Ranskalainen urheiluautolegenda palaa: Alpine A110 S vie polttomoottorikauden tyylikkääseen loppuun

Jos Jean Redele (1922–2007) olisi vielä keskuudessamme, olisi hän varmasti tyytyväinen alulle saattamastaan autosaagasta. Hän perusti Société des Automobiles Alpinen omaksi merkikseen vuonna 1955, ja yhtiö siirtyi Renaultin omistukseen vuonna 1973.

Merkin moottoriurheilumenestyksestä huolimatta reilut pari vuosikymmentä myöhemmin Alpinen tuotanto kuitenkin lakkautettiin, kun viimeinenkin A610-yksilö oli valmistunut. Sitten tuli hiljaista pitkäksi aikaa.

Yllättäen vain paria kuukautta Redelen kuoleman jälkeen Renault kaivoi Alpinen naftaliinista lokakuussa 2007, ilmoittaessaan merkin uudesta tulemisesta. Menisi kuitenkin täydet kymmenen vuotta, ennen kuin ensimmäinen uuden ajan malli, A110, olisi valmis.

Alpine tulee Suomeen ja on todellinen harvinaisuus – keskimoottorinen, takavetoinen ja kaksiovinen

Tänään Alpine elää täydellä tohinalla uutta tulemistaan. Koeajomme A110 ei ole varsinaisesti uusi auto, sillä nykyistä mallia on valmistettu jo vuodesta 2017 alkaen ja sen viimeisintäkin konfiguraatiota lähes neljän vuoden ajan. A110 alkaa siis kääntyä ikänsä puolesta mallisukupolven elinkaaren loppusuoralle, ja maahantuojan mukaan meneillään on polttomoottoriversion viimeinen kierros ennen täyssähköistymisen aikakautta.

A110 kulkee vielä hetken vastavirtaan. Suomen markkinoilla Alpine A110 on kuitenkin virallisesti maahantuotuna uusi tuttavuus, ja siksi ehdottomasti tutustumisen arvoinen. Markkinoillemme saapuu äärimmäisen harvoin kaksiovisia ja -paikkaisia aitoja coupé-malleja, joissa on takavedon ja keskimoottorin yhdistelmä. Olemme ehdottomasti erikoisen äärellä.

Perusrakenteen osalta Alpine A110 on uniikkia tavaraa: sekä kantavat rakenteet että kori ovat vain tätä autoa varten suunnitellut, ja korista sekä runkorakenteesta peräti 96 prosenttia on kevyttä alumiinia. Se on huiman paljon. Lisäksi autossa on 1,8-litrainen turboahdettu keskimoottori heti ohjaamon takana.

Muotojen suhteen Alpinen päämuotoilija Deyan Denkov on tehnyt silmiä hivelevää työtä monessa suhteessa, vaikka auton juuret klassiseen 1960-luvun A110:een ovatkin selkeästi ohjanneet kokonaisuutta. Mittasuhteiltaan leveä ja matala lopputulos on sellainen, jota pikkupojat ihastelevat hämmästyneenä käsiään taputtaen ja hieman isommat pojat tai tytöt pysähtyvät ohi ajettaessa peukuttamaan. Tankille pysähdyttäessä autosta tiedustellaan kiinnostuneena, että ”Onko tässä takamoottori”? Niin kävi koeajon aikana useasti, mikä kertoo siitä, että kokonaisuus on aidosti onnistunut. Siitä on helppoa olla samaa mieltä.

Suomen hinnastossa A110:stä on kolme eri versiota: perusmalli A110, A110 GT ja koeajomme A110 S. Autosta valmistetaan myös äärimmäisen urheilullista R Turini -versiota, mutta sitä ei Suomeen ole hinnoiteltu. Perusauton teho on jo lähtötasolla mukavat 185 kilowattia, eli 252 hevosvoimaa. Tällä miedoimmallakin versiolla kiihdytys nollasta sataan sujuu 4,5 sekunnissa ja huippunopeus on 250 km/h. Mainiosta suorituskyvystä huolimatta yhdistetty kulutus on alle seitsemän litraa sadalla. Siinäkin keveys on eduksi.

Moottori on tehokkaampi – jopa 275 km/h

Mallisarjan ylellisin vaihtoehto on A110 GT. Grand Tourismon varustelu on mukavuuspainotteinen, ja lisäksi moottori kehittää 221 kilowattia (300 hv) sekä 340 Nm:n väännön. Lisäteholla nipistetään kolme kymmenystä pois kiihdytysajasta.

Äänimaailma on erilainen kuin perusmallissa, sillä varusteisiin kuuluu aktiivinen pakoputkisto. Taajamakäyttöä helpottavat pysäköintitutkat eteen ja taakse sekä peruutuskamera. Sisällä GT:n vakiovarusteisiin sisältyy muun muassa Focalin korkeatasoisempi äänentoistojärjestelmä.

Suomeen hinnoiteltujen vaihtoehtojen huipulla on A110 S. Siinä on sama tehokkaampi moottori kuin GT:ssä, mutta huippunopeus nousee 260 kilometriin tunnissa. Jos valitsee autoon lisävarusteena saatavan Aero-paketin (noin 8 300 euroa), nousee huippunopeus lukemaan 275 km/h. A110 S:ssä on vakioalustasta poiketen urheilualusta vahvistetuin vakaajatangoin sekä alustan ja ajovakauden hallinnan erikoissäädöin.

A110 S:n moottori on todellinen namupala, vaikka paperilla sen peruskonstruktio onkin hyvin tavanomainen – neljä sylinteriä rivissä, turboahdin ja nykytyyliin muuttuva nokkien ajoitus. Tämä M5Pt-moottori on Renault-Nissan-sukuinen, ja sen teknisenä erikoisuutena ovat sekä imu- että pakoventtiilien timantinkaltainen amorfinen hiilipinnoite.

Pakoäänet on saatu viritettyä turbosta huolimatta erittäin mehukkaiksi, ja keskimoottorin haluttaessa esiin nousevaa rouheaa kurnutusta kuuntelee kerta toisensa jälkeen kyllästymättä.

Moottori on erittäin joustava ja tarjoaa paljon tehoa, mutta sen teho- ja vääntöarvot eivät sinällään ole tämän päivän maailmassa urheiluautolle erityisen poikkeavia – tosin suurimman väännön alue ulottuu hämmästyttävän laajalle alueelle ja lähelle huipputehon käyntinopeutta.

Omamassa on poikkeuksellisen pieni – vain 1,1 tonnia

Poikkeuksellista on sen sijaan auton omamassa, joka on alumiinin käytön avulla saatu puristettua vain hieman reiluun 1,1 tonniin. Sen seurauksena tehon ja painon suhde on huipputasoa: 3,95 kg/hv, joka on samaa luokkaa ja malliversiosta riippuen jopa parempi kuin esimerkiksi uusimman Porsche 911 Carreran vastaava arvo (4,04 kg/hv, TL 9/2025).

Alpine-mallien keveys on aina ollut niiden suorituskyvyn ytimessä, ja nytkin siltä voi siksi odottaa hyvin vakavaa otetta. Ja vaikka A110 S Porschelle kiihtyvyydessä jääkin muutaman kymmenyksen, on huomattava myös hintaero: 911:n lähtöhinta on reilusti yli kaksinkertainen.

Matalaan autoon pudottaudutaan. Myös kuppityyppisissä sportti-istuimissa on tavoiteltu keveyttä ja siksi niissä on vain etäisyyssäätö – korkeus säädetään pysyväksi kiinnityspulttien avulla kuljettajan pituuden mukaan, eikä selkänojassa ole edes kallistustoimintoa, saati sitten muita säätöjä. Istuimiin ei saa myöskään lämmitystä, mutta toisaalta ne ottavat kyllä matkustajat tiukasti syleilyynsä.

Lämmitettävät Sabeltin mukavuusistuimet (arvo perusautoon muiden mukana tulevien varusteiden kera noin 5 000 euroa autoveroineen) kuuden suunnan säädöin ja nahkaverhoiluin ovat vakiona GT-versiossa, mutta S:ään niitä ei saa edes lisärahalla. Se on hieman harmi, sillä sporttiset kuppi-istuimet eivät välttämättä sovellu kaikille. Onneksi jälkimarkkinoilta on erilaisia istuimia tarvittaessa saatavilla, tosin silloin verhoilun sovittaminen muuhun sisustukseen saattaa olla pieni haaste.

Väliotsikko 4

Tavaratilat ovat odotetusti hyvin niukat, mutta tämän kanssa tulee kyllä toimeen, kunhan pakkaa kaiken ajatuksella ja ottaa mukaan vain sen, mitä oikeasti matkallaan tarvitsee. Ahaa! Onko niin, että auto yrittää ohjata ajatuksia ideologisella tasolla kohti minimalistista tehokkuutta? Tämä olisi mielenkiintoinen ajatuspolku.

Etutavaratilaan mahtuu pari pientä lentolaukkua tai muuta ohutta tavaraa. Etutavaratilan suurin maksimikuorma on 40 kiloa. Takatavaratilaan saa pujoteltua lähinnä pieniä, pehmeämpiä tavaroita. Korkeutta on hieman enemmän kuin edessä, mutta peruskokoinen ostoskori ei aivan mahdu aukosta sisään.

Alpinen ajo-ominaisuudet painottavat urheilullisuutta

Ajo-ominaisuudet painottavat luonnollisesti urheilullisuutta. Käytettävissä on kolme ajotilaa: normal, sport ja track, jotka säätävät kaasupolkimen vastetta, ohjaustehostusta, vaihteiston toimintaa, pakoääniä sekä ajonvakautusta. A110:n painonjakauma on 44 prosenttia edessä ja 56 takana, jotta takavedolle saadaan tarvittava mekaanisen pidon lähtökohta.

Tämän auton hallinnan keskiössä ovat ketteryys, kiihtyvyys ja huippunopeus, joiden myötä kuljettajan on helppo tuntea olevansa yhtä auton kanssa. Ohjaustuntuma on hyvin tarkka ja nopea, kierroksia laidasta laitaan on vain 2,2. Nopeasta ohjausvaihteesta huolimatta ohjaus keskittää aktiivisesti, eikä pitkillä siirtymillä ohjauksessa esiinny häiritsevää levottomuutta.

Jousitus on hyvin tiukka ja kova, joten töyssyissä tien patit ja kuopat tuntuvat sisällä selvinä. Etuakseli tuntuu kahdenkin hengen kuormalla hieman levottomalta. Kun keulan tavaratilassa on 25 kilon lisämassa, rauhoittuu etuakseli hieman. Suuremmissa nopeuksissa jousitus alkaa päästä paremmin omilleen.

Sport-ajotilassa moottori reagoi kaasunpainallukseen herkemmin, ja pakoäänet pääsevät valloilleen. Ajonvakautus toimii aktiivisesti. Valitsemalla track-ajotilan voi jo päästä pienen huvittelun makuun esimerkiksi märällä asvaltilla, sillä silloin auto sallii selvästi enemmän yliohjautuvuutta ennen peliin puuttumista, vaikka perän irtoaminen tapahtuu hallitusti. Kun ajonvakautus lopulta puhaltaa pelin poikki, tapahtuu se hyvin terävästi. Järjestelmän saa keskikonsolin painikkeesta myös kokonaan pois päältä.

Jarrut ovat tunnokkaat ja erittäin tehokkaat, tuuletettujen jarrulevyjen halkaisija on sekä edessä että takana 320 mm. Alumiiniset jarrusatulat toimittaa Brembo.

Vähemmän miellyttävänä ominaisuutena voi mainita rengasmelun, jota kantautuu etenkin karkealla asvaltilla selkeänä sisälle, ja saattaa moottoritiellä olla jo suorastaan häiritsevää. Rengaskohinaa kuuluu etenkin taka-akselilta, ja se reagoi herkästi nimenomaan asvaltin karkeuslaatuun. Sileämmällä pinnalla ääni vaimenee. Ajoviiman ujellusta sisälle ei kantaudu oikeastaan lainkaan.

Yksityiskohdat

Alpine A110 S voi olla lajinsa viimeinen

Alpine A110 S on auto, johon syntyy helposti viha-rakkaussuhde. Se on samaan aikaan kaunis, suorituskykyinen ja todellinen ilo ajaa, mutta myös epäkäytännöllinen ja ahdas.

Toisaalta: mitä enemmän kokemuksia auton kanssa syntyy, sitä enemmän vihan tunteet alkavat kaikota ja jäljelle jäävää ärsytystä alkaa sietää. Pienet epätäydellisyydet kuuluvat erottamattomasti A110:n luonteeseen, eikä auto olisi niin rehellisen omanlaisensa ilman niitä.

Kokonaisuuden avain on juuri kiertelemätön rehellisyys Alpinen perusajatuksen juurille: tällainen modernin A110:n pitääkin olla. Ennen polttomoottorimallin ruutulippua luvassa on vielä A110:n GTS-versio sekä aivan huipulle sijoittuva R 70 -juhlamalli.

Tänä vuonna on tullut kuluneeksi tasan 70 vuotta siitä, kun Jean Redele perusti Alpinen. Vuonna 1973 Alpine voitti rallissa valmistajien maailmanmestaruuden A110-mallilla, ja yhtiön tehdaskuljettajien joukossa on ollut myös suomalainen Jorma Lusenius.

Ranskalainen renessanssi on siis voimissaan, kun nykyiselle A110:lle odotellaan seuraajaa. Millainen ensi vuonna esiteltävästä täyssähköversiosta tulee, jää vielä nähtäväksi.

Mitattu polttoaineen kulutus