Tuulilasi

Testi: Tesla Model S

1


Testi: Tesla Model S

Tesla Model S on markkinoiden mielenkiintoisimpia ajoneuvoja.
Teksti Juuso Kallioinen
Kuvat Juha Juntto

Kookkaalle sähköautolle luvataan parhaimmillaan 500 kilometrin ajomatka yhdellä latauksella, ja kaiken päälle urheiluauton suorituskyky. Lisäksi Model S on pyritty varustelemaan ylellisesti.

Perinteisistä amerikanraudoista poiketen Tesla ei tule Detroitista. Se on Piilaakson suunnitelmien tuote, ja valmistetaan niin ikään Kaliforniassa. Model S esiteltiin ensimmäistä kertaa vuoden 2009 Frankfurtin autonäyttelyssä, ja asiakastoimitukset alkoivat Yhdysvalloissa kesällä 2012. Nyt malli – ja samalla koko merkki – tekevät tuloaan myös Eurooppaan.

Moni on todennut Teslan ulkokuoren muistuttavan esimerkiksi Jaguaria. Yhtäläisyyksiä voi nähdä aasialaisiinkin autoihin, kuten Mazda RX-8:aan tai Kian USA:n markkinoille suunnattuihin malleihin. Ei siis yllätä, että Teslan muotoilusta vastaava Franz von Holzhausen on toiminut aikaisemmin mm. Mazdan Pohjois-Amerikan osaston muotoilujohtajana. Joka tapauksessa Teslan synnyttämät mielikuvat liittyvät urheilullisuuteen ja ylellisyyteen.

Auto oli toimituksessammekin mielenkiinnon kohde. Sitä kävi ihmettelemässä melkein yhtä moni kuin Lada Nivaa taannoin, kun venäläismaasturin maahantuonti Suomeen viimeksi aloitettiin.

Akkujen ehdoilla

Sähköautojen luokassa ei Suomessa ole tällä hetkellä paljon tarjontaa. Toki näitä autoja löytyy, mutta koska Tesla maksaa kolminkertaisesti muihin markkinoilla oleviin sähköautoihin verrattuna, varsinaisia kilpailijoita ei ole. Uskallamme veikata, että Ford Focus Electric, Nissan Leaf ja Tesla Model S eivät ole pääasiallisia vaihtoehtoja toisilleen.

100 000 euron hintaluokka ja auton koko saavat aikaan väkisinkin sen, että Teslaa tulee verrattua muihin samantyylisiin ja -hintaisiin autoihin – oli näiden voimanlähde mikä tahansa. Tässä mielessä luontevia kilpailijoita Teslalle voisivat olla esimerkiksi Audi A7, BMW 6 Grand Coupé, Jaguar XF ja Mercedes-Benz CLS.

Myöskin ulkomittojensa puolesta Tesla on vailla suoria sähköautokilpailijoita. Pituutta komeudella on 4 978 mm, leveyttä 1 964 mm, korkeutta 1 440 mm ja akseliväliäkin 2 959 mm. Kyseessä on siis varsin kookas auto. Litteä akusto on asennettu auton pohjalevyyn, ja sähkömoottori surraa takapyörien välissä.

Koska kori on alumiinia ja raskaimmat komponentit on sijoitettu auton pohjaan, painopiste on erittäin matalalla. Ilmoitettu omamassa on 2 175 kiloa, josta noin 950 kiloa tulee Panasonicin valmistamista akuista. Toisin sanoen kori ja muu rakenne ovat auton koko huomioon ottaen erittäin kevyitä. Kolariturvallisuutta ei ole tutkittu eurooppalaisessa Euro NCAP -testiohjelmassa.

Model S:stä on tarjolla kolme versiota. Yhdessä on 60 kWh:n akusto ja NEDC-syklin mukainen ilmoitettu 375 kilometrin toimintamatka. Kaksi muuta on varustettu 85 kWh:n akuilla, ja molemmille ilmoitetaan 500 km:n toimintamatka. Kolmikon tehokkain eli testissämme ollut P85-malli tuottaa tehoa 310 kW (416 hv) ja vääntöä 600 Nm. Kahden muun mallin vastaavat luvut ovat 270 kW (362 hv) ja 440 Nm sekä 225 kW (302 hv) ja 430 Nm. CO2- päästöt ovat tietenkin kaikissa versioissa 0 g/ km.

Tilaa Amerikan standardilla

Teslan ohjaamo on pelkistetty ja täysin omanlaisensa. Katseenvangitsijana toimii kojelaudan keskellä pystyssä oleva 17-tuumainen monitoimikosketusnäyttö. Myös mittaristo on täysin digitaalinen. Keskikonsolia ei ole käytännössä lainkaan, ainoastaan jostain menneiltä ajoilta tuttu kaukalo lattialla. Sinänsä laari on kyllä paikallaan, koska autossa ei ole ovikoteloita. Koska kardaanitunneliakaan ei ole, lumiharja, hansikkaat, pysäköintikiekko ja muut tavarat makaavat siis lattialla etupenkkien välissä.

Kuljettajan paikalta tutkailtuna asiat ovat varsin hyvin mallillaan. Etuistuimet ja ohjauspyörä ovat sähkösäätöiset, ja ajoasennon saa näillä eväillä kohdalleen. Istuin antaa hyvän reisituen ja on muutenkin miellyttävä.

Sivuttaistuessa on turhaan säästelty, tai sitten amerikkalainen standardi suosii hieman löyhempää otetta kuljettajasta. Ristiseläntuki on niin ikään säädettävissä sähköllä, ja tarvittaessa se saa kuljettajan silmät pullistelemaan kuopissaan.

Daimler omistaa Teslasta 10 prosenttia. Tästä kielivät Model S:n ohjauspyörän taakse sijoitetut monitoimi-, vakionopeudensäädin- ja vaihteenvalitsinviikset. Ne ovat suoraan Mercedeksestä, samoin ovissa olevat sähköikkunoiden kytkimet. Edellä mainitut ovat käytännössä auton ainoat mekaaniset hallintalaitteet ohjauspyörän ja polkimien lisäksi. Kaikkea muuta ohjataan Android-pohjaisella ohjelmistolla kosketusnäytöltä.

Edessä on reilusti tilaa ja ilmavuutta, ja kuljettajan paikalle käynti onnistuu ongelmitta. Käsille löytyy kohtalaisen luontevat paikat ovien sisäpaneelien ja liukuvien keskikyynärnojien päältä. Koska erityistä keskikonsolia ei ole, kojelauta ikään kuin loppuu keskinäytön alareunaan. Etujalkatila on siis hyvinkin avara.

Vasemmalla jalalla tosin avaa herkästi oikeanpuoleisen takaikkunan, koska ikkunoiden kytkimet ovat matalalla kuljettajan ovessa.

Takapenkille käynti kärsii hieman auton linjakkaasta muotoilusta. Ovi on pitkä ja takareunastaan kärkimäinen, mutta alaosastaan kapea. Kulkuaukko on siis hieman ahdas, ja olkapäätä joutuu varomaan matalan kattolinjan takia. Takapaikoilla on reilusti polvitilaa, mutta pääntilaa aikuiselle vähänlaisesti. Testiauton panoraamalasikatto antaa päälle hieman lisätilaa, mutta jos selän pitää penkissä kiinni, kupoli ottaa kiinni kattoverhoukseen.

Tesla on rekisteröity viidelle, mutta sivuttaissuunnassa on tilaa korkeintaan saman verran kuin ylemmän keskiluokan autoissa. Keskipaikalle on kuitenkin helppo siirtyä, koska matkustamon lattia on tasainen. Ongelmallisin kohta takapenkillä on liian lyhyt ja matala penkin istuinosa. Reisituki on todella huono ja tekee matkaamisesta jatkuvaa paremman asennon hakemista.

Tavaratilat ovat Teslassa huippuluokkaa. Takakontti on 745 litran vetoinen, ja koska keulalla ei ole moottoria, ”konepellin” alla on vielä 150 litran vetoinen toinen tavaratila. Yhteensä tilaa on litroina siis liki 900! Etukonttiin mahtuu mukavasti esimerkiksi yksi iso lentolaukku tai useita putkikasseja.

Tavaratilan laajennus tapahtuu perinteisesti taittamalla takaistuimen selkänojat istuinosien päälle. Laajennuksesta ei tule tasainen, vaan selkänojan alareunan kohdalle jää viiden sentin kynnys.

Sisätiloissa on käytetty laadukkaita materiaaleja, ja kokonaisuus on harkitun tuntuinen. Ovissa on hienoja muotoja. Istuimet on verhoiltu nahalla ja alcantara-kankaalla. Myös sisäkatto on alcantaraa. Kojelaudassa on tyylikästä mattapintaista puuta, ja iso näyttö tekee vaikutuksen. Osien sovitus ja istuvuus jättävät kuitenkin toivomisen varaa. Esimerkiksi tiitiivisteet ja muutamat muoviosat repsottavat, ja sieltä täältä löytyy asiaan kuulumattomia koloja. Laatuvaikutelmaltaan Model S on selkeä altavastaaja verrattuna eurooppalaisiin yli 100 000 euron hintaisiin autoihin.

Ilmajouset sporttisuuden takeena

Model S:n pyöränripustus on toteutettu monivarsituennalla sekä edessä että takana. Iskunvaimentimet ovat Bilsteinin käsialaa, ja jousitus on toteutettu ilmapusseilla. Alustaan vaikutta via säätöjä ei kuitenkaan jousituskorkeuden lisäksi ole. Ilmajousitus on tehty selkeästi urheilullisuutta silmälläpitäen. Auto ei kallistele eikä keinahtele turhaan. Alusta ei missään nimessä ole kivirekityyppiä, mutta käytettävällä jousitusratkaisulla saataisiin selkeästi pehmeämpikin kyyti. Tanakka jousitus sopii kuitenkin Teslan menohaluihin hyvin. Esimerkiksi mukulakivillä Tesla etenee keskivertoa miellyttävämmin, ja auto myös kantaa kuorman erinomaisesti. Kantavuus on tosin vain 415 kg.

Ajettavuus on todella hyvä, ja Model S tuntuu tien päällä yllättävän ketterältä. Matalan painopisteen ja moottorin valtavan väännön ansiosta yli kahden tonnin massa ei edes muistu kuljettajan mieleen.

Ohjaus on sähkötehosteiseksi oikein onnistunut. Se on melko nopea, mutta ei hermostunut. Kovemmassa kaarreajossa vaste säilyy loogisena eli kasvaa, kun rattia käännetään lisää. Ohjausasetuksia on kolme; Comfort, Normal ja Sport. Näistä keskimmäinen toimii parhaiten. Sport jäykistää ohjausta turhan paljon, Comfort puolestaan on hieman tunnoton.

Maantiellä Tesla on pääasiassa ongelmaton kumppani. Pitkän akselivälin ansiosta suuntavakavuus on hyvä. Syvät pitkittäisurat saavat kuitenkin kulkusuunnan vaihtelemaan maantienopeudessa. Melutaso on alhainen, mutta koettu meluisuus vaihteli sen mukaan, kuka sattui olemaan kuuntelijana. Koska sähkömoottori ja voimansiirto ovat lähes äänettömiä, auto vaikuttaa varsinkin kiihdytettäessä ja pienissä nopeuksissa todella hiljaiselta. Monien autojen tapaan rengasäänet ovat Teslassakin merkittävin melunlähde. Testiautossa oli alla ns. Keski-Euroopan kitkarenkaat, jotka on tehty kovemmasta kumiseoksesta kuin pohjoismaiset nastattomat talvirenkaat. Äänimaailmaltaan Keski-Euroopan kitkat ovat todennäköisesti lähempänä kesärenkaita.

Teslan luistonesto toimii talvikeleillä hienosti, kun ottaa huomioon, että tyhjäkäyntikierroksista lähtien on tarjolla 600 Nm vääntöä. Luistoneston saa kytkettyä pois, mitä ei voi suositella ainakaan kaikille kuskeille. Perä on nimittäin sivulla salamannopeasti vielä maantienopeuksissakin, jos tie ei ole kuiva.

Ilmiötä tehostaa ajonvakautusjärjestelmän toiminta, joka ei ole lähelläkään samaa tasoa kuin uusissa autoissa keskimäärin. Järjestelmä tulee ainakin talvikeleillä mukaan vähän myöhässä, kulmikkaasti ja auton kulkusuuntaa repivästi suitsien. Ajonvakautusta ei saa kytkettyä pois, ja molemmat järjestelmät päällä käytöksestä ei löydäkään helposti moitittavaa.

Sivistymätöntä voimaa ja latailua

Teslan sähkömoottorin antamaa väännön tunnetta lähimmäksi pääsee tehokas isolohko-V8. Kaasunvaste on kuitenkin sähkömoottorissa ihan omaa luokkaansa – se nostaa hymyn suupielille joka kerta, jos pitoa vain riittää. Kokemus on muutenkin erikoinen. Täyskaasukiihdytys muistuttaa lentokoneen nousukiitoa – ikään kuin joku työntäisi autoa.

Suorituskykymittauksissa jäimme ilmoitetusta 0–100 km/h -kiihtyvyysarvosta, mutta talvikeleissä hieman sutien saavutettu 4,9 sekunnin kiihtyvyys puhuu silti puolestaan.

Etujarrusatulat ovat nelimäntäiset ja Brembon valmistetta. Suuret jarrut pysäyttävät yli kaksitonnisen auton tarvittaessa napakasti. Poljintuntumakin on hyvä. Pyöräjarruja ei tosin tarvitse käyttää kovin usein, sillä moottorijarrutus on todella voimakasta. Peräänajon vaara olisi todellinen, jos auto ei tässä tilanteessa sytyttäisi jarruvaloja. Moottorijarrutuksen voi säätää toimimaan miedomminkin.

Vaikka Teslalle luvataan parhaimmillaan 500 km:n ajomatka yhdellä latauksella, jäi noin 300 km pitkä maantiekulutuslenkkimme talvikelillä haaveeksi. Ajoimme latauksella noin 250 kilometriä, mikä on sinällään hieno saavutus nykysähköautolle. Reitti piti sisällään ajoa taajamassa ja moottori- sekä maanteillä lämpötilan ollessa –8 °C. Sähköä lenkkiin kului noin 70 kWh. Laskennallisesti akuston kapasiteetilla (85 kWh) olisi päässyt noin 300 km:n matkan. Noin 30-kilometrisen kaupunkikulutuslenkkimme Tesla selvitti luonnollisesti leikiten, ja kulutti sillä sähköä 15,8 kWh. Kaupunkilenkki ajettiin kuitenkin melko leudossa –3 °C lämpötilassa. Kovemmilla pakkasilla sähkönkulutus olisi ollut suurempi.

Todennäköisesti Suomessa tällaisen auton ostajalla on lämmin talli ja mahdollisuus kolmivaihevirtalataukseen, mutta teroitetaan nyt kuitenkin: talvella Tesla vaatii ehdottomasti molemmat. Jos auto seisoo kylmässä, se menettää akkujen varauksesta ja siten myös ajokantamasta noin 10–20 prosenttia riippuen lämpötilasta ja seisonta-ajasta.

Varsinainen ongelma on se, että kylmä akku ei ota virtaa vastaan. Tällöin latausajat karkaavat pitkiksi jopa voimavirralla. Tilanne on sama, vaikka auto olisi lämpimässä, jos käytössä on ainoastaan valovirtaliitäntä.

”Tyhjän” akun lataaminen täyteen kolmivaihevirralla kestää noin kahdeksan tuntia. Normaalista yksivaihepistorasiasta latailu kestää sietämättömät yli 24 tuntia.

Lainasimme testiauton Auto-Outletista. Se ei ole virallinen maahantuoja eikä tarjoa Teslan huoltopalveluja. Tesla avannee tämän vuoden aikana Suomeen oman toimipisteen, jonka kautta huollot hoituvat.

Julkaistu: 26.2.2014