Kannattaa ajastaa: Näin säästät satoja euroja pörssisähköllä – ja pari varoituksen sanaa turvallisuudesta

Jos sähköautolla ajaa 20 000 kilometriä vuodessa ja auto kuluttaa keskimäärin 20 kWh sadalla kilometrillä, syö sähköautoilu vuodessa energiaa 4 000 kilowattitunnin verran. Kymmenen sentin säästö kilowattituntia kohden säästää siis autoilukustannuksia 400 euroa vuodessa. Sähköauton lataus voidaan ajoittaa halvoille pörssisähkötunneille monin tavoin.

Helpoin tapa pörssisähkön hyödyntämiseen on ajastaa lataus käynnistymään yöllä, esimerkiksi kahden tai kolmen aikaan. Tällöin sähköenergia on tyypillisesti puoli-ilmaista. Jos käytössä on yösähköohjaus joka käynnistää lämminvesivaraajan kello 22, se on ehtinyt lämmetä kokonaan ennen kuin sähköauton lataus käynnistyy. Tämän jälkeen kodin kulutus on pientä, joten edes naftisti mitoitettujen pääsulakkeiden kanssa ei pitäisi tulla ongelmia.

Lähes kaikista sähköautoista löytyy toiminto, jolla latauksen aloituksen voi ajastaa haluamalleen kellonlyömälle. Joissakin on lisäksi toiminto, jossa voi asettaa lähtöajan: tällöin akku ladataan ja/tai auto lämmitetään tietyksi kellonajaksi.

Jos autoa lataa sukopistorasiasta, ajastusta ei tule tehdä erillisellä pistorasiaan työnnettävällä kellokytkimellä. Kellokytkimet ovat tyypillisesti heikkorakenteisia, eivätkä kestä sähköauton lataamisen kaltaista suurivirtaista ja toistuvaa kuormaa. Esimerkiksi Ruotsin Värmlannissa paloi kesällä 2018 paritalo, kun hybridiautoa ladattiin kellokytkimen kanssa sukopistorasiasta. Oikeat latausasemat ovat jo niin edullisia ja monipuolisia, että sukolatauksesta luopumista kannattaa muutenkin vähintään harkita vakavasti.

Jos sähköauto on yhteydessä internetiin ja siinä on avoin ohjelmointirajapinta kolmannen osapuolen ohjelmistoille, voi pörssisähköohjauksen saada käyttöön ilman erillisiä laitehankintoja käyttämällä sovellusta, joka seuraa pörssisähkön hintaa ja käskyttää auton latauksen päälle, kun sähkö on halpaa. Esimerkiksi virolainen Gridio on tällainen. Teslan autojen ja Volkswagenin ID-mallien kanssa ohjelma toimii luotettavasti, mutta esimerkiksi Polestareja se ei tue, ja vanhempien Renault-mallien kanssa ohjelma ei valmistajan mukaan välttämättä toimi luotettavasti.

Koska kyse on pelkästä puhelimeen ladattavasta ohjelmasta, sitä voi kokeilla ja todeta, sopiiko se omiin tarpeisiin. Vastaavia toimijoita on muitakin, esimerkiksi sähköyhtiö Nordic Green Energy myy asiakkailleen vastaavaa palvelua.

Markkinoilla on myös latausasemia, jotka lukevat sähkön pörssihinnat ja ajastavat latauksen sen mukaisesti. Tämän etu verrattuna ulkopuoliseen sovellukseen on luotettavuus: esimerkiksi auton mobiiliyhteysongelma ei estä lataamista. Ajoitus onnistuu tällöin myös vähemmän älykkäiden autojen kanssa.

Pari vuotta sitten alkanut pörssisähkön voimakas hintaheilahtelu vauhditti erilaisten kodinautomaatiojärjestelmien markkinoita. Tarjolla on niin valmiita ratkaisuja kuin tuotesarjoja, joiden avulla voi automatisoida kotiaan aina saunan, lämmityksen ja valojen ohjauksesta sähköauton latauksen ajoitukseen. Näiden järjestelmien kanssa on muistettava, että kiinteään sähköverkkoon tehtävät kytkennät tulee teettää Tukesin urakoitsijarekisterissä olevalla sähköalan ammattiliikkeellä.

Mikä tekee härvelistä älykkään?

1990-lopulla Nokia toi markkinoille älypuhelimen, Nokia Communicatorin. Kyseisellä puolikkaan maitotölkin kokoisella härvelillä pystyi lukemaan sähköpostit, lähettämään fakseja sekä surffaamaan internetissä – niillä nettisivuilla jotka sattuivat sen selaimella toimimaan. Nykyisiä älypuhelimia se muistutti eniten siinä, että akku kesti vain yhden päivän.

Kielenhuoltajat Ilmari Pietarinen ja Osmo Päivinen muistuttivat jo vuonna 1996 Helsingin Sanomissa, että "huono käännös voi olla luotaantyöntävä, kuten äly-etuliitteen tunkeminen eri yhteyksiin: älykortti, älypuhelin, älytalo, jopa älytie". Älykorteista puhumisesta on onneksi luovuttu, ja tilalle on tullut sirukortti.

Älykkäästä lataamisesta tai älylataamisesta puhuminen tuntuu hieman hassulta, koska äly tarkoittaa tässä yhteydessä muutamaa ehtolausetta, joiden mukaan latausta ohjataan. "Älylatauksen" ohjelmoinnissa ei ole mitään sellaista, jota ensimmäisen vuosikurssin insinööriopiskelija ei osaisi koodata, kunhan ymmärtää mitä on pörssisähkö ja kuinka sähköautoa ladataan. Akkuun pitää saada käyttäjän haluama määrä energiaa – lataus täyteen tai haluttuun latausrajaan saakka – niin että rahaa kuluu mahdollisimman vähän.

Paljon kuvaavampaa olisikin puhua latauksen pörssisähköohjauksesta, ja unohtaa älylataus.

Laitteen älykkyyttä paljon tärkeämpää on sen suunnittelijan älykkyys. Todellinen älykkyys nimittäin punnitaan siinä vaiheessa, kun yhteys pörssihinnat kertovaan taustajärjestelmään menetetään tai sattuu muuta yllättävää. Onko akku täysi, vai latausasema jumissa niin, että se vaatii uudelleenkäynnistyksen?

Sähkötekniikka on perinteisesti ollut aika tyhmää: sähkö tulee kuluttajalle pääsulakkeiden, energiamittarin, vikavirtasuojan ja ylivirtasuojan läpi. Älyä on näistä ainoastaan energiamittarissa. Edellä mainituista muut voivat kestää toimintakuntoisena jopa puoli vuosisataa, mutta 2010-luvun alussa asennettuja älykkäitä sähkömittareita vaihdetaan jo uusiin vielä älykkäämpiin.

Kaikista älyttömin on ikävä kyllä kuluttaja. Vikavirtasuoja ei välttämättä laukea vikatilanteessa heti, jos sitä ei ole testattu säännöllisesti. Testaamisen yleisyydestä ei löydy tutkimusta, mutta jos palovaroittimien testaaminenkin tuottaa vaikeuksia puolelle suomalaisista, lienee sähkökeskuksen räpeltämistä vaativa testi vielä harvinaisempi suoritus.