Suomessa kiskot ovat 1524 millin etäisyydellä, vaikka juuri missään muualla näin ei ole – Miksi?

Rautatiessä pitää olla kaksi kiskoa, muuten juna kaatuu kyljelleen. Mutta miksi kiskot ovat eri etäisyydellä toisistaan eri maissa?

Suomen rautateillä kiskot ovat noin puolentoista metrin etäisyydellä toisistaan, tarkalleen tämä raideleveys on 1524 milliä.

Yleinen oletus on, että Suomen raideleveys on sama kuin Venäjällä. Näin ei ole. Tismalleen sama raideleveys kuin Suomessa on vain osalla Viron rautateistä. Kaikista maailman ratakilometreistä vain yksi kahdessadasosa käyttää leveyttä 1524 milliä.

Miksi meillä kiskot ovat näin kummallisella etäisyydellä toisistaan?

Yksi vastaus on, että kaikki raideleveydet ovat omituisia. Niin sanottu standardileveys on 1435 milliä. Sellaista rataa on kaikista maailman rautateistä yli puolet, yli 700 000 kilometriä.

Tämä leveys ei ole mikään tyydyttävä tasaluku, ei edes jaloissa ja tuumissa. Standardileveys on 4 jalkaa ja 8 ja puoli tuumaa. ”Suomalainen” raideleveys on itse asiassa paljon jämptimpi, tasan 5 jalkaa.

Molemmat raideleveydet otettiin käyttöön Iso-Britanniassa 1800-luvun alkupuolella, kun rautateitä vedettiin pitkin valtakuntaa. Raideleveyksiä oli paljon enemmänkin, alle metristä yli kahteen metriin.

Periaatteessa leveämmällä rautatiellä voi ajaa kovempaa, ja se kestää raskaampia kuormia. Kapeampi rautatie taas on halvempi ja helpompi rakentaa. Standardileveydeksi noussut 1435 milliä oli kenties parahultainen kompromissi näistä ominaisuuksista.

1524-millinen rautatie ei noussut Britanniassa ikinä kovin suosituksi. Mutta Britanniasta oppia hakeneet yhdysvaltalaiset insinöörit veivät raideleveyden kotimaahansa.

Viiden jalan rautateitä rakennettiin erityisesti etelävaltioihin, joiden tappiota sisällissodassa sitten selitettiin muun muassa raideleveyksiltään repaleisella rataverkolla. Pohjoisvaltioissa rautatiet oli tehty enimmäkseen standardileveyteen.

Mitä tekemistä tällä on Suomen raideleveyden kanssa? No, 1800-luvulla Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjän keisarikuntaa. Venäjän tsaaritkin alkoivat haikailla rautateitä jo melko varhain.

Tsaari Nikolai I kutsui Pietari–Moskova-ratahankkeen asiantuntijaksi vuonna 1842 yhdysvaltalaisen George Washington Whistlerin, joka oli imenyt oppinsa ja viiden jalan rataleveyden Britanniasta.

Vahva oletus onkin, että Whistler toi mukanaan Yhdysvalloista 1524 millin raideleveyden. Aivan täyttä varmuutta raideleveyden valinnan syistä ei ole. Päärata joka tapauksessa rakennettiin tähän leveyteen. Samaan standardiin sitten laitettiin ajan mittaan suuren maan muutkin ratayhteydet.

Whistlerin ura Venäjällä loppui vuonna 1849, kun lavantauti tappoi hänet. Ehkäpä parhaiten hänet tunnetaan siitä, että hänen ansiostaan yhdysvaltalaisissa vetureissa alettiin käyttää höyrypilliä (whistle).

Raideleveys valui myös keisarikunnan reunamille, Suomen suuriruhtinaskuntaan. Suomen rataverkon ensimmäinen osuus oli Helsinki–Hämeenlinna, joka avautui vuonna 1862. Kun Suomen rataverkko piti yhdistää Venäjän rautateihin, Suomen valtiopäivät esitti, että yhteys tehtäisiin Riihimäeltä Pietariin kapearaiteisena.

Syynä oli se, että kapearaiteisen rautatien rakentaminen olisi ollut halvempaa. Keisari halusi kuitenkin, että Suomen rataverkko on samaa leveyttä kuin Venäjän ja lupasi hövelisti maksaa osan kuluista, jos raideleveydeksi tulee 1524 milliä.

Sitten tuli Venäjän vallankumous, tuli itsenäisyys ja tulivat sodat. Niiden jälkeen moni asia oli toisin, mutta raideleveys Suomessa ennallaan ja sama kuin naapurissa Neuvostoliitossa.

Mutta 1960-luvun lopulla Neuvostoliitossa päätettiin muutoksesta. Se oli varmasti mukavaa vaihtelua pysähtymisen ajaksi kutsuttuun ajanjaksoon ajautuvalle jättivaltakunnalle. Raideleveys tiukennettiin 1524 millistä 1520 milliin.

Käytännössä kysymys oli enemmänkin rakentamisstandardien tiukentamisesta kuin varsinaisesta kiskojen siirtelystä. Rautatien leveydessä on väistämättä aina pari milliä heittoa lämpölaajenemisen ja kulumisen sun muun takia.

Siksi Suomen kalustolla voi edelleen ajaa Venäjän rataverkossa ja päinvastoin. Tavaraliikenteen huippunopeus venäläisellä kalustolla Suomessa on kuitenkin asetettu 80 kilometriin tunnissa.

Sekä Suomen että Venäjän raideverkossa liikennöinyt Sm6-juna, Allegro, tilattiin kompromissina 1522 millin raideleveydellä ja erityisesti tarkoitukseen sorvatuilla pyörillä. Näin sillä pystyi ajamaan lujaa sekä Suomessa että Venäjällä.

Allegroon laitettiin myös kaksineuvoinen sähkösysteemi, joka toimii sekä Suomen että Venäjän johtimissa.

Sitten Venäjä aloitti rikollisen hyökkäyssotansa Ukrainassa, ja siihen päättyi Allegro-liikenne. Joulukuun puolivälissä VR ilmoitti lunastaneensa tyhjän pantiksi jääneet neljä Sm6-junaa. Ne alkavat ajaa Suomen kaukoliikenteessä vuoden 2025 alussa.

Suomen rataverkon lisäksi 1524 millin raideleveys on käytössä osassa Viron rataverkkoa sekä Helsingin metroverkossa. Standardilevyistä rataakin Suomessa nykyään on, nimittäin Tampereen pikaraitiovaunut ajavat 1435 millin raideleveydellä. Helsingin uusi pikaratikka taas ajaa vain metrin raideleveydellä, se leveys periytyy pääkaupungin raitiovaunuverkosta.

Lähteet: Marina Bergström ja Iiro Niemi, Suomen rautatiemuseo; Pitkä tie radaksi: Pietarin radan syntyvaiheet; Iiro Vainikaisen AMK-opinnäytetyö; Viron yleisradio; Wikipedia.

Mikä sinua askarruttaa? Mihin jännään kysymykseen tarvitset vastauksen? Laita sähköpostia osoitteeseen sammeli.heikkinen@a-lehdet.fi ja yritämme auttaa.

Muokattu otsikkoa 20.12. klo 9: Raiteet -> kiskot.