Tuulilasi

Koeajossa Mercedes-Benz A 45 AMG – isoveljien haastaja

Koeajossa Mercedes-Benz A 45 AMG – isoveljien haastaja

Neloskone, etuvetoon pohjautuva neliveto ja kompaktin kokoinen kori – A 45 astuu sisään tähän asti lähinnä veekasien dominoimaan Mercedes-AMG:n maailmaan. Kuinka paljon isompien mallien fiilistä on saatu sovitettua pikku-AMG:hen?
Teksti AMS, Jens Dralle
Kuvat AMS, Rossen Gargolov
Mainos

Modernit navigaattorit toimivat tarvittaessa puhuvina matkaoppaina. Nyt tilanteeseen sopisi hyvin huvipuiston vuoristorataa mainostava ääni. Juuri samalla hetkellä Mercedes-Benz A 45 AMG nimittäin syöksyy huonon näkymän tarjoavan mäennyppylän jälkeen vasemmalle kääntyvään kiristyvään mutkaan, jonka jälkeen seuraa vatsat kovalle koetukselle laittava alamäki. Sitten perä irtoaa lähellä olevan kaiteen suuntaan. Oikealle kääntyvässä mutkassa 360-heppainen kompaktiluokan auto valmistautuu kiipeämään heti mutkan jälkeen odottavaan ylämäkeen, ja seuraava mäennyppylä näkyy jo.

Nelivedon ansiosta autolta onnistuu moni asia, ja kaasua tarvitsee käyttää paljon vähemmän kuin esimerkiksi takavetoisessa autossa. A-luokka pyytää kuskilta ensin kevyesti aliohjautuen pientä kaasun nostamista, ja se kiittää siitä perän irtoamisella. Missä oikein olemme? Bilster Berg Drive Resortissa Saksassa. Se on yksi ratasuunnittelija Hermann Tilken suunnittelemista ja legendan maineessa olevan Walter Röhrlin hyviksi havaitsemista radoista Nordrhein-Westfalenin osavaltion syrjäseudulla.

A 45 on varmasti yksi sopivimpia autoja vaativaan rataan tutustumiseen. Siinä on reilusti tehoa, reilusti pitoa ja reilusti ajoturvallisuutta, jolloin radan kapeat turva-alueet Nürburgringin Nordschleifen tavoin eivät tunnu niin pelottavilta. Sen sijaan M 133 -koodinimellä tunnetun nelisylinterisen koneen valtavan kokoinen turbo pelottaa, koska kuski odottaa jo valmiiksi jättimäistä turboviivettä ja 450 newtonin maksimivääntöä vasta 3500 kierroksen jälkeen.

Sen sijaan täysi vääntö jakautuukin jo 2250 kierroksen kohdalla sähköisesti ohjattuna kaikille neljälle pyörälle, ja jo noin 1500 kierroksen tienoilla 1,8 baarin ahtopaineella terästetty neloskone imee kuskin oikean jalan melkein sisäänsä ja työntää pitkänokkaisen A-luokan energisesti horisonttia kohden. Erityisesti Twinscroll-ahdin (eli siinä on pakosarjassa kaksi yhdistettyä pakokaasukanavaa) sekä mahdollisimman pienen vastapaineen tarjoava pakoputkisto mahdollistavat hyvän kaasuun vastaavuuden.

Alakierroksilla se muistuttaa syvällä kurlauksellaan vähän veekasikoneisia sisarmallejaan, ja kierrätettäessä siitä lähtee tutun käheä ääni. Lisäksi vaihtokohdissa kuuluu vihainen tuhahtelu, joka kuulostaa melkein seitsemänvaihteisen tuplakytkinlaatikon tekemältä kaikuvalta korvapuustilta. Vaihteiston pitäisi toimia jopa 20 prosenttia nopeammin kuin A 250 Sportin vaihdelaatikko, koska siinä on muun muassa viisilamellinen kytkin nelilamellisen sijasta ja SLS GT:n vaihteistosofta.

Mutta nyt A 45 syöksyy lähtösuoraa vastapäätä olevaa pitkää ja erittäin nopeaa vasemmalle kääntyvää mutkaa alaspäin, ja se kääntyy tarkasti seuraavaan oikealle taittuvaan kurviin, josta päästään taas tiukkaan vasemmalle kääntyvään mutkaan.

Kahdeksan sylinterin hyökkäys

AMG:n pienimmällä mallilla pääsisi radan ykkösmutkan läpi kaasu melkein pohjassa, kun taas C 63 Edition 507 irtoaa siinä sladiin. 4,71 metriä pitkä sedan tuntuu huipputeknisen A 45:n täydeltä vastakohdalta. Se on vihaisempi, äärimmäisempi ja vaativampi – se sopii ihmisille, jotka juovat mieluummin espressoa automaattikahvin sijaan. Performance Packagella varustettuun C 63:een verrattuna modifioitu kampikammio ja muunneltu softa saavat aikaan 20 hepan lisätehon yhteensä 507 hevosvoimaan, jotka 6,2-litrainen mammuttimoottori tuottaa auton nokassa vapaasti hengittäen. Tehot välitetään pelkästään takapyörille. Klassiseen tyyliin mekaaninen tasauspyörästön lukko huolehtii pidosta melko hyvin. Ja jos pitoa ei ole, auto menee komeasti poikittain.

Muskeliauton oktaanintuoksuisen charmin avulla C 63 AMG:stä on tullut AMG-malliston myyntimenestys. Sitä asemaa uhkaa nyt A 45, ja tulevat taloudellisuusvaatimukset merkitsevät myös vaparikoneen loppua. Se on sikamaista, ja C 63 tietää sen. Se puolustaa asemaansa matalasti karjuen, ja auto kääntyy terävästi sisään nopeaan oikea-vasen-shikaaniin ennen radan kuoppaista suoraa. Sen takana vaanii jo E 63 S, joka on jo ajat sitten siirtynyt turbojen aikakauteen. Siinä on neliveto monien rikkaiden amerikkalaisten erikoisen toiveen mukaan, vaikka he pysyvät todennäköisesti kotona todella huonon kelin aikana.

Toisaalta 585 hepan tehon ja 800 newtonin väännön myötä 4maticista ei varmasti ole haittaa. Veekasi tarvitsee noiden tehojen tuottamiseen vain 5,5 litran iskutilavuuden. Auto seuraa tiiviisti C-luokan neljää pakoputkenpäätä, mutta ohi sillä ei pääse helposti. Auton noin 200 kiloa C-luokkaa suurempi paino estää sen. Myös monissa mutkissa auton massa muistuttaa olemassaolostaan, kun se lähtee puskemaan. Kattavasti muunnellun etuakseliston (48 milliä leveämpi raideväli, enemmän negatiivista camber-kulmaa) ja takapainoisen voimanjaon ansiosta (33:67 prosenttia) autosta löytyy kuitenkin ketteryyttä. Se ei ole niin kevyen tuntuinen kuin A-luokka, vaan se tuntuu ennemminkin sorkkarautamaiselta, mutta siinä voi kuitenkin havaita ketteryyttä. Adaptiivisilla iskunvaimentimilla varustetussa E 63:ssa on kvartetin paras jousitusmukavuus jopa Sport Plus -moodissa.

Neloskoneen vastaisku

Tässä suhteessa A 45 on ottanut varmaankin esikuvakseen SLS Black Seriesin. Molemmissa autoissa mukavuutta tarjoavat lähinnä loistavat kuppipenkit, jotka ovat A:ssa arkipäivään ja SLS:ssä kisakäyttöön sopivat.

Saksassa neljännesmiljoonan euron hintainen ohjus saa olla viimeinkin superauto, jossa on jäykemmät alustan puslat, leveämpi raideväli, uusia pyöränripustuksen osia, uudet kallistuksenvaimentimet sekä enemmän downforcea. Lisäksi siinä on 6,2-litraisen veekasin kirein versio, joka on matalalla auton etupäässä. Kuinka tämä kaikki on muuttanut SLS:ää? Black Seriesinä se on ahne kaasunpainallusten, ohjausliikkeiden, pidon ja rahan perään. Kuski istuu matalalla autossa, ja sen pitkän konepellin äärilaitoja on hankala nähdä, mikä tekee Bilster Bergiin tutustumisesta jonkin verran haastavaa.

Sporttirenkaat tarvitsevat sopivan toimintalämmön, mutta silloinkin kunnioitus autoa ja rataa kohtaan pakottaa melko hillittyyn ajotapaan. Vasta vapaassa pudotuksessa ennen ylempää suoralle johtavaa shikaania rohkeus palaa, kierroslukumittarin neula syöksyy 8000 kierrokseen asti, ja veekasi jylisee.

Luottamus autoon syntyy vähitellen, kun pitoa on tarjolla paljon ja ohjaus, alusta sekä jarrut antavat loistavasti palautetta. Mutta seuraava shikaani lähestyy jo, eli jarrut pohjaan ja malttia. SLS vaatii sekä harjoitusta että kokemusta paljon A 45:ttä enemmän. A 45 aloittaa 360 hepan tehonsa myötä uuden tehoaikakauden kompaktiluokassa, ja siinä on mukana AMG:lle tyypillistä tunnetta sekä arkikäyttöön sopivuutta ahtaista takatiloista ja kovasta jousituksesta huolimatta.

A 45 on hillitympi kuin lainsuojaton C 63 Edition 507, ketterämpi kuin brutaali E 63 S ja lähempänä tavallisten ihmisten maailmaa kuin SLS Black Series. Uutuus on siis löytänyt paikkansa AMG:n mallistosta kuten myös Bilster Bergin radalta.

Loppuyhteenveto

A 45 ottaa haasteen vastaan. Sen kehittäjät ovat onnistuneet välttämään helposti syntyvän valtavan turboviiveen. Autossa on paljon tehoa, innostava soundi ja ketterät sekä turvalliset ajo-ominaisuudet. Niitä asiakas voi tietysti odottaakin maksaessaan autosta pyydetyn hinnan. Skaalan toisessa päässä SLS Black Series täyttää unelma-auton roolinsa, ja E 63 S:ssä on uskomattoman paljon tehoa arkikäyttöön. Tarinan salainen sankari on kuitenkin C 63 Edition. Se on pieni sedan, jossa on hirviömäinen moottori.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 28.2.2014