Tuulilasi

Koeajossa nuoriso-Porschet – 924 ja Cayman

Koeajossa nuoriso-Porschet – 924 ja Cayman

Tervetuloa mukavaan jälkiviisauden olotilaan, jossa uskomme tietävämme kaiken niin paljon paremmin. Voimme selittää Caymanin avulla hyvin yksinkertaisesti, miksi vuonna 1976 lanseeratun 924:n piti jatkuvasti taistella tullakseen hyväksytyksi aidoksi Porscheksi.
Teksti AMS, Sebastian Renz
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert
Mainos

924 ei ollut 911. Porschen 70-luvun puolenvälin asiakaskunnan on täytynyt olla melkoisen elitististä jengiä. He olisivat antaneet kiltille 924:lle anteeksi sen, että autossa oli VW LT:n kone etumoottorina ja vesijäähdytteisenä, Golfin ja Kuplan akselit sekä Audi 100:n vaihteisto, jos 924 olisi vain pelottanut heitä. Vuoden 1974 911 Turbo oli Porsche, jonka pidon raja-alueita uskalsi lähestyä vain sellaisina päivinä, jolloin katse oli kirkas ja rohkeus suurta. 924 oli sitä vastoin auto, jonka ratissa uskolliset 911-kuskit eivät suostuneet likaamaan rei’itettyjä siannahkaisia ajohanskojaan, vaan he lähettivät korkeintaan puolisonsa sillä ostoksille. Intohimoinen Porsche-kuski ja merkin fani Roland W. kertoo: ”Emme olisi koskaan ajaneet sellaisella autolla! Emme edes halunneet 924:n kuskien tervehtivän meitä!”

Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG oli tuolloin vielä melko pieni firma, jonka vuosituotanto oli 9424 autoa vuonna 1975. Niistä kaikki olivat 911:n versioita 912 E:stä Turboon. 5469 kappaletta VW-Porsche 914 2.0:aa kirjattiin VW:ksi, mutta ne tehtiin Stuttgartissa. Tämä johti ilahduttavasti siihen loppupäätelmään, että Porsche tarvitsi autolle seuraajan. VW ja Porsche päättivät EA 425 -projektin aloittamisesta vuonna 1970, ja 924 oli valmis viisi vuotta ja 150 miljoonaa Saksan markkaa myöhemmin. Sitten VW alkoi miettiä, että auto voisi vahingoittaa Sciroccon myyntiä, jolloin Porsche osti sen oikeudet 126 miljoonalla Saksan markalla ja kehitti 924:ää vuodesta 1976 lähtien ajan mittaan Turboksi, Carrera GT:ksi ja S:ksi, kunnes auton tuotanto lopetettiin 1.8.1988. Kaikkiaan sitä ehdittiin valmistaa 150 684 yksilöä.

Pieni Porsche? Pieni 911!

Nykyään Porsche valmistaa tuon verran autoja yhdessä vuodessa (tarkalleen 150 999 vuonna 2012). Jo tämä kertoo suunnilleen kaiken firman menestystarinasta. Porsche oli kuitenkin 90-luvun puolessavälissä monta kertaa konkurssin partaalla, kunnes insinöörit ymmärsivät, millaisen Porschen ostajat halusivat 911:n lisäksi. Tuo auto oli edullisempi 911. Toisin kuin 924, Cayman on downsizing-911. Keskimoottorikonseptista huolimatta siinä on paljon yhteisiä rakenteita 911:n kanssa. S-mallissa etupenkkien takana on 911:n moottori, jonka tehoa on pienennetty statussyistä 25 hevosvoimalla ja vääntöä 20 newtonilla. Cayman tasoittaa tämän kuitenkin 60 kiloa pienemmällä painollaan.

Nyt lähdemme liikkeelle. Vyötämme itsemme kiinni moottorin eteen. Vasen jalka jarrulle ja oikea kaasulle. Lähtöjärjestelmä pitää kierrokset vakiona. Jalan nosto kaasulta, ja sitten kaasu pohjaan. Caymanissa on 200 heppaa enemmän kuin 924:ssä, ja se syöksähtää puolet nopeammin kuin vanha Porsche nollasta sataan. Pian auto huutaa rajoittajaa vasten, jolloin täytyy vetää ratin vaihdevivusta. Kaksoiskytkinlaatikko lyö seuraavan seitsemästä vaihteesta sisään ilman pienintäkään hengähdystaukoa. 3,4-litrainen kone kiertää taas yhä korkeammalle vajaaseen 8000 kierrokseen asti.

Nopeuden hyödyntäminen on ratkaisevaa

Nopeuden suhteen ratkaisevaa on se, kuinka vauhti hyödynnetään. Tehoa enemmän Cayman S:ää yllyttää keskimoottorikonseptin ahnaus, mutta rakenteen oikukkuutta autossa ei ole. Joskus keskimoottoriautojen pidon raja-alue oli hiuksenhieno, mutta nyt mutkissa voi leikkiä ja driftata. Cayman on helppo pitää tarkasti halutulla linjalla tunnokkaan ohjauksen avulla, jolloin tähtäimenä voi käyttää etulokasuojien hillittyjä pullistuksia. Menon varmistaa ESP, joka tietää tarkalleen, koska kuskin lahjakkuus ja tienpinta loppuvat. Vastahakoinen on kesyyntynyt, ja auto kesyttää myös kuljettajansa.

Vastahakoisuus ei ollut koskaan 924:n heiniä. Auto tuntuu todelliselta 70-luvun lapselta luukkulamppujen ja Pascha-nimisen psykedeelisen verhoilukankaan myötä. Kuskin täytyy sovittaa itsensä autoon, ja penkit sekä ratti eivät juuri tue häntä tässä suhteessa. Virtalukko on ohutkehäisen ratin oikealla puolella, mihin se ei Porschessa kuulu. Firman perinteiden mukaisesti tällöin ei pysty käynnistämään moottoria ja laittamaan vaihdetta päälle samanaikaisesti Le Mansin lähdössä. 924 ei kuitenkaan juuri välitä Le Mansista arkiajossa, vaan se sopii jopa perhekäyttöön ison tavaratilansa ja pienten takapenkkiensä vuoksi.

Virta-avaimen kääntö, ja moottori pörisee petomaisesti lämpimäksi. Ykkösvaihde takeltelee paikoilleen. Nyt täytyy vaihtaa huolellisesti, koska synkronoinnin täytyy huolehtia osaltaan myös kahden metrin pituisesta kardaaniakselista. Akseli pyörii ontossa putkessa, ja se ohjaa edessä olevan moottorin ja kytkimen muodostaman yksikön voiman taka-akselilla olevalle vaihteiston ja tasauspyörästön duolle. Sitten 924 kiitää matkaan kevyesti ja energisesti 1125 kilon painonsa myötä. Auton tehostamaton ohjaus tuntuu mutkiin käännettäessä raskaalta sekä kuivalta, ja 924 kiihtyy ponnekkaasti kurveista ulos. Kaikki tapahtuu hitaammin kuin Caymanissa, mutta melkein yhtä intensiivisesti, jos Porschen sallitaan olevan myös erilainen ajaa kuin 911. Nykyään 924:n puhdasoppisuus pitäisi nostaa kunniaan, kun myös Cayennea pidetään Porschena.

Kun 924:sta oli tullut jo 968, tuo puhdasoppisuus huipentui. Autoa kevennettiin niin paljon, kunnes jäljellä oli enää se, mitä Porschessa oikeasti tarvitaan. 968 CS päätti myös etumoottoristen coupéiden aikakauden. Kun 924:n piti taistella, jotta se hyväksyttiin aidoksi Porscheksi, Cayman on monien mielestä kaikista aidoin Porsche. Se on kuin nuori 911.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 7.3.2014