Tuulilasi

Liikenneturvallisuudessa Suomi ei ole saavuttanut tavoitteitaan – Kymmenessä vuodessa liikennekuolemien määrän piti puolittua – Syitä epäonnistumiseen on useita

Liikenneturvallisuudessa Suomi ei ole saavuttanut tavoitteitaan – Kymmenessä vuodessa liikennekuolemien määrän piti puolittua – Syitä epäonnistumiseen on useita
Välillä 2010–2020 liikennekuolemien määrän piti puolittua, mutta ne vähentyivät vain 18 %. Suomi oli tällä aikavälillä kaikista EU-maista toiseksi huonoin, vain Alankomaat jäi vielä surkeampaan prosenttilukuun.
Julkaistu: 2.6.2022

Vuonna 2021 Suomen tieliikenteessä kuoli 219 ihmistä, vakavasti loukkaantui 915 henkilöä. Määrät ovat tulleet rajusti alas vuosikymmenten saatossa, mutta lähellekään asetettuihin tavoitteisiin ei ole päästy. Välillä 2010–2020 liikennekuolemien määrän piti puolittua, mutta ne vähentyivät vain 18 %. Suomi oli tällä aikavälillä kaikista EU-maista toiseksi huonoin, vain Alankomaat jäi vielä surkeampaan prosenttilukuun. Mistä näin raju epäonnistuminen johtuu?

”Turvallisuuden lisääminen koostuu pienistä palasista. Pitää olla turvallinen liikenneympäristö, turvalliset ajoneuvot ja turvalliset sekä vastuulliset ihmiset liikenteessä. Kaikkia pitää saada parannettua. Ehkä suurin kysymys on kuitenkin päihteet liikenteessä. Sitä ei ole saatu taklattua. Jos tieverkko ja ajoneuvot ovat parempia, rattijuoppokin pärjää siellä paremmin. Toki lähtökohta pitäisi olla, että liikenne on päihteetöntä. Siihen on pitkä matka. Kaikkia keinoja tässä ei ole vielä käytetty, kuten alkolukkoa”, pohtii Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Juha Valtonen.

Alkolukkoja on käytössä vuosittain noin 1000 kappaletta, mutta rattijuopumusten määrä vuosittain on yli 10 000. Tässä voisi olla yksi hyvä konsti liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Entinen poliisiylijohtaja Mikko Paatero ehdotti alkolukkoja pakolliseksi kaikkiin autoihin jo yli 10 vuotta sitten. Se kuitenkin tyrmättiin.

”Tuo tyrmättiin, koska se aiheuttaa kustannuksia. Jos meillä ajokieltojen pituudet olisivat rattijuopumuksista samat kuin muissa pohjoismaissa, eli ensi kerrasta napsahtaisi heti vuosi vankeutta ja uusinnasta kaksi vuotta, silloin alkolukon käyttöönoton halukkuus olisi todennäköisesti paljon suurempi.”

Alkolukko asennettuna autoon maksaa noin 1600 euroa. Se olisi halpa hinta siitä, että ihmishenkiä säästyy, edes yksikin. Eikö Paateron idea siis olisi itse asiassa erinomainen?

”Uusiin autoihin tulee vaatimukseksi se, että niissä pitää olla nykyistä parempi valmius alkolukon asentamiseen helposti. Se tuo jatkossa kustannuksia alas. Rattijuoppoja on kuitenkin autoilijakannasta vain noin prosentti, joten ei olisi kustannustehokasta vaatia sitä kaikkiin autoihin”, Valtonen sanoo.

Rahakin ratkaisee

Rattijuoppojen poistaminen liikenteestä on yksi iso asia, mutta myös liikenneinfran parantaminen olisi erittäin merkittävä keino. Silloin törmätään kuitenkin poliittiseen valitusvirteen, jonka tuttu sanoma on, ettei rahaa nyt ole.

”Rahalla saadaan parannettua liikenneympäristöä. Usein kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa korostuvat suuret autojen massa- ja vauhtierot, raskas kalusto on aika monesti osapuolena. Tavaraliikenne pitäisi saada kulkemaan sellaisilla melko hyväkuntoisilla teillä, missä kohtaamisriskit olisi saatu mahdollisimman hyvin eliminoitua pois. Ajosuuntia pitäisi erottaa enemmän kaiteilla, mutta sehän on tietenkin kallista”.

Nyt Suomella ja EU:lla on jälleen uusi tavoite – itse asiassa tismalleen sama kuin 2010; liikennekuolemat tulisi saada puolitettua vuoden 2020 lukemista vuoteen 2030 mennessä. Kun se ei edellisen vuosikymmenen aikana onnistunut, onnistuneeko nytkään?

”En pidä puolittamista mahdottomana, se on ihan hyvä tavoite, josta kannattaa pitää kiinni. Töitä pitää tehdä paljon ja aika sitten näyttää, miten kävi.”

EU- ja EFTA-maiden vertailussa Suomi on keskikastia. Väkilukuun suhteutettuna Suomessa tapahtui vuonna 2020 40 liikennekuolemaa miljoonaa asukasta kohden. Ruotsissa ja Norjassa sama lukema oli 18, Islannissa 22 ja Tanskassa 24.

Pohjoismaisessa vertailussa Suomi pitää kirkkaasti perää. Joskus asiaa on selitetty kansanluonteella; suomalaiset ovat viinaanmeneviä ja aika usein pullon lisäksi tartutaan myös rattiin. Tämä selitys ei kuitenkaan yksinään riitä, olemme epäonnistuneet pahasti myös jossakin muussa.

”On vaikea määritellä, mistä se parempi turvallisuuskulttuuri muissa pohjoismaissa johtuu. Se ei kehity sormia napsauttamalla, vaan etenee pienin askelin. Ruotsi ja Norja ovat olleet perinteisesti Suomea edellä. Ruotsissa varmasti yksi tekijä on heidän jo 1960-luvulta alkanut oma autoteollisuutensa, mikä on aina korostanut turvallisuutta. Meillä on taas keskitytty lähinnä rallikulttuurin edistämiseen”, tutkimuspäällikkö Valtonen sanoo hieman sarkastisesti.

Koronapandemia vähensi liikenneonnettomuuksia monissa maissa, kun ihmisten liikkuminen väheni rajusti vuosina 2020 ja 2021. Suomessa vähenemistä ei kuitenkaan nähty.

”Vaikka liikennesuorite laski paljon, ehkä se ei koskenut tiettyjä ryhmiä. Saattaa olla, että tietynlainen vapaa-ajan viettäminen siirtyi kumipyörien päälle, kun ei baareihin päässyt.”

Vanhat autot riskitekijänä

Rattijuopumusten lisäksi itsemurhat ovat kovin usein syynä kuolemaan tai vakaviin loukkaantumisiin johtaviin liikenneonnettomuuksiin.

”Itsemurhat ja tapot tieliikenteessä pitäisi poistaa tilastoista, koska ne eivät ole varsinaisia tieliikenneonnettomuuksia, vaan tahallisia tekoja. Monessa maassa ne poistetaan, meillä ei. Itsemurhia vuositasolla tulee liikenteessä 20-40, kuolemaan johtaneita rattijuopon aiheuttamia onnettomuuksia noin 50-60 kappaletta.”

Eli lähes puolet Suomen liikennekuolemista on joko itsemurhia tai rattijuoppojen aiheuttamia. Liikenteen suurimmat synnit ovat päihteet, kovat ylinopeudet ja turvalaitteiden käyttämättömyys. Mitään selkeää maantieteellistä tai ajallista kiintopistettä vakaville onnettomuuksille ei voida määritellä.

”Yleisin paikka näille onnettomuuksille on valtatieverkko, kesäaikana korostuvat suuret ylinopeudet ja rattijuopumustapaukset. Melko lailla nämä kuitenkin pirstoutuvat ympäri vuoden. Onhan se hieman erikoista, että onnettomuudet korostuvat kesäaikana hyvissä olosuhteissa. Kesällä on paljon erilaisia ajanviettometodeja autossa, ei vain liikuta paikasta a paikkaan b”, Valtonen sanoo asian kauniisti.

Uusia autoja mainostetaan hyvin paljon turvallisuus etunenässä. Samalla puhutaan siitä, että autonomisten autojen tulo markkinoille lopettaa onnettomuudet teknologian avulla kuin seinään. Tämä on harhakuvitelma. Ja vaikka uudet autot ovatkin turvallisia, autojen keski-ikä Suomessa on liki 13 vuotta. Riskialttiita vanhempia menopelejä siis riittää.

”Vakavimmissa onnettomuuksissa ovat osallisena usein melko vanhat autot. Se ei johdu pelkästään siitä, että vanhat autot olisivat turvattomia. Myös kuljettajapopulaatio, joka ajaa vanhoilla autoilla, on riskialttiimpaa. Heillä, joilla näitä onnettomuusriskitekijöitä ilmenee, on harvemmin uutta autoa. Ymmärtääkseni meillä pidetään valitettavan vähän turvallisuutta tärkeänä kriteerinä autonvalinnassa. Hienot turvavarusteet tulevat pikemminkin uuden auton kylkiäisenä. Enemmän autonvalintaan vaikuttavat ihan muut syyt.”

”Kaikki eivät valitettavasti noudata liikennesääntöjä, ellei siellä ole sanktiouhkaa takana. Kaikenlainen nopeusvalvonta on turvallisuutta parantava asia, jos ja kun sillä saadaan nopeuksia alemmas.”

Juha Valtonen, tutkimuspäällikkö, Liikenneturva

EU:lla nollavisio

EU:n nollavision mukaan vuonna 2050 eli 28 vuoden päästä liikennekuolemia ei enää synny. Tämä perustuu pitkälti uskoon automatisaation kaikkivoipaisuudesta. Juha Valtonen ei visioon usko.

”Tätä nollavisiota on arvosteltu oikeastaan siitä lähtien, kun se keksittiin. Sitä on pidetty epärealistisena, koska ei onnettomuuksia koskaan voida täydellisesti välttää. Totta kai liikenneturvallisuutta voidaan parantaa paljonkin 28 vuodessa, mutta en usko, että nollalinjalle tullaan pääsemään. Aina voi jossakin tapahtua virhe ihmiselle tai koneelle.”

Autonomisten autojen hypetys on tehnyt enemmän hallaa kuin hyvää. Kiilusilmäisin kohu on kuitenkin laantunut, kun esimerkiksi Teslan Autopilot-ongelmat ovat herättäneet ihmiset realismiin.

”2010-luvun alkupuolella alettiin rummuttaa autonomisen auton ideaa jopa hypetasolle, myös viranomaispuolella. Se saattaa olla jopa yksi syy siihen, että perinteinen liikenneturvallisuusajattelu jäi vähemmälle. Uskottiin, että automaatio muuttaa tilanteen hyvin nopeasti. Muistan erään virkamiehen sanoneen, että vuonna 2020 autonomisia autoja saa jo kaupan hyllyltä. Kuljettajan rooli on vielä pitkään merkittävä. Voi olla, että joissakin olosuhteissa automaatio ei pärjää koskaan. Uusia kuljettajaa avustavia järjestelmiä varmasti tulee, ja jo nyt ne ovat vähentäneet onnettomuuksia.”

Entäs nopeudenrajoittimet?

Peltipoliiseja, eli automaattista kameravalvontaa, on kritisoitu ainoastaan rahantekokoneeksi valtiolle. Toki ne jonkin verran rajoittavat nopeuksia, mutta vain sillä kohtaa, missä kameratolppa seisoo. Ihminen oppii nopeasti, missä valvontakamerat sijaitsevat. Jokunen vuosi sitten puhuttiin keskinopeuskameroista, jotka mittaisivat autojen nopeuksia pidemmällä matkalla. Ne osoittautuivat kuitenkin liian kalliiksi ratkaisuksi.

”Kaikki eivät valitettavasti noudata liikennesääntöjä, ellei siellä ole sanktiouhkaa takana. Kaikenlainen nopeusvalvonta on turvallisuutta parantava asia, jos ja kun sillä saadaan nopeuksia alemmas. Manuaalinen valvonta on joskus aika turhaa työtä, jos valvonta voidaan automatisoida, niin miksi sitä ei tehtäisi? Mutta onhan tällainen pistekohtainen nopeusvalvonta aika alkeellinen tapa valvoa. Nopeuksia voitaisiin rajoittaa myös automatisaatiolla. Silloin algoritmit määrittelisivät nopeuden. Edelleen monilla ihmisillä on kovasti halua ajaa suurilla nopeuksilla ja valita nopeutensa itse, se on aina turvallisuusriski”, Valtonen sanoo.

Monissa nykyautoissa on järjestelmä, jonka avulla kuljettaja voi säätää nopeutensa niin, ettei se ylitä sallittua nopeutta kuin esimerkiksi enintään 5 km/h. Nappia painamalla järjestelmän voi kuitenkin kytkeä pois päältä. Entä jos tällaista nappia ei olisikaan, vaan joka autossa olisi vastaava järjestelmä ilman poiskytkemismahdollisuutta? Paranisiko liikenneturvallisuus?

”Moni voisi kokea, että se on yksilönvapauden rajoittamista. Lisäksi autoteollisuus on näihin päiviin saakka markkinoinut autoja nimenomaan nopeudella ja tehoilla. Se on edelleen vahva markkinavaltti, joten autonvalmistajat eivät halua tällaista rajoittamisen kulttuuria lainsäädäntöön. Tämä on asia, joka muuttuu hyvin hitaasti. Ja kun autoteollisuus sitä vastustaa, muutos on vielä hitaampi. Voisin kuitenkin kuvitella, että ympäristö- ja energiakysymykset tulevaisuudessa tulevat vauhdittamaan toisen suuntaista kehitystä.”

Liikenneturvallisuusstrategiassa on puutteita

Liikenne- ja viestintäministeriö on tehnyt liikenneturvallisuusstrategian vuosille 2022-2026. Se on käytännössä iso kasa paperia ja yleviä tavoitteita. Pelkällä strategialla ei estetä yhtäkään onnettomuutta, on löydyttävä poliittista tahtoa, konkreettisia tekoja ja rahaa.

”Parasta strategiassa on, että se ylipäätään tehtiin. Oli aika, kun tällaiset asiat unohdettiin kokonaan. Osa asioista toki nyt jäi sellaisiksi, että vain todettiin niiden vaativan selvittämistä. Tämä oli vasta tahtotilan osoitus, joka antaa mandaatin toimia. Nyt se työ kuitenkin vasta alkaa. Tälle työlle pitää saada pysyvyyttä ja jatkuvuutta. Olen alusta asti kritisoinut liikenneturvallisuusstrategiassa sitä, että kaikki liikennemuodot on siinä niputettu yhteen. En näe siinä oikeastaan mitään synergiahyötyjä. Suurimmat ongelmat ovat kuitenkin tieliikenneturvallisuudessa, se olisi pitänyt käsitellä erikseen. Mutta tämä on liikennehallinnon nykyinen tahtotila. Sillä nyt mennään”, Juha Valtonen sanoo.

Liikenneturvallisuusstrategian 7 keskeistä linjausta:

  1. Liikenneturvallisuus on koko yhteiskunnan yhteinen asia.
  2. Päätöksenteon on perustuttava tietoon.
  3. Eri toimijoiden liikenneosaamista on lisättävä.
  4. Asenteiden on muututtava liikenteessä.
  5. Liikennejärjestelmän ja sen kaikkien osien on oltava turvallisia.
  6. Teknologinen kehitys tuo turvallisuutta
  7. Lainsäädännön on edistettävä turvallisuutta

11 kommenttia