Tuulilasi

Aukkoja päästömääräyksissä – "kikkailu on arkipäivää"



Aukkoja päästömääräyksissä – "kikkailu on arkipäivää"

Volkswagenin dieselautojen päästöskandaali alkoi syksyllä 2015. Myllyn laittoi liikkeelle ICCT (International Council on Clean Transportation), joka sekä tuottaa että kerää tietoa autojen päästöistä. Niko Rinta avaa järjestön uuden, joulukuisen raportin saldoa.
Teksti Niko Rinta, Max Lange
Kuvat A-lehtien kuva-arkisto, Seppo Sirkka

Max: Ilmeisesti keskiössä ovat dieselautot. Mikä on viimeisin tilanne NOx-osastolla?

Niko: Joulukuussa ICCT niputti riippumattomien tutkimuslaitosten tilastoja yhteen ja tulos oli dieselautojen osalta tyrmäävä: suuri osa uusista dieselautoista tupruttaa taivaalle käytännönajossa typen oksideja paljon enemmän kuin mitä päästönormit sallivat. ICCT on vuosien varrella esitellyt samankaltaisia tuloksia useita kertoja. Heillä on selvä agenda dieselin suhteen – toisaalta tuloksia katsomalla voi todeta, että syystä.

Max: Kerrataan ensialkuun päästönormit.

Niko: Euro 6 -normi määrittää, että dieselhenkilöautot saavat päästää typen oksideja 80 mg/km. Nämä hiukkaset heikentävät erityisesti kaupunkien ilmanlaatua. Ja tätä ei pidä sekoittaa hiilidioksidipäästöihin (CO2), joista tyypillisemmin puhutaan autojen kohdalla.

Max: Tämä arvo pitää siis saavuttaa, että saa tyyppihyväksynnän. No, mitä raportti sanoo, miten pahasti raja-arvot paukkuivat?

Niko: Paukkuivat pahasti. Alla oleva ICCT:n kaavio on kuvaava.

Pahiten riippumattomissa testeissä on piikannut Renault Kadjar 1,5-litraisella dieselkoneella. Laboratoriotesteissä rajat on saavutettu, mutta käytännössä typen oksideja tulee jopa 1 500 milligrammaa. Listan toisesta päästä löytyy puolestaan useita VW-ryhmän autoja, jotka siis nykyään täyttävät NOx-päästövaatimukset niin laboratoriossa kuin arkiajossa.

Voit lukea koko raportin täältä: NOX emissions from heavy-duty and light-duty diesel vehicles in the EU: Comparison of real-world performance and current type-approval requirements (pdf) 

Max: Mikä selittää näin suuren heiton laboratorion ja tavallisen ajon välillä?

Niko: Siihen on varmasti monia syitä. Päällimmäisenä mieleen nousee päästönormien sekavuus ja niihin jätetyt aukot, jotka mahdollistavat keplottelukeinot. Esimerkiksi henkilöautossa typen oksideja puhdistavan järjestelmän saa sääntöjen mukaan asettaa menemään pois päältä tilanteissa, joissa siitä voi olla haittaa esimerkiksi auton moottorille. Muun muassa keväällä 2016 Opel joutui saksalaisviranomaisten silmätikuksi, koska joissain tapauksissa lämpötilaraja oli ainakin epäilyjen mukaan asetettu 17 celsiusasteeseen. Kun lämpötila laski tämän rajan alle, kytkeytyi puhdistus pois.

Myös Kadjarin kohdalla on ilmeisesti kyse juuri tästä samasta tilanteesta ja siksi päästöt ovat olleet arkiajossa korkeita. Ja tästä on tietysti helppo summata, että laboratoriossa testilämpötila on sillä tasolla, että puhdistus toimii. Kun tutkii viimevuosien päästökiemuroita, niin voi oikeastaan todeta, että kikkailu on arkipäivää. Myös esimerkiksi Fiatin on epäilty asettaneen autojensa puhdistusjärjestelmät toimimaan 22 minuutin ajaksi moottorin käynnistämisestä, koska viralliset testit ovat olleet kestoltaan 20 minuuttia. Volkswagenin dieselskandaalissa puolestaan autossa oleva ohjelmisto tunnisti, että testit ovat käynnissä ja kaunisteli päästölukemia.

Max: Entä tästä eteenpäin, jatkuuko meno tällaisena?

Niko: Uudet testimenetelmät astuvat voimaan syyskuussa, mutta NOx-päästöjä ei vieläkään paineta käytännön ajossa laboratoriotestien tasolle.

Julkaistu: 23.1.2017