Ferrari 250 P5 Berlinetta Speciale – Futurismia vuoden 1968 tyylillä

Geneven autonäyttely maaliskuussa vuonna 1968; Ferrarin osastolta kuuluu kohahduksia. Syypää on erittäin futuristisen näköinen konseptiauto, jonka tekniikka on suoraa lainaa Maranellon kilpurista. Kaikki Ferrarin P-autothan ovat joko prototyyppejä tai kilpureita.

Lepakko-ori

Onhan se – erikoinen. P5:n keula näyttää kuin Lepakkoautosta lainatulta; eivätkä auton muutkaan linjat kovin tyypillisiä ole. Kun autoa kiertää ympäri, kyseessä on jotain, joka olisi voinut olla pääsankarin menopeli 1960-luvun lopulla tehdyssä tieteiselokuvassa.

Kokonaisuus on silti jollain tapaa kiehtova, eikä se johdu pelkästään auton keulalla olevassa logossa korskuvasta lämminverisestä. 60-luvun loppuhan oli autojen muotoilussa isojen kokeilujen aikaa. Etenkin aerodynamiikkaan satsattiin paljon. P5 onkin ensisijaisesti muotoilututkielma, jolla Ferrari halusi testata ilmavirtauksia ja korin muotoja sekä erilaisia muotoilumahdollisuuksia.

Korin muotoilu on Ferrarin kanssa paljon yhteistyötä tehneen Pininfarinan studion käsialaa. Kori on hiilikuituvahvistettua muovia, eli se on kevyt. Korin muodoissa on tiettyjä yhtäläisyyksiä legendaariseen 330 P4:ään, mutta kilpurilta se ei silti oikein näytä. Liian moni asia on muodoissa poskellaan. Saman tekniikalle päälle myöhemmin pakattu kilpuri oli puolestaan 312 P.

P5:n kilpa-autosta lainatusta keskimoottorikonseptista ja läpinäkyvästä ”konepeitosta” tulee myöhemmin yksi Ferrarin tavaramerkeistä.

Harva konseptiauto voi kehua F1-auton sydämellä: 3-litrainen V12 tuottaa noin 400 heppaa, mikä on lasikuitu/muovi-koriseen autoon varsin riittävästi.

Kilpurin sydän

Kori on siis uusi, mutta P5:n tekniikka on alustan osalta lainaa 330 P4:stä. Taka-akselin ja ohjaamon väliin istutettu V12-moottori on kuitenkin kutistunut 3-litraiseksi. Vielä vuonna 1967 Ferrarin urheiluautojen sarjassa ajavien kilpa-autojen moottorit olivat 4-litraisia, mutta vuoteen 1968 FIA päätti muuttaa moottoreiden suurimman iskutilavuuden kolmilitraiseksi. Ferrari boikotoi päätöstä, eikä osallistunut sen vuoksi lainkaan vuoden 1968 kisoihin.

Tästä päästään yhteen P5:n erikoisimmista piirteistä. Ferrarilla tiedetään, että oman tehtaan moottorit ovat taideteoksia, joten moottori on P5:ssä kaikkien ihailtavana ison takalasin läpi – piirre, josta oli myöhemmin tuleva Ferrarin tavaramerkki sen keskimoottorisissa autoissa.

Näin vajaat 57 vuotta auton esittelyn jälkeen P5 ei näytä ehkä enää niin futuristiselta kuin aikoinaan, mutta oudolta se näyttää edelleen. Sen muotokieli on myös huomattavan erilainen kuin Ferrarin katuautoissa vuonna 1968.

Tuohon aikaan Ferrarin muodot edustivat pikemminkin klassisia urheiluautoja. Mallistosta löytyi juuri Daytonan tieltä poistumisillaan oleva ja pitkän keulan sisään sijoitetun V12-moottorin vauhdittama 275 – tyypillinen grand tourer. Mallistossa oli myös niin ikään elinkaarensa ehtoopuolella oleva 330, sekin keulalle sijoitetun V12-moottorin voimin kulkeva – ja tarjolla useampana koriversiona. 330:n rinnalla myynnissä oli myös modernimpi 365 – ja siinäkin siis V12 keulalla.

Keskimoottoreita mallistossa edusti puolestaan vuonna 1967 lanseeratun Dino-brändin alla myytävä V6-moottorinen 206 GT; Maranellon yritys tarjota edullisempia malleja oman V12-pohjaisen mallistonsa rinnalla.

Ensimmäinen ”oikea” keskimoottorinen Ferrari oli sitten vuonna 1971 konseptina esitelty V12-moottorinen 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer) – sekin Pininfarinan muotoilema. Sen muodot saivat puolestaan todella paljon vaikutteita vuonna 1968 Torinon autonäyttelyssä esitellystä P6-konseptista.

Pleksilasin taakse piilotetut ajovalot ovat hauska yksityiskohta. Tuotantoon ne pääsevät vuotta myöhemmin 365 GTB/4:n keulalla.

60-luvun tieteisleffoissa ufoissa oli usein kuvut. Se antaa P5:lle futuristisen ilmeen. Kuvun sivuilta aukeavat lokinsiipiovet.

Minimalistinen

Jos P5.n ulkokuori on kovin radikaali, samaa ei voi sanoa sisustasta. Ohjaamo on hyvin pelkistetty. Erikoista on ainoastaan se, miten autoon astutaan sisälle. Ovet aukeavat lokin siipien tapaan.

Dinon konseptiautojen tapaan myös P5:ssä ratti on oikealla. Keskikonsoli on kapea ja sen päässä nököttää vaihekeppi. Näyttävät istuimet ovat hieman kuin lepotuolit, eikä istuma-asento ole kovin luonteva. Kuskin edessä oleva iso mittaristo ja muut pelkääjän paikan puolelle sijoitetut apumittarit ovat suoraa lainaa Ferrarin kilpureista.

Sisätiloissa kynnykset, kojelauta, vaihteistotunneli, takalaippa, istuinten pehmusteet ja pääntuet on kaikki verhoiltu yksinkertaisella mustalla vinyylillä.

Varsinainen taideteos on sitten ohjaamon taakse sijoitettu moottori, jota voisi katsella koko päivän. Sähköautot saattavat olla tulevaisuus, mutta kyllä maailmasta katoaa jotain oleellista, jos ja kun polttomoottoreita ei jonakin päivänä valmisteta enää lainkaan.

Moottori on lainaa F1-autosta, joskin vain kuorien ja olemuksen osalta. Ajaa sillä tuskin voi, konseptiautoon kun ei ollut tapana laittaa täysin toimivaa moottoria. Moottori itsessään on kyllä upea: 312-moottoreissa on kaksi nokka-akselia, kolme venttiiliä sylinteriä kohti, kaksoissytytys ja Lucasin polttoaineen ruiskutus. Sylinterit ovat 60 asteen kulmassa. Moottorin iskutilavuus on 2989 cm3. Männän halkaisija on 77 mm ja iskun pituus 53,5 mm.

Moottorin teoreettinen teho on 395 hevosvoimaa, eli kevyt kori linkoutuisi sen työntämänä melkoisiin kyyteihin. Huipputeho löytyy 10 500 kierroksen kohdalta. Voitte vain kuvitella sitä raakaa metallista ja korkealta kirkuvaa meteliä, mitä tuo voimala sen ajan Ferrarin F1-autoissa tuotti.

Ratti oikealla, eikä mitenkään erinomainen ergonomia – mutta näkyvyys ulos on hyvä. Putkirungon näkyvät osat luovat sisälle kilpurihenkeä.

Vaakalistat luovat P5:n perään varsin erikoisen ilmeen. Auton kylkiin ne päätyivät puolestaan 1980-luvulla Testarossassa.

Tuho ja jälleenrakennus

P5 jakoi aikoinaan – ja jakaa vieläkin – radikaalisti mielipiteitä. Toiset pitivät siitä, toiset vihasivat. Tiettävästi Enzo Ferrari itse vihasi konseptia ja vertasi sen muotoja peräpuikkoon…

Kultainen keskitie ei ole termi, jonka voi tähän autoon yhdistää. Se on tosin hienoa, miten joitain sen piirteitä siirtyi myöhemmin tuotantoautoihin.

P5:n tarina Geneven autonäyttelyn jälkeen on myös kovin salamyhkäinen. Kukaan ei tunnu tietävän tai muistavan tarkasti, mitä autolle tapahtui. Todennäköisesti kori joko poistettiin tai muokattiin, sillä Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin vuonna 1969 kovin samannäköinen ja niin ikään Pininfarinan synnyttämä Alfa Romeo 33 Coupé Prototipo Speciale -konsepti 33 Stradalen tekniikan päälle rakennettuna.

Tarinan mukaan Pininfarina joko palautti tai muokkasi P5:n myöhemmin takaisin alkuperäisen loistoonsa, ja sen jälkeen auto myytiin japanilaiselle keräilijälle. Eurooppaan P5 palasi myöhemmin, ja myös Tuulilasi pääsi taannoin tutustumaan autoon sen salaisessa ja nykyisessä sijaintipaikassa Euroopassa.

P5 ei ehkä edusta klassista Ferraria, mutta se edustaa erinomaisesti oman aikansa ajankuvaa; kun autojen muodoissa oli lennokkuutta ja rohkeutta. Nykyautoja katsellessa noita aikoja on kieltämättä ikävä.

Hienot mekaaniset osat ja yksityiskohdat ovat iso osa monen auton upeutta – mutta tulevaisuudessa ne häviävät vähitellen pois.