Apu

Venäjän hyökkäys pakottaa irti öljystä – Auttaisiko nopeuksien laskeminen, keskustojen valtaaminen kävelijöille ja järkevämpi autojakelu?

Venäjän hyökkäys pakottaa irti öljystä – Auttaisiko nopeuksien laskeminen, keskustojen valtaaminen kävelijöille ja järkevämpi autojakelu?
Maailman energiajärjestö IEA julkaisi hiljan listan kymmenestä suosituksesta, joiden avulla öljyn käyttöä voi vähentää nopeasti. Apu kysyi kolmelta suomalaiselta asiantuntijalta, miten IEA:n suositukset sopivat Suomeen, ja mitkä niistä olisi helpointa ottaa käyttöön ja tehoaisivat parhaiten.
Julkaistu: 8.4.2022

Suomi on ostanut valtavia määriä venäläistä raakaöljyä vuosien mittaan. Viime vuonna Venäjältä tuotiin Suomeen tuotteita 8,6 miljardilla eurolla. Näistä tärkein tuotava tuote oli raakaöljy.

Venäläisestä öljystä ja muista maan toimittamista fossiilisista polttoaineista eroon pääseminen on tullut koko ajan polttelevammaksi kysymykseksi. Viimeksi tähän ovat kannustaneet Ukrainassa paljastuneet venäläisjoukkojen siviileihin kohdistamat raakuudet. Venäjälle ei haluttaisi enää antaa rahaa hyökkäyssodan kustannuksiin.

Torstaina hallituksen varautumisen ministerityöryhmä ilmoitti, että niin sanottuun vihreään siirtymään suunnataan noin 700 miljoonan euron lisärahoitus tänä vuonna ja ensi vuonna. Toisaalta samalla päätettiin alentaa väliaikaisesti niin sanottua polttoaineiden jakeluvelvoitetta. Jakeluvelvoitteella tarkoitetaan osuutta, joka myydystä polttoaineesta on oltava uusiutuvaa.

Jakeluvelvoitteen leikkaaminen alentaa hieman varsinkin dieselin hintaa. Samalla se kuitenkin lisää tuotavien fossiilisten polttoaineiden osuutta liikenteessä.

Öljyä saa kyllä edelleen maailmanmarkkinoilta, mutta sen hinta on jyrkässä nousussa. Suomen suunnan pitäisi muutenkin olla irti fossiilisista, ilmastokriisin hillinnän vuoksi.

Maailman energiajärjestö IEA julkaisi hiljan listan kymmenestä suosituksesta, joiden avulla öljyn käyttöä voi vähentää nopeasti. Apu kysyi kolmelta suomalaiselta asiantuntijalta, miten IEA:n suositukset sopivat Suomeen, ja mitkä niistä olisi helpointa ottaa käyttöön ja tehoaisivat parhaiten.

Suoraan öljykriisistä

– IEA:n kommentit luettuani tuli ensimmäiseksi tuli mieleen, että nämähän ovat suoraan 1970-luvulta ja öljykriisistä, arvioi Esa Vakkilainen.

Vakkilainen on energiatekniikan professori LUT-yliopiston Uusiutuvien energiajärjestelmien laboratoriossa. Hänen mukaansa 1970-luvun alun öljykriisin aikana öljynkulutus notkahti Suomessa lyhyessä ajassa noin kymmenyksellä. Epävarmaa on, miten paljon tämä johtui pihistelytoimista ja miten paljon polttoaineiden kallistumisesta.

Öljyn maailmanmarkkinahinnan nousu toimiikin samansuuntaisesti IEA:n suositusten kanssa. Kalliimpi polttoaine kannustaa vähentämään kulutusta.

Vakkilainen huomauttaa, että IEA:n suositukset ovat koko maailmaa varten, eivät siis Suomeen räätälöityjä. Yleisesti hän arvioi, että suosituksilla voisi pudottaa Suomen öljynkulutuksesta neljänneksen vuoden parin aikana.

– Tämä tosin edellyttäisi todella radikaalia muutosta muun muassa fossiilisilla liikkuvassa autoilussa.

Suomen nykyisellä päästöpolitiikalla pyritään samaan tavoitteeseen kuin IEA:lla on, mutta aikaväli on pidempi ja muutos vähemmän raju. Vakkilaisen mielestä siinä, miten nopeasti öljystä yritetään irtautua, onkin poliittisen päätöksen paikka.

IEA:n 8 suositusta – Näin ne toimisivat Suomessa

IEA:n listan arvioivat kohta kohdalta energia- ja ilmastokysymyksiin perehtynyt johtava tutkija Marita Laukkanen Valtion taloudellisesta tutkimuskeskuksesta ja liikenne- ja kuljetusjärjestelmien asiantuntija, professori Heikki Liimatainen Tampereen yliopistosta.

Muutamia listan kohtia on yhdistelty, sillä niissä esitetyt toimet ovat keskenään melko samanlaisia.

1. Valtateiden ajonopeuksia pitäisi alentaa ainakin 10 kilometrillä tunnissa.

Tämä muutos olisi ollut helppo tehdä vaikkapa niin, että talvinopeudet olisi jätetty voimaan. Näin ei kuitenkaan tehty.

– Fysiikan laeista ei pääse mihinkään, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä. Tyypillisesti autoilussa kulutus on pienimmillään noin 70 kilometrin tuntinopeudessa, Heikki Liimatainen sanoo

Myös Marita Laukkanen arvioi, että nopeusrajoituksien alentaminen olisi edullinen tapa vähentää öljynkulutusta. Toisaalta autoilijat maksaisivat muutoksesta niin, että matkoihin kuluisi pidempi aika.

Kaasujalan keventämiseen kannustaa myös polttoaineen hinnan nouseminen. Omalla ajotavalla kun voi säästää selvää rahaa. Nykyinen polttoaineen hinta ei tosin aiemmin tehtyjen tutkimusten perusteella vielä välttämättä riitä vähentämään autoilua ja ajamaan hillitymmin.

– Aikanaan tehdyissä tutkimuksissa tämä kipuraja oli jossain kahden ja puolen euron paikkeilla per litra. Mutta missä se kulkisi sitten nyt, pohtii Liimatainen.

2. Suurissa kaupungeissa sunnuntain pitäisi olla autoton päivä ja/tai autoja voisi käyttää vain vuoropäivinä, toisina päivinä saisi ajaa autoilla, joiden rekisterinumero on parillinen, toisina niillä, joilla se on pariton.

IEA:n suositukset autottomista sunnuntaista ja autojen käytöstä vuoropäivittäin eivät ole Liimataisen ja Laukkasen mielestä tehokkaita keinoja polttoaineen käytön tai päästöjen vähentämiseen.

– Tutkimusten perusteella henkilöautojen käytön rajaaminen tiettyihin päiviin ei ole ollut tehokas keino ja osuisi kaikkein kipeimmin verrattain pienituloisiin, Laukkanen sanoo.

– Tiettyinä päivinä vaikutus voi olla suuri, mutta pidemmällä aikavälillä ei välttämättä. Tästä voi tulla myös vastareaktio: ajetaan enemmän silloin kun saa tai ajaminen siirtyy keskustoista muualle.

3. Etätöitä pitäisi tehdä ainakin kolme päivää viikossa, jos se suinkin on mahdollista. Lisäksi turhaa liikematkustamista pitäisi välttää.

Etätöistä Suomessa on kertynyt paljon kokemusta koronakriisin aikana. Laukkasen mukaan monella työpaikalla on siirrytty niin sanottuun hybridityöhön, jossa yleisesti tehdäänkin esimerkiksi kolme työpäivää viidestä etätöitä. Liiketapaamisia on siirretty virtuaalikokouksiin.

Liimatainen arvioi, ettei liikematkojen määrä palaa enää korona-aikoja edeltäväksi. Liikematkustuksen merkitys suomalaisten lentopäästöissä on ollut selvästi pienempi kuin vapaa-ajan matkojen. Ennen koronaa suomalaisten lennoista syntyi kahdesta kolmeen miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuosittain. Tästä neljännes tuli liikematkoista.

Tämä osuus IEA:n suosituksista onkin jo aika pitkälti toteutettu. Etätöiden vaikutus polttoaineenkulutukseen ja päästöihin ei kuitenkaan näytä kovin suurelta.

– Korona aikana on nähty, että etätyön vaikutus liikennemääriin on kohtuullisen pieni. Kriisin alun täyssulkua lukuun ottamatta kokonaisliikennesuorite ei ole juuri vähentynyt. Näyttää siltä, että työmatka-ajon tilalle tulee muita matkoja, esimerkiksi harrastuksiin, Liimatainen sanoo.

4. Joukkoliikenteen pitäisi olla halvempaa ja kävelyn ja pyöräilyn nykyistä houkuttelevampaa.

Liimataisen keskustojen määrätietoinen ottaminen ihmisille olisi hyvä tapa vähentää polttoaineen käyttöä ja parantaa myös keskustojen viihtyvyyttä ja toimivuutta. Myös Laukkanen uskoo, että tämä suositus olisi Suomessakin yksi tehokkaimmista.

Liimataisen mukaan joukkoliikenteessä hinta ei kuitenkaan ole tutkimusten perusteella ratkaiseva tekijä.

– Hinnalla ohjaaminen ei toimi kovin hyvin, ja se myös kasvattaa kustannuksia. Ongelma on yleensä heikko palvelutaso. Ennemmin kannattaisi lyhentää vuorovälejä ja lisätä linjoja.

Bussin kyydissä pitäisi päästä perille suurin piirtein yhtä nopeasti kuin omalla autolla, mielellään nopeamminkin. Kaupunkien keskustoissa jalan, pyörällä tai vaikkapa vuokrattavalla sähköpotkulaudalla pitäisi olla helpompaa ja näppärämpää liikkua kuin autolla.

– Katutilaa pitäisi ottaa näiden liikkumismuotojen käyttöön, Liimatainen sanoo. Keskustan tilan ottaminen autoilulta toimii monen kokoisissa kaupungeissa. Joukkoliikenne taas vaatii paitsi riittävää väestömäärää, myös riittävää väestötiheyttä, jotta sen voi järjestää taloudellisesti.

5. Mahdollisuuksia kimppakyyteihin pitäisi parantaa.

Kimppakyydit, joita IEA kehottaa lisäämään, voisivat toimia harvemminkin asutulla alueella.

– Jaettuihin kyyteihin ei ole Suomessa erityisesti kannustettu, huomauttaa Marita Laukkanen.

Kyydin jakaminen on hyvin tehokas keino vähentää kulutusta, päästöjä ja rahanmenoa. Jos samassa autossa kulkee vaikkapa kolme ihmistä, jokainen maksaa ja päästää vain kolmanneksen verrattuna yksin ajamiseen.

– Kimppakyytien sopimiseen on jo olemassa erilaisia sovelluksia ja Facebook-ryhmiä. Varsinkin pitkillä matkoilla vaikutukset ovat suuria, Heikki Liimatainen sanoo.

Miten kimppakyyteihin voitaisiin paimentaa ylhäältä?

– Esimerkiksi niin, että kun auton kyydissä on useampi henkilö, sillä saa ruuhka-aikana ajaa joukkoliikennekaistaa. Mutta säästäisikö sillä Suomessa aikaa niin paljon, että se kannustaisi vaikkapa työmatkalaisia jakamaan auton? Vaikea sanoa, Laukkanen pohtii.

Kenties kyydin jakamiseen kannustaakin eniten polttoaineen kohoava hinta, eikä valtiovallan toiminta. Liimatainen arvioi, että kimppakyytien yleistyminen voisi vaikuttaa yllättävänkin laajasti.

– Yhteiskäyttö voisi johtaa kakkosautosta luopumiseen. Siitä taas syntyisi ketju, jossa joukkoliikennettä ja vaikkapa pyörää käytetään entistä enemmän.

6. Rahti- ja jakeluliikenteessä pitäisi rohkaista nykyistä tehokkaampaan ajamiseen.

Tavarakuljetuksissa on nyt löysää, Liimatainen kertoo.

– Vajaa neljännes kuljetuksista ajetaan ilman kuormaa ja kun lastia on, kuormatila ei yleensä ole täynnä.

Kaikkea tyhjänajoa ei voi eliminoida: osaa tavarasta – kuten pakasteita – ei voi ajaa millä tahansa autolla. Suurin osa liikuteltavasta tavarasta on kuitenkin lavoilla kulkevaa niin sanottua kappaletavaraa, jolla ei ole kummempia kuljetusrajoitteita.

Jo nykyään kuljetusfirmojen suunnittelu tehdään aikataulu- ja reititysohjelmien avulla. Ongelma on siinä, etteivät eri yritysten kuljetukset ole samassa systeemistä. Uudenlaista yhteistyötä siis tarvittaisiin.

7. Nopeita junayhteyksiä ja yöjunia pitäisi käyttää lentämisen sijaan aina kun mahdollista.

Kotimaan sisäisten lentojen korvaaminen junayhteyksin ei ole Suomessa tehokas tapa vähentää polttoaineen kulutusta ja pienentää päästöjä. Suomen lennoista valtaosa on liityntälentoja Helsinki-Vantaalle, josta jatketaan ulkomaille. Varsinaista maan sisäistä lentoliikennettä on hyvin vähän.

– Tämä suositus on paljon olennaisempi Keski-Euroopassa, jossa on mahdollista korvata lehtoyhteyksiä junilla, Heikki Liimatainen sanoo.

8. Sähkökäyttöisten tai muuten energiatehokkaiden ajoneuvojen käyttöönottoa pitäisi kiihdyttää.

Suomessa sähköautojen hankintaa tuetaan jo. Sähköauton ostajalta ei kanneta autoveroa ja polttomoottoriauton tilalle sähköauton hankkiva saa valtiolta kaksi tuhatta euroa.

Tämän vuoden kolme ensimmäisen kuukauden aikana rekisteröidyistä uusista autoista täyssähköautoja on ollut 14 prosenttia. Vielä 2020 sähköautoja oli uusista autoista alle viisi prosenttia. Muutos on siis käynnissä.

– Viime aikoina hurjasti nousseet polttoaineen hinnat toimivat tukien kanssa samaan suuntaan, Marita Laukkanen sanoo

Laukkanen kuitenkin muistuttaa, että sähköauton hankinnan helpottamisesta hyötyvät keski- ja hyvätuloiset, sillä sähköautoon ei ole pienemmällä palkalla varaa. Lisäksi sähköautoa voi joutua odottamaan pitkään, vaikka siihen rahaa olisikin, sillä komponenteista on pulaa.

Liimataisen mielestä kulutuksen- ja päästönvähennyksiin voisi olla saumaa niin sanotuilla konversioilla, joissa käytetty auto muutetaan etanolilla tai biokaasulla toimivaksi. Tällainen muutos ei ole kovin kallis. Esimerkiksi etanolikonversion saa teetettyä noin 600 eurolla.

– Lisäksi energiatehokas auto tarkoittaa lähtökohtaisesti pienempää autoa. Ja tällainen muutos on periaatteessa helppo, kun autoja on paljon saatavilla myös pienemmissä kokoluokissa.

Joka tapauksessa polttoaineen korkeampi hinta vaikuttaakin enemmän pitkän ajan valintoihin. Kun bensa on kallista, autoa hankkiva ihminen harkitsee helpommin vaikkapa sähköautoa tai pienikulutuksisempaa vaihtoehtoa.

4 kommenttia