Sähköautopalo laivassa pelottaa monia – Nämä ovat todelliset riskit ja näin niitä torjutaan

Sähköautot saavat yhä runsaasti mediahuomiota etenkin turvallisuusasioissa. Sähköautopaloista uutisoidaan näyttävästi lähes jokainen tapaus. Juuri paloturvallisuus on monestakin syystä niin oikeana kuin paisuteltunakin huolenaiheena liikenteen sähköistymistä koskevassa kehityksessä.

Sähköautopalot ovat tutkimusten mukaan merkittävästi polttomoottoriautopaloja harvinaisempia. Lisäksi suurin osa sähköautopaloista ei ole akkupaloja, jolloin sammuttaminen ei eroa polttomoottoriautopalosta

Harvinaisuus tuo myös haasteita: koska sähköautopalot ovat harvinaisia ja akkupalot vielä harvinaisempia, palokunnilla ei ole rutiinia sähköautopalojen sammuttamiseen. Harjoittelemista hankaloittaa se, että kun vanhoja polttomoottoriautoja saa satasilla tai jopa kympeillä, käytetyt sähköautot ovat vielä nykyäänkin melko kalliita harjoittelukappaleita.

Merenkulkualalla ennakoiva riskienhallinta on osa perustoimintaa – kuten kaikilla korkean riskin toimialoilla lentoliikenteestä ydinvoima-alaan. Yleinen väärinkäsitys on, että sähköautojen paloriskin hallinta olisi jotenkin uusi asia. Näin ei ole: aihe nousivat pöydälle viimeistään vuonna 2010, kun Oslosta Kööpenhaminaan matkalla olleen MS Pearl of Scandinavian autokannella syttyi sähköautopalo.

Latauksessa ollut, Nissan Qashqaista tehty muunnossähköauto paloi korjauskelvottomaksi autokannella. Palo saatiin nopeasti sammutettua ja laiva on vielä tänäkin päivänä liikenteessä. Tapahtuman jälkeen yhtiö kielsi autojen lataamisen laivalla ja samaa periaatetta noudattavat muutkin laivayhtiöt. Palon syyksi selvisi myöhemmin huono liitos pistokytkimessä.

Suomessa liikennöivillä laivayhtiöillä ei ole erityisiä rajoitteita sähköautojen kuljettamiselle. Sähköautojen lataaminen matkalla on kielletty. Osalla laivoista saatetaan sähköautot koota lähelle ulosajoa, osalla niihin suhtaudutaan kuten muihinkin ajoneuvoihin.

Ulosajoportin tuntumaan sijoittelun ajatuksena on, että sammutettu sähköauto saadaan helposti ulos laivasta määräsatamassa. Sähköautojen määrän kasvaessa ajoneuvojen sijoittelu luonnollisesti hankaloituu.

Autokansi on monella tapaa haastava paikka paloturvallisuuden kannalta: autot ovat kuin sillit suolassa ja mahdollinen tulipalo leviää nopeasti. Laivan evakuointi on myös haastavampaa ja vaarallisempaa kuin vaikkapa kauppakeskuksen evakuointi.

Avainasemassa onnistuneessa palontorjunnassa on palon välitön huomaaminen. Tämä varmistetaan savunilmaisimilla ja valvontakameroilla, säännöllisiä vahtikierroksia unohtamatta. Autokansilla on myös sprinklerijärjestelmä, joka ei pysty akkupaloa sammuttamaan, mutta hidastaa palon leviämistä.

Yksi positiivinenkin asia löytyy: laivalla on sammutusvettä käytettävissä rajattomasti.

Sähköauton akkupalon syy on käytännössä aina tekninen vika tai ulkoinen mekaaninen isku. Ulkopuolinen lämpö aiheuttaa akkupaloja harvoin. Vieressä oleva tulipalo lämmittää satojen kilojen painoista akkua niin hitaasti, että paloon ehditään reagoida.

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO valmistelee parhaillaan määräyksiä sähköautojen kuljettamisesta rahtilaivoilla. Määräyksiin saattaa tulla rajoituksia akun varaustilalle.

Pienempi varaustila, pienempi reaktio

Suomessa varustamot eivät ole edes väläyttäneet sähköautojen kuljettamisen rajoituksia, mutta ulkomailla muutama laivayhtiö on rajoittanut sähköautojen kuljettamista aluksillaan. Tammikuussa 2023 uutisoitiin, että norjalainen Havila Kystruten kieltää sähköautojen kuljettamisen laivalla turvallisuuteen vedoten.

Yhtiön verkkosivuilla ohjeistetaan lyhyesti, että sähkö-, hybridi- ja vetyautojen kuljettaminen aluksella on kielletty turvallisuussyistä. Aatteellinen akkusähkön vastustaminen ei taustalla ainakaan liene: sama varustamo otti 2022 käyttöön Havila Castor -risteilyaluksen, jolla on 6 megawattitunnin litiumioniakusto, joka mahdollistaa vähäpäästöisen liikennöinnin. Hybriditeknologialla toteutetun aluksen pääpolttoaineena on nesteytetty maakaasu (LNG).

Yhtiö on julkisuudessa perustellut asiaa lyhyesti tehdyllä riskianalyysillä. Yhtiö liikennöi rannikkoristeilyjä Norjan eteläisen Bergenin ja pohjoisen Kirkkoniemen välillä. Toinen samaa reittiä liikennöivä yhtiö, Hurtigruten, ei ole kieltänyt sähköautojen kuljettamista. Myöskään muut laivayhtiöt Norjassa – tai Pohjoismaissa muutenkaan – eivät ole kieltäneet sähköautojen kuljettamista. Norjan henkilöautokannasta noin neljäsosa on sähköautoja.

Toukokuussa 2024 Kreikassa ja Italiassa liikennöivä Superfast Ferries ilmoitti, että se kuljettaa täyssähköautoja sekä lataushybridejä vain, jos akun varaus on alle 40 %. Samanhenkinen rajoitus tuli myös kaasuautoille: kaasusäiliö saa olla enintään puolillaan.

On totta, että akkukennot reagoivat vikaantuessaan vaisummin, jos varaustila on pieni. Esimerkiksi ilmailumääräyksissä sovelletaan 30 % varaustilarajaa. Kaasuautojen räjähdykset ja palot ovat harvinaisia nekin, mutta 50 % täyttörajaa päätettäessä lienee ajateltu, että pienempi määrä kaasua tarkoittaa vähemmän palokuormaa, kuten myös pienempää määrää kaasua mahdollisessa vuototilanteessa.

Rajoitus ei aiheuttane juurikaan harmaita hiuksia: auton voi pikaladata heti laivalta päästyään ja jatkaa matkaa. Määräyksen unohtaminen voi kuitenkin johtaa kiusalliseen tilanteeseen: akun tyhjentäminen ei ole mahdollista kuin ajamalla. Jos satama on kaupungissa, tyhjentäminen voi kestää autosta ja varaustilasta riippuen tuntikausia, jolloin ainakaan samaan laivaan ei enää millään ehdi.