Koeajossa: Aston Martin DB9 – aika rentoutua

Aston Martinista kertovia juttuja ei normaalisti aloiteta kertomalla jalankulkijoiden turvallisuudesta. Se ei jotenkin oikein sovi uhkarohkeaan 007-imagoon. Kuitenkin joskus jopa supersankarien täytyy tyhjentää tiskikoneita tai hoitaa muita rasittavia arkielämän askareita. Siksi DB9:n kehittäjät ovat myös ylpeitä siitä, että viimeisimmän faceliftin yhteydessä he pystyivät tiukentuneista törmäysmääräyksistä huolimatta säilyttämään auton massiivisen alumiinisen maskin. Tosipaikan tullen fiksu mekanismi kääntää tämän kiillotetun metalliosan sisäänpäin.

Vain suoraan vanhaan malliin vertaamalla huomaa, että 60 prosenttia auton ulkokuoresta on uutta. Sitä voidaan pitää DB9:n tapauksessa kehuna. Aston Martinilta onnistuu nimittäin tässä hintaluokassa se harvinainen temppu, että sen valmistamat autot ovat kateutta herättämättömiä luksusesineitä, jotka ovat vain yksinkertaisesti kauniita. Pimeällä sen sijaan huomaa ainakin auton uudet tehokkaammat ksenonvalot.

Törmäys jalankulkijan kanssa on DB9:n kohdalla muutenkin epätodennäköistä, koska jo sen varsin kovaääninen V12 toimii akustisena törmäysvaroittimena. Autossa on nyt 517 heppaa, eli 40 enemmän kuin edeltäjämallissa, ja se lähettää samalla Virage-mallin eläkkeelle. Kuusilitrainen vaparikone on kiehtovan vanhanaikainen antiteesi ahdetuille downsizing-moottoreille, ja se näyttää vapaastihengittävän koneen parhaat puolet.

Moottori vastaa jo alakierroksilla välittömästi pienimpiinkin kaasupolkimen liikkeisiin ilman että tarvitsisi odotella ahtopaineen nousemista. Muutetun ilmanoton, uusien sylinterinkansien ja muuttuvan ventttiilien ajoituksen myötä 620 newtonin vääntö vastaa kuitenkin turbokoneita, ja 1,8 tonnin painoinen auto syöksyy voimalla eteenpäin.

Sitä ei tarvitse kuitenkaan pelätä, että yli 500 hevosvoiman kerhoon päässyt Aston Martin olisi sen myötä unohtanut hienostuneet GT-auton maneerinsa. 20 prosenttia jäykemmän korirakenteen myötä sen mukautuvat iskunvaimentimet voitiin säätää pehmeämmiksi, minkä vuoksi coupé suodattaa tien pienet epätasaisuudet pois jopa entistä taidokkaammin. Lisäksi englantilaiset pitäytyivät edelleen ZF:n pehmeästi vaihtavassa kuusivaihteisessa momentinmuunninautomaatissa. V12:een ei edes saa kaksoiskytkinlaatikkoa tai manuaalia.

Astonin rentoon tyyliin sopii mainiosti kevyt eikä liian terävästi reagoivaksi säädetty ohjaus, jonka avulla 2+2-paikkaista autoa pystyy ohjailemaan kevyillä kädenliikkeillä serpentiinitien mutkien läpi. Keskikonsolin napeista pystyy tosin säätämään vaihteiston vaihtoaikoja sekä laittamaan iskunvaimentimet ja ESP sporttiasentoon, mutta se ei oikein sovi DB9:n tyyliin. Jopa urheilullisimmassa asennossa se ei pysty salaamaan todellista painoansa tiukoissa mutkissa niin hyvin kuin muut superautot. Siksi kuskin pitäisikin ottaa astetta rennommin, nauttia nahkasisustan tuoksusta, sen fantastisesta työn laadusta, massiivisten metallikatkaisimien napsahtelusta sekä Bang&Olufsenin hifilaitteiston äänentoistosta. Ja kaiken tämän ohella Astonilla pääsee perille erittäin nopeasti.