Uudesti syntynyt Smart #3 Pro+ tekee vahvan paluun nyt premiumtuotteena – myös omasta mielestään, eikä sorru hintakilpailuun

Mikrokokoisia kaupunkiautoja valmistaneen Smartin tarina on ollut polveileva ja täynnä yllättäviä käänteitä kuin parhaassa jännityselokuvassa.

Ensimmäisiä Smart-merkkisiä autoja valmistanut yritys (Micro Compact Car AG) perustettiin alun perin jo kolme vuosikymmentä sitten puoliksi sveitsiläisen Swatch-kellotehtaan ja Daimler-Benzin kesken. Tarinaan sisältyy Volkswagenin kanssa jo aloitetun Smart-projektin hylkääminen Ferdinand Piëchin toimesta vuonna 1993, ja businessrukkasten saaminen niin BMW:n, Fiatin, GM:n kuin Renaultinkin suunnalta, kunnes Daimler-Benzin kanssa vihdoin päästiin yhteisymmärrykseen mikrokokoisen auton idean kantavuudesta vuonna 1994.

Ensimmäiset Smart-autot esiteltiin 1998 ja ne rullasivat ulos Ranskan Hambachin tehtaan, eli ”Smartvillen” porteista pian sen jälkeen. Tehtaan avajaisissa koettiin historiallisia hetkiä, kun olivat mukana niin Ranskan presidentti Jacques Chirac kuin Saksan liittokansleri Helmut Kohlkin. Autotehdas heijasteli vuosituhannen lopun lähestyessä yhteiseurooppalaisen autoteollisuuden luottamusta luovaa koherenssia.

Smartin tarina ei kuitenkaan muodostunut sellaiseksi menestykseksi kuin se oli alun perin ajateltu. Pian Daimler-Benz ja sittemmin DaimlerChrysler omisti koko Smart-operaatioiden liiketoiminnat, mutta bisnes ei ottanut luistaakseen. Vuosien 2003–2006 välillä yritys tuotti raskaat, lähes neljän miljardin euron tappiot. ForFour- ja Roadster-mallien valmistus lopetettiin, eikä suunnitellun Formore-SUV:n valmistus alkanut lopulta koskaan. Mallistoon jäivät Fortwo (coupé- ja convertible-versioina) sekä Forfourin hatchback. Kohtalon kysymykseksi nousi, selviäisikö Smart finanssikriisin jälkeisistä vuosista lainkaan, kun merkin maailmanlaajuiset myyntiluvut jäivät 2010-luvulla hyvin vaatimattomiksi.

Smart kuitenkin pysyi pystyssä. Uuden ajan alkaminen merkin historiassa ajoittuu viiden vuoden taa, kun yhteistyö Mercedes-Benz AG:n ja kiinalaisen Geelyn kanssa julkistettiin. Yritykset omistavat molemmat tasan puolet Smartista, ja uudet autot – jotka ovat nyt siis ainoastaan täyssähköautoja – valmistetaan Kiinassa Xi’anin tehtaalla. Käsissä on tällä haavaa aivan uusi tuotantoprojekti, eivätkä mallit ole enää lainkaan entisten Smartien kaltaisia. Vanhat mielikuvat Smartista saa nyt heittää menemään.

Mallistossa on aluksi kaksi autoa, jotka on nimetty trendikkäästi hashtageilla: #1 ja #3. Lisäksi on jo esitelty uusi konseptimalli #5. Molemmat nykyiset tuotantomallit rakentuvat yhtenäiselle modulaariselle SEA-perusrakenteelle, ja ovat viisiovisia kompaktiautoja. Pienempi #1 on pitkälti sama auto kuin Volvon EX30, jonka koeajoimme aiemmin tänä vuonna, ja sen sisarmalleihin lukeutuu myös Zeekr X. Pidempi ja matalampi #3 taas on virtaviivaisempi versio samasta aiheesta, Suomessa sitä on luonnehdittu coupé-tyyppiseksi SUV-malliksi.

Ajettavuus: Jousitus on tässä autossa säädetty todella topakaksi, minkä tuntee lähinnä matkustusmukavuutta heikentävänä tekijänä. Toki monet tällaisesta tykkäävätkin.

Autoissa on kaksi vetotapaa, taka- ja neliveto. Myös akkukokoja on molempiin autoihin kaksi, nettokapasiteeteiltaan 47 kWh ja 62 kWh. Palaamme korkeakorisemman #1:n pariin koeajon muodossa ensi kuun numerossamme, ja keskitymme tässä lehdessä siis kookkaampaan kolmoseen. Joka tapauksessa Smartit ovat nyt muuttuneet niin paljon, että koko merkki pitää mieltää uudelleen, ja voidaan todellakin puhua uudelleen syntymisestä. Mikrokokoisia autoja Smartit eivät enää ole, mutta paikallispäästöt ovat tietenkin nollautuneet.

Kolmosta myydään meillä viitenä eri versiona. Tarjolla ovat Pro-, Pro+-, Pulse- ja Brabus-, sekä rajoitetun erän 25th Anniversary Edition-mallit. Hinnat alkavat pienempiakkuisen takavetoversion hieman reilusta 40 tuhannesta eurosta päättyen isoakkuisen nelivetoisen Brabuksen vajaaseen 55 tuhanteen euroon. Tämä oli tilanne ainakin lehden mennessä painoon – EU:ssa kiinalaisautoille määrättävien uusien tuontitullien vaikutus autojen hintoihin jää vielä nähtäväksi. Oletettavaa on, että tiukassa kilpailutilanteessa elävät valmistajat tarkkailevat toistensa tekemisiä tiukasti omista poteroistaan. Joillakin on varmasti enemmän varaa kompensoida tullien aiheuttamaa hinnankorotuspainetta katettaan alaspäin viilaamalla kuin toisilla. Voi olla, etteivät hinnat sittenkään juuri nouse.

Etu- ja takatilat

Etuistuinten reisituki on vaisuhko, selkänoja parempi. Reisituen pituussäätöä ei ole. Noin 180-senttiset mahtuvat peräkkäisille istuimille.

Takaistuimen istuinosa on kallistettu fiksusti, joten reisitukea on enemmän.

Perusasioiden suhteen Smart on tehnyt hyvää työtä. Korirakenne on suunniteltu ylittämään voimassa olevat turvallisuusmääräykset. Korirakenteesta 19 prosenttia koostuu lämpömuotoillusta teräksestä ja 74 prosenttia suurlujuusteräksestä. Erityistä huomiota on kiinnitetty korin vääntöjäykkyyteen ja hallittuun kokoon painumiseen mahdollisessa törmäyksessä.

Smart #3 saikin viisi tähteä Euro NCAP törmäystestissä. Uusien, viime vuonna voimaan astuneiden määräysten mukaan kolmonen saavutti luokkansa parhaan testituloksen koko vuonna mitatuista autoista. Tiukentuneet määräykset ottavat huomioon entistä kattavammin myös onnettomuuden aiheuttamat vauriot toisille ajoneuvoille.

Aikuisten törmäysturvallisuudessa auto saavutti 90 prosentin tuloksen, lasten turvallisuudessa tulos oli 86 prosenttia. Jalankulkijoiden turvallisuudesta napsahti plakkariin 84 ja avustinjärjestelmistä 85 prosenttia.

Ohjaamo ja tavaratila

Kolmipuolaisessa ohjauspyörässä alaosaa on hieman litistetty ja kehä on paksuhko. Smart #3 hyödyntää suomalaisen Rightwaren ohjelmistoja keskinäytössä. Keskikonsolissa on kätevät kannet. Kännykän latausaseman teho on 15 W.

370 litran tavaratila on matalahko, mutta laajennus sujuu kuitenkin helposti. Latausjohdot mahtuvat hyvin välipohjan alla sijaitsevaan syvään lokeroon.

Ajamisen aloittaminen on pyritty tekemään sujuvaksi. Avaimen kanssa autoa lähestyttäessä ovien lukitus avautuu automaattisesti ja ovikahvat työntyvät esiin. Näin tapahtuu tavallisesti noin puolentoista metrin päässä autosta, mutta joskus toiminto hidastelee. Ulos työntyvät kahvat eivät itsessään ole erityisen helppokäyttöiset, ja talvikäytössä voi olla edessä haasteita.

Auto on ajovalmis heti, kun kuljettaja on istunut autoon ja ovet ovat kiinni. Smart #3 on kahdeksan senttiä matalampi kuin #1, ja sen huomaa sisälle istuutuessa. Mitä pidempi kuljettaja on, sen enemmän kuskin paikalle asettuminen vaatii jumppaamista. Päälaki ottaa helposti kiinni kattolinjaan autoon kulkiessa, ja osittain B-pilarin taakse on ikään kuin luikahdettava. Keskimittaisella tai lyhyellä henkilöllä tällaisia haasteita ei esiinny.

Ergonomisesti toimiva ajoasento on helppo löytää, mutta leveä B-pilari haittaa näkyvyyttä jonkin verran sivulle katsottaessa. Muutenkin näkyvyys ulos on hieman rajoittunut vahvojen A-pilareiden ja korkeahkon ikkunalinjan vuoksi. Linjakkuudella on hintansa.

Sisätiloissa on käytetty paljon liukkaan tuntuista muovia esimerkiksi ovikahvoissa ja viiksissä. Erittäin tärkeässä roolissa oleva kosketusnäyttö on jopa pitkäkätiselle turhan kaukana, eikä sitä ole käännetty hiukkaakaan kuljettajaa kohti. Tämän vuoksi on hyvä, että autossa on myös erillinen, joskin pienehkö mittaristo. Tuulilasinäyttöä tässä autossa ei ollut, vaikka sen paikalla luukku kojelaudan yläosassa näkyikin.

Hauskalla gebardi-avatarilla höystetty käyttöliittymä heräilee ajoittain hieman hitaasti, samoin radion kanavat päivittyvät joskus pienellä viiveellä liikkeelle lähtiessä, jolloin kanavien valinta hankaloituu.

Täyden akun kantama asettui kesäkeleillä 432 ja 385 kilometrin välimaastoon. Auto kulutti sekalaisessa ajossa keskimäärin 17,8 kWh sadalla, kun keskinopeus oli reipas 55 km/h. Smart #3 on siis kohtalaisen energiapihi. Pikalatausasemalla auton vastaan ottama latausteho vaihteli 62 ja 87 kW:n välillä, ja puolen tunnin lataussessiolla päästiin 12 prosentin varauksesta 73 prosenttiin. Keskitehoksi muodostui kohtalaisen hyvä 82,4 kW tunnissa, vaikka ilmoitetusta huipputehosta kauaksi jäätiinkin. Smart #3:lla pärjää kyllä Suomen teillä pidemmilläkin matkoilla, kunhan hieman suunnittelee pysähdyksiä.

Yksityiskohdat

Ulos työntyvät kahvat eivät itsessään ole erityisen helppokäyttöiset, ja talvikäytössä voi olla edessä haasteita.

Pitkänomainen ja matala mittaristo tarjoaa kuljettajalle selkeälukuisena vain olennaisen tiedon.

Android-pohjaisella keskinäytöllä toiminnot valitaan 3D-näkymästä. Kuljettaja voi ohjata toimintoja myös ääniohjauksen avulla.

Kojelaudan pyöreät suulakkeet tuovat mieleen Mercedes-Benzin maailman, mikä ei liene sattumaa.

Pyöreät muodot toistuvat kaikkialla myös sisätiloissa.

Esiin ponnahtavat ovikahvat ovat nykyisin varsin pop, mutta eivät aina kaikkein käytännöllisimmät.

Ajotilat ovat eco, comfort ja sport, ohjausvasteen tasoja on niin ikään kolme. Ekotilassa moottorin teho pysyy ennallaan, mutta vauhtipedaalin säätökäyrästö suosii taloudellista ajoa. Comfort on perusasetus, ja siinä voimatarjonta on terävämpi kuin ekotilassa. Ohjaustehostimen ohjelma on perusasetuksessa keskitasoinen. Sporttimoodissa on nimensä mukaisesti parempi kiihtyvyys ja terävämpi vauhtipedaalin vastaavuus. Ohjaustehostimen asetus on silloin korkeimmalla vasteellaan.

Yhden polkimen ajoa voi säätää, ja sitä voidaan käyttää eko- ja comfort- ajotiloissa. E-Pedal –ajotilassa suurin hidastuvuus on 0,17 g:tä ja suurin energian talteenotto 110 kW. Yhden polkimen ajo ei silti riitä auton pysäyttämiseen. Kun nopeus on noin 7 km/h, pitää kuljettajan jarruttaa myös itse.

Jousitus on toteutettu tavanomaisin McPherson-joustintuin ja viiden tukivarren Multi-Link -jousituksen avulla. Molemmilla akseleilla on kallistuksenvakaimet. Jousitus on tässä autossa säädetty todella topakaksi, minkä tuntee lähinnä matkustusmukavuutta heikentävänä tekijänä. Toki monet tällaisesta tykkäävätkin.

Poimintoja varusteista

Takamatkustajille on oma ilmastointisuulakkensa ja usb-c-portit kännyköiden lataamista varten.

Lattia on takana käytännössä täysin tasainen, mikä helpottaa istuimelle siirtymistä.

Auton tuulilasissa muistellaan hauskasti Smartin jo kauan sitten edesmennyttä Roadster-mallia. Tuleeko sellainen vielä sähköisenä uudelleen, jää nähtäväksi. Toivoa sopii!

Tasaisessa ajossa tuntuu vedossa ajoittain kevyttä aaltoilua. Mukautuva tasanopeuden säädin toimii yleensä mukavan huomaamattomasti, mutta silloin tällöin auto havaitsee jotakin, mitä ei ole oikeasti olemassa, ja alkaa hiljentää turhan takia.

Edes moottoritienopeuksissa ei kuulu mitään tuulen suhinoita sisälle, sen sijaan rengasmelua kantautuu häiritsemään muutoin varsin hiljaista matkantekoa. Valitettavasti nopeusrajoitusten tunnistukseen ei voi aina luottaa. Joskus auto tulkitsee nopeuden vääräksi, ja alkaa loogisesti varoitella liiallisesta nopeudesta, vaikka ylinopeutta ei ole. Tilanne on joskus myös päinvastainen.

Kuskia avustavien järjestelmien määrä on Smartissa suorastaan hengästyttävä. On makuasia, kuinka laajaa avustinkirjoa itse kukin pitää tarpeellisena, mutta oletuksena lienee, että varusteista on aidosti hyötyä ja toimintoihin voi luottaa.

Smart #3:n tarjoilema, jatkuvasti varoitteleva pimputus alkaa ärsyttää pidemmän päälle. Pois tekee mieli kytkeä niin yliaktiivinen väsymyksen tunnistin (kolme pyyhkäisyä keskinäytöltä), kaistalta poistumisen varoitin (kolme pyyhkäisyä), kaista-avustin (kaksi), hätätilojen kaista-avustin (kaksi), automaattinen nopeussäädin ja nopeusrajoitusavustin (kaksi). Aikamoinen savotta joka ajomatkan aluksi. Tähän pitäisi saada jokin ratkaisu – joillakin valmistajilla sellaisia on jo tarjolla.

Mitattu kulutus

Testikulutus oli 17,8 kWh/100 km (keskinop. 55 km/h). Toimintamatka noin 400 km.

Kommentti

Uusissa autoissa on yhä enemmän erilaisia avustimia, joista osa on uuden EU-lainsäädännön mukaan jopa pakollisia. Valmistajat ovat tarttuneet avustinpalettien laajentamiseen hanakasti, mutta määrä ei useinkaan korvaa laatua. Käytettävyyttä ei saisi unohtaa.

– Harry Kuurio –