, että se estäisi autoilun? Mallilaskelmien perusteella siltä ei näytä. Osa ratkaisusta tulee siitä, että autojen energiatehokkuus paranee koko ajan ja siirrytään käyttämään vaihtoehtoisia käyttövoimia. Polttomoottoriautoista luopumistahan tämä tarkoittaa. Fossiilisen polttoaineen hinnan rooli tässä on se, että se vaikuttaa osaltaan näihin kaikkiin. Jos aikoo kuitenkin polttomoottoriauton ostaa, olisi tärkeää miettiä, kuinka paljon se tuottaa päästöjä.”

Kuljetussektorille luvassa isoja vaikeuksia

Kuljetussektorille VTT:n Laukkanen löytää muitakin keinoja alentaa päästöjä. Kuinka realistisia ne sitten ovat, on toinen juttu.

”Logististen kuljetusten puolella meillä on paljon tekemistä. Voidaan miettiä reittien suunnittelun tehostamista ja esimerkiksi sitä, ajetaanko autoja tyhjänä vai ei. Toki fossiilisten polttoaineiden hinnan nousu vaikuttaa siihenkin, että uutta autoa tai kalustoa hankkimassa olevat yritykset osaavat laskea sen, mitkä auton käyttökustannukset ovat. Siellähän se päästöjen hinnoittelu näkyy. Varmasti yhä useampi firma alkaa siksi miettiä ympäristöystävällisempiä vaihtoehtoja perinteiselle dieselille.”

Tosiasiassa etenkin raskaassa liikenteessä diesel tulee olevaan vielä iät ja ajat ainoa mahdollinen vaihtoehto. Niin se on myös harvaan asutuilla seuduilla tavallisille kansalaisille, joiden päivittäiset ajosuoritteet ovat pitkiä ja joukkoliikenne on minimaalista.

”On tuokin ihan totta, mutta tässä on monta ulottuvuutta; miten tehokkaasti ajetaan ja kuinka tarkkaan mietitään, miten ajetaan. Totta kai haasteena on sekin, että vaikka kaupungeissa haetaan koko ajan sitä, että käytettäisiin enemmän joukkoliikennettä, niin Suomi on iso ja harvaan asuttu maa. Monin paikoin joukkoliikenne ei ole relevantti vaihtoehto”, Laukkanen myöntää.

”Suomen tavoitehan on puolittaa päästöt vuoteen 2030 mennessä. Se ei tarkoita sitä, että kaikkien pitäisi juuri nyt vaihtaa johonkin muuhun kuin polttomoottoriautoon. Sitä se kuitenkin tarkoittaa, että vuonna 2030 täyssähköautoja olisi noin 600 000–700 000. Kieltämättä aika nopeaa tahtia pitäisi mennä siihen suuntaan. Eli kun uusi auto ostetaan, ostetaan sähköauto.”

”Nyt pitäisi ehdottomasti panostaa latausinfran kehittämiseen, että se pullonkaula saataisiin pois. ”
VTT:n johtava tutkija Marita Laukkanen

Siihen eivät valitettavasti riitä kansalaisten rahat, eikä latausinfran puutteellisuus ja latausnopeuksien hitauskaan puolla tällä hetkellä sähköauton ostamista kuin suurimmissa kaupungeissa pieniä ajosuoritteita ajavien ihmisten kohdalla. Ja heilläkin on oltava rahamassi kunnossa.

”Nyt pitäisi ehdottomasti panostaa latausinfran kehittämiseen, että se pullonkaula saataisiin pois. ”

Jos polttoaineen hinnankorotuksista kärsivät kaikki auton omistavat kansalaiset, vielä enemmän se kirpaisee kuljetusyrityksiä. Lopputulemana niiden kärsimys revitään kuluttajien selkänahasta erilaisten tuotteiden nousevana hintana.

”Kuljetussektorilla polttoainekustannukset tulevat olemaan todella iso kustannustekijä, mutta onhan siellä kalustolle vaihtoehtoja. Kyllä kuljetusalan toimijat pystyvät järjestämään niin, että esimerkiksi varikoilla on latausmahdollisuus. Jos tavaraa kuskataan vaikkapa ympäri Helsinkiä, ei lataus ole mikään ongelma. Pidemmät matkat ja rekat ovat eri asia. Nämä yrittäjät joutuvat varmaankin siirtämään omiin hintoihinsa lisääntyvät kustannukset”, VTT:n Laukkanen sanoo.

”Erilaisten verojen, päästömaksujen ja eri tukimuotojen kimaran pitäisi olla sellainen, että se on houkuttava. Vielä se ei sitä ole. Mutta jos haluamme puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä, on mietittävä, miten se paketti saadaan kasaan.”

Kaluston vaihto ei innosta Vähäpäästöisen liikenteen tukimuotoja hyödynnetään ylimmässä tulokymmenyksessä, esimerkkinä sähköautotuki, jonka saa vain uuteen autoon. Kuinka monella suomalaisella on faktisesti varaa uuteen sähköautoon? Jakautuuko maa ja kansalaiset nyt entistä enemmän kahtia? On kaupunki ja kaupunkilaiset, maaseutu ja maalaiset, rikkaat ja köyhät. Yritystoimintaa kuitenkin harjoitetaan todella paljon myös kaupunkiseutujen ulkopuolella.

”Oikeudenmukaisuuskysymykset ovat aina hankalia, mutta kannattaa pitää mielessä, että se riittää, kunhan vaihtoehtoisista käyttövoimista valitaan se fiksuin vaihtoehto. Ei kannata lähteä sellaiselle ajatuspolulle, että autoja ollaan viemässä pois teiltä. Polttoainekulut kunkin ihmisen käytettävissä oleviin tuloihin verrattuna ovat vielä aika maltillisia. Kyllä siellä monella ihmisellä on yhä tilaa sille päätökselle, että tekee valinnan, millaisella käyttövoimalla ja millä tavalla ajaa. On silti turha luoda mielikuvaa, että kaikki menevät nyt ostamaan sen yli 50 000 euroa maksavan sähköauton. Omaa kulutusta ja ympäristövalintoja voi miettiä muutenkin valitsemalla itselleen sopivimman ja energiatehokkaimman vaihtoehdon. Ihan tavallinen lataamaton hybridikin kuluttaa vain puolet bensaa vanhaan autoon verrattuna”, Laukkanen sanoo.

Kilpailukyky vaatii, että kalusto on ajettava loppuun

Etenkin raskaan liikenteen yrittäjät kärsisivät päästökaupasta poikkeuksellisen paljon.

”Uusimman barometrimme mukaan yritysten kalustohankinnoissa ei näy etenkään raskaamman kaluston osalta sähkö- tai kaasuautoja, kyllä diesel tulee kuljetusalalla olemaan ainoa vaihtoehto vielä pitkään. Ollakseen kilpailukykyinen, yrittäjän on ajettava kalustonsa lähes loppuun asti. On ihan posketonta ajatella, että kaikki alkaisivat uusia kalustoaan vähäpäästöiseksi sormia napsauttamalla”, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n puheenjohtaja Jani Ylälehto.

”Jos kansallinen päästökauppa nostaa polttoaineen hintoja merkittävästi, niin jonkinlaisia tukimuotoja on tultava, eivät yritykset muuten pysty vaihtamaan kalustoaan sähköiseksi. Latausinfran puutteellisuuden vuoksi se on myös mahdotonta niille, joiden autot ajavat pitkiä matkoja.”

Ylälehto tyrmää päästökaupan. Hänen mukaansa moni kuljetusalan yrittäjä haluaisi tehdä vihreitä valintoja, mutta siihen ei yksinkertaisesti ole ainakaan vielä varaa.

”Jo nyt polttoaineiden hinnannousu alkaa näkyä negatiivisesti yrittäjien kassassa. Olisi erittäin tärkeää, että mihinkään kansalliseen päästökauppaan ei lähdettäisi. Suomessa kuljetetaan tavaraa kaikkein pisimpiä matkoja koko EU:n alueella. Näin ollen myös polttoaineiden hinnankorotukset kirpaisevat meillä enemmän kuin muissa EU-maissa.”

6 kommenttia