Autot ja liikenne
Tuulilasi

Juhlan paikka: Porsche Carrera RS täytti pyöreitä

Juhlan paikka: Porsche Carrera RS täytti pyöreitä

Vuonna 1972 Porschen myyntiorganisaatio ei uskonut pystyvänsä myymään ensimmäistä 911 Carrera RS 2.7:ää. Noin 10 500 yksilön ja seitsemän sukupolven jälkeen kaikkein puhdasoppisin 911 viettää kolmen erityisen jälkeläisensä kanssa 40-vuotissyntymäpäiväänsä.
Teksti AMS, Jochen Übler
Kuvat Beate Jeske, Achim Hartmann
Mainos

Usein sanotaan, että 40 ikävuoden jälkeen alkaa alamäki. Nivelet naksuvat todellakin, mutta nyt on pakko polvistua. Se johtuu kunnioituksesta ja lapsenomaisesta ilosta, kun kuorma-auton ovi avataan tänä aurinkoisena päivänä Hockenheimissa, ja ainutlaatuinen lasti tulee näkyville.

Porsche Carrera RS:n 40-vuotinen historia loistaa vaaleankeltaisena, tähtirubiininpunaisena, Rivieran sinisenä ja Carrara-valkoisena. Lähdemme siis aikamatkalle tulisimpien ja puhdasoppisimpien 911:ten maailmaan neljän villin aikalaisen kanssa. Ne kehitettiin kilpailutoiminta mielessä, koska alun perin RS-Porschet suunniteltiin pelkästään moottoriurheilun luokittelumalleiksi.

Lopulta niiden kiehtovuus on saanut aikaan oman markkinarakonsa. RS:n kohdalla bensa virtaa fanien suonissa. RS tulee saksan sanasta Rennsport, eli kilpaurheilu. Se tarkoittaa askeettisuutta ja puhdasoppisuutta sekä korkeimmalla tasolla olevaa ajodynamiikkaa ja ajamisen hauskuutta, tieliikennelain puitteissa tietenkin. Jo vuoden 1972 ensimmäinen RS oli Saksan nopein auto, ja sen legendaarinen ankanpyrstön mallinen takaspoileri on pystyssä auton perässä. Se on ensimmäinen 911, jossa käytettiin aerodynaamisia apuvälineitä ja Carrera-lisänimeä.

40 vuotta auton syntymän jälkeen esi-isä näyttää 964-, 993- ja 997-sarjojen jälkeläistensä rinnalla kuin puolelta annokselta. Pieni ja kapea auto lähtee Hockenheimin kierrokselle, ja se ei paina kuin reilut 1000 kiloa. Sen perässä röhisevä bokserikone on 2,7-litrainen, kun muissa 911:issa käytettiin tuolloin yleensä 2,4 litran iskutilavuutta. Koska vähemmän on ollut RS:issä aina enemmän, kevytrakenteiseen 911:een sai myös kangaslenkit ovien sisäkahvoiksi kiinteiden kahvojen sijaan. Vuonna 1972 kuppipenkki tarkoitti pehmeää kuorimaista penkkiä kunnolla tukevan istuimen sijaan, ja ensimmäinen RS on hyvästä ergonomiasta vielä yhtä kaukana kuin autoon 25 vuotta myöhemmin tulleesta vesijäähdytyksestä. Ohutkehäisen ratin takana kierroslukumittarin neula värisee tahdistimen tavoin käheästi hengittävän 210-heppaisen kuutoskoneen jokaisen kaasunpainalluksen rytmissä. Moottori vie kevyttä autoa vaivattoman oloisesti. Sitä vastoin ohjaaminen vaatii sen verran voimaa, että hauikset on hyvä olla samassa kunnossa kuin Kippari-Kallella.

RS vaatii myös kovan käskyttävää kuskia ja herkkää takapuolituntumaa, jotta perän pyörähdystaipumukset pystyy tunnistamaan jo äärimmäisen aikaisessa vaiheessa. Sitä tarvittiin 40 vuotta sitten vielä paljon nykyistä enemmän. Mutta RS:n kiehtovuus johtuu edelleen samasta ydinasiasta, eli moottorista, joka syöksyy hommiinsa ahnaasti ja spontaanisti.

Jo villillä 70-luvulla kone oli rennosti auton peräpäässä, ja se ei vastusta hidasta ajeluakaan alakierroksilla. Moottori vastaa ahnaasti kaasuun ja kiertää kevyesti 7000 kierroksen yläpuolelle. Silloin täytyy olla tarkkana, että tahmeasti liikkuvasta vaihdekepistä ei vedä sisään väärää pykälää. Lisäksi taikinamaisen tuntuman tarjoavaa jarrupoljinta pitää painaa riittävän voimakkaasti ja annostella jarruvoimaa äärimmäisen tarkasti myös ilman jarrutehostinta.

Melkein 20 vuotta myöhemmin RS:n polkimet oli edelleen saranoitu alareunastaan, ja auton jarrut reagoivat ja hidastivat sitä siihen malliin, että auto motor und sport puhkesi ylistyslauluun vuonna 1991. 964-mallisarjan myötä ankanpyrstö kuitenkin katosi, ja sen tilalla 260-heppaisen kuutoskoneen yläpuolella on pieni sähköisesti esiin nouseva spoileri. Niskavillat nousevat sen sijaan entiseen tapaan pystyyn ihan itsestään, kun bokserikone vastaa mahtavan välittömästi kaasuun. Tuntuu, kuin se olisi erotettu kokonaan kaksoismassavauhtipyörästään sekä kaikenlaisesta massan hidastuvuudesta.

964 RS on kasvanut vajaan 1200 kilon painoiseksi, mutta se on ketterämpi kuin koskaan aiemmin. Se johtuu muun muassa siitä, että kuplavolkkarimainen vääntösauvajousitus on korvattu kierrejousilla, jotka ovat kivikovat. Ovi menee kiinni muhkean kolahduksen saattelemana, ja ahtaissa kuppipenkeissä ei ole haettu kompromisseja niiden tuen tai kirkkaan tähtirubiininpunaisen värin suhteen.

Auton takapäästä kuuluu 3,6-litraisen bokserin laulu, joka on kaikissa tilanteissa karkeaa sekä voimakkaan ja helposti tunnistettavan kuuloista. Autossa ei ole jätetty mitään puolitiehen, eli siinä ei ole mukavuutta, äänieristysmateriaaleja eikä myöskään ohjaustehostinta. Se on sitä parempi ajaa, mitä nopeammin autolla mennään. Ja jos nopeutta on liikaa, harjaantumattomalta hupi loppuu äkkiä. Auton pidon ja luiston raja on yhtä kapea kuin silloiset ohuet A-pilarit. 2282 valmistettuun yksilöön rajoitettu auto maksoi uutena Saksassa 145 450 Saksan markkaa, ja hyvin pidetyt autot maksavat nykyäänkin lähelle 100 000 euroa.

Clubsport-mallit ovat sitä vielä selvästi kalliimpia, kuten vuoden 1995 993 RS. Mukavuutta ja viihtyvyyttä se ei sen sijaan juuri tarjoa. Paljas pelti, kompromissittomat kisakuppipenkit ja kattava turvahäkki osoittavat selvästi, että RS-filosofia on kärjistynyt entisestään. Tyhjäkäynnillä vaihteisto ja moottori rahisevat kilpaa keskenään kuin kymmenen pähkinäpussia. Takaspoileri täyttää taustapeilinäkymän, ja monipistevyöt salpaavat kuskin hengityksen. Tilanne pahenee entisestään, kun melkein 3,8-litrainen kuutoskone vastaa kaasuun. 964:n ja 993:n vain kolmen vuoden ero tuntuu venähtänen helposti vuosikymmeneen.

Jo ABS-jarrut ja ohjaustehostin helpottavat ajamista. Auton raakuus, muhkeus ja miehekkyys on säilynyt, mutta silti 90-luvun puolenvälin RS on paljon herkempi kuin aiemmin. Nyt myös jousitus tuntuu tekevän jotakin, ohjaus ei pelkästään vaadi kuskilta voimaa, vaan antaa myös melko luotettavasti palautetta, ja jarrut ovat vieläkin tehokkaammat. Tuntuu, että niskalihakset eivät ole tarpeeksi kehittyneet niitä varten.

993 RS:n vielä nykyäänkin vakuuttavalta tuntuvista kyvyistä huolimatta päätämme aikamatkamme eri universumiin. Jätämme ensimmäisen vesijäähdytteisen RS:n (vuosina 2003-2004 tehdyn 996:n) väliin ja päädymme toistaiseksi viimeiseen ja joka suhteessa suurimpaan autoon, jota tämä legendaarinen mallimerkintä on saanut koristaa.

911 GT3 RS 4.0 saa sen edeltäjät näyttämään poikakuorolta. Auton joka nurkassa on kevytrakenteita ja hiilikuitua. 1360 kilon painoa on viemässä 500 väkivaltaista hevosta. Tietysti bokserikone röhisee edelleen ahnaasti sekä häijysti, ja ovissa on vanhat tutut nauhalenkit kahvoina. Jopa ankanpyrstö on tehnyt paluun, ja yhdessä sen yläpuolella olevan oluttiskiä muistuttavan hiilikuituisen spoilerin kanssa peräpäähän saadaan 60 kilon downforce 200 km/h:n nopeudessa. Vuonna 2011 ergonomia tarkoittaa sitä, että kuski valetaan melkein autoon sisään.

40-vuotiaana RS ottaa arvokkaasti vastaan arkipäivän haasteet, ja radalla se repii fysiikan lakeja palasiksi. Auton takapäässä karjuu hurjan kierrosherkkä polttomoottori, joka on todellakin nimensä arvoinen. Se tuo kuskinsa tietoon jokaisen sylinterin täyttymisen. Auto leikkaa mutkien säteitä äärimmäisen tarkan työkalun tavoin ja hidastuu viime hetkillä hurjasti, kun sen esi-isä etsii vielä epätoivoisesti jarrupainetta.

Hyvää syntymäpäivää, RS. Odotamme jo perheenlisäystä vuonna 2014. Kuuma titaanipakoputki naksuu vieläkin.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 8.12.2013