Renault-autojen 126 vuoden tarinasta ei puutu dramaattisia käänteitä – Louis Renault kuoli epäselvissä oloissa – epäiltiin vehkeilystä natsien kanssa
Ranskalaiset autot herättivät muinoin suuria tunteita. Niitä joko vihattiin tai rakastettiin intohimoisesti. Nyt sukellamme Renaultin ihmeelliseen maailmaan.
Renault on erittäin perinteikäs ranskalaismerkki. Kolmehan noita suuruuksia Galliassa on. Muut ovat tietysti Citroën ja Peugeot. Renaultin juuret ulottuvat vuoteen 1899, jolloin Louis Renault perusti yhtiön kumppaneinaan veljensä Marcel ja Fernand. Ensimmäinen Renault sai ytimekkään nimen Voiturette 1 CV. Vuonna 1903 Renault alkoi valmistaa omia moottoreitaan. Siihen saakka voimanlähteet oli ostettu De Dion-Bouton -yhtiöltä, joka oli kuuluisa tuon ajan yritys. Vuonna 1909 Renaultista tuli Louis Renaultin yksin omistama firma.
Ennen ensimmäistä maailmansotaa Renaultit tunnettiin omintakeisesta keulamuodostaan. Kummallinen ”nenä” syntyi, kun Louis insinööreineen päätti sijoittaa moottorin jäähdytyskennon voimanlähteen taakse. Tyyli jatkui vielä sodan jälkeen, mutta 1930-luvulla jäähdytin siirrettiin autojen keulalle, yleismallisen ritilämaskin taakse. Vieläkin käytössä oleva Renaultin timanttilogo otettiin käyttöön 1925.
Renaultin tuotanto kasvoi vähitellen, ja esimerkiksi vuonna 1928 linjoilta rullasi ulos jo yli 45 000 autoa. Tavallisten kansanautojen ohella Renault valmisti tuohon aikaan myös luksusmalleja. Niitä kutsuttiin nimillä Stella ja Vivastella. Näiden autojen rakenteissa käytettiin paljon alumiinia. Tätä kevyttä materiaalia löytyi niin moottoreista kuin koripelleistäkin.
Renault oli pitkään Ranskan suurin autonvalmistaja, mutta 1930-luvun alussa Citroën kiilasi sen ohi piikkipaikalle. 1930-luvun suuri lama koetteli kaikkia teollisuudenaloja. Renault selvisi röykkyisen kauden yli, koska sen sortimenttiin kuului autojen lisäksi myös traktoreita ja rautatiekalustoa. Lama syöksi Citroënin konkurssiin, minkä jälkeen se siirtyi rengasvalmistaja Michelinin omistukseen. Kun lamasta noustiin, Renaultista tuli taas Ranskan suurin autonvalmistaja. Renault pysyi paalupaikalla aina 1980-luvulle saakka.
Saksa hyökkäsi Ranskaan vuonna 1940, ja gallialaiset joutuivat antautumaan natseille. Saksa yritti saada Renaultin valmistamaan tankkeja armeijalleen, mutta Louis Renault kieltäytyi hankkeesta. Saksalaiset häädettiin Pariisista syyskuussa 1944, ja kovasti pommitetun Renaultin Billancourtin tehtaan portit avattiin jälleen. Sodan jälkimainingeissa käytiin ankaraa poliittista kamppailua linjalla vasemmisto-oikeisto. Renaultin tehdas oli tuohon aikaan varsinainen kommunistipesäke. Vallinneessa kiihkeässä ilmapiirissä Ranskan hallitus päätti valtiollistaa Renaultin tehtaat. Louis Renaultia syytettiin yhteistyöstä saksalaisten kanssa, ja hänet pidätettiin 23. syyskuuta 1944. Myös monet muut ranskalaisten autotehtaiden johtajat kokivat saman kohtalon. Louis Renault kuoli Fresnesin vankilassa pian pidätyksen jälkeen, 24. lokakuuta, epäselvissä olosuhteissa. Oikeudenkäyntiä häntä vastaan ei koskaan ehditty aloittaa.
Valtiollistamisprosessi saatiin päätökseen tammikuussa 1945. Renaultin perhe yritti vuosikausia saada valtiolta korvausta kansallistamisesta, mutta tämä projekti ei tuottanut tulosta. Valtiollistetun tehtaan johtoon nousi Pierre Lefaucheux. Hänen ensimmäinen suuri hankkeensa oli uusi Renault 4CV, jonka Louis Renault oli salaa kehittänyt sodan aikana. Kyseessä oli takamoottorinen pikkuauto, joka tunnettiin Suomessa nimellä Ryppypeppu. 4CV kilpaili samassa sarjassa kuin vaikkapa Morris Mini ja VW Kupla. Malli oli menestys, ja sitä tehtiin vuoteen 1961 asti – peräti yli puoli miljoonaa kappaletta. Vuonna 1956 pienen 4CV:n rinnalle esiteltiin vähän isompi Dauphine. Sekin oli takamoottorinen. Takamoottorikonsepti oli osoittautunut niin onnistuneeksi, että Renault lanseerasi vuonna 1962 mallinumerolla 8 tunnetun auton, jossa käytettiin samaa rakennetta.
Tuohon aikaan takamoottoriautot olivat suosionsa huipulla, mutta vähitellen nerokkaimmat massavalmistajat alkoivat siirtyä etumoottoriin ja etuvetoon. Renault liittyi tähän joukkoon vuonna 1961 esittelemällä Renault 4 -mallin. Siitä tuli valtava menestys, ja tämä Suomessa Tippa-Relluna tunnettu malli pysyi tuotannossa vuoteen 1992 sakka. Viimeinen häntämoottori-Rellu oli 10, joka esiteltiin 1965. Täyskäännös etuvetoon sujui hyvällä sykkeellä, ja sitä olivat vauhdittamassa sellaiset mallit kuin Renault 6 ja 16. Vuonna 1965 esitelty Renault 16 oli yksi maailman ensimmäisistä – ellei ensimmäinen – autoista, jossa käytettiin modernia viistoperäkoria isolla takaluukulla höystettynä. Mallista tuli hitti. Tuotanto jatkui vuoteen 1980 saakka, ja kokonaistuotantomäärä nousi miltei 1,9 miljoonaan autoon. Vuonna 1972 Renault iski todelliseen kultasuoneen, kun se esitteli ihka uuden 5-mallin. Näppärää ja nättiä pikkuautoa tehtiin vuoteen 1986 mennessä peräti 5,5 miljoonaa kappaletta. Renault suosi jatkuvasti numeroperäisiä mallimerkintöjä. Numeroissa päästiin lukuun 30 asti. Renault 30 oli 1970-lukulainen iso monikäyttöauto. Vähitellen numeroista luovuttiin, ja siirryttiin vaihteleviin mallinimiin. Monet meistä muistavat sellaiset nimet kuten Espace ja Safrane. Espace on yhä käytössä, samoin Laguna.
Nykyään Renault muodostaa maailmanlaajuisen konsernin yhdessä japanilaisen Nissanin kanssa. Myös Mitsubishi kuuluu samaan yhtiöön. Nissan omistaa Renaultista 15 prosentin siivun, ja saman verran osakkeita on Ranskan valtiolla. Vuonna 2024 Renaulteja myytiin yli 2,2 miljoonaa kappaletta. Huvittavana yksityiskohtana mainittakoon, että Renault 5 on jälleen palannut tehtaan mallistoon – ja kohta se on myynnissä meilläkin. Nyt kuitenkin ultramodernina sähköautona.
Renaultia toi Suomeen pitkään Paulsson-suvun perheyhtiö Autorex. Sittemmin maahantuonti siirtyi Volvon alaisuuteen. Nykyään Renaultia tuo maahan Nordic Automotive Services Oy, joka kuuluu Bassadone-konserniin. Bassadone on merkittävä autoalan toimija, jonka muita merkkejä ovat esimerkiksi Hyundai, Peugeot ja Suzuki.
Kun keppi jäi käteen
Lauri! Miten sä ton teit? Näin kysyi pelkääjän paikalla istunut Tuulilasin jo edesmennyt avustaja Jorma Herranen. Elettiin 1990-luvun alkupuolta, ja olimme Jorma kanssa tekemässä suorituskykymittauksia Hyvinkään suunnalla. Alla oli vähän erikoisempi Renault, nimittäin Alpine A610. Siinä oli muovikori ja turboahdettu, 2,5-litrainen V6-moottori, josta irtosi muistaakseni noin 200 hevosvoimaa. Mikä oudointa, moottori oli sijoitettu Renaultin ikiaikaisia perinteitä noudattaen taka-akselin takapuolelle. Kevytkeulainen Alpine oli aika vikuri ajettava. Kaasua ei voinut nostaa kesken kaarteen, ellei halunnut päätyä Metsähallituksen puolelle. ESP-järjestelmä oli tuohon aikaan täysin tuntematon käsite.
Takamoottori takasi vetäville pyörille kuitenkin mahtavan pidon. Vaikka hanaa antoi kuinka reippaasti, Alpine ei sutinut paikaltaan lähdettäessä lainkaan. Peto vain loikkasi liikkeelle kuin jänis makuulta. Kiusasimme Jorman kanssa tätä ranskatarta oikein olan takaa. 0-100 km/h -kiihdytyksen aika painui muistaakseni selvästi alle seitsemän sekunnin. Tuo oli kova suoritus reilut 30 vuotta sitten!
Olimme jo päättäneet lopettaa leikkimisen, mutta Jorma kehotti minua vetämään vielä kerran – ja oikein tunteella. Ei olisi pitänyt totella kaveria, sillä viimeisellä vedolla Alpinen vaihdekeppi jäi käteen! Onneksi vaihde lotkahti vapaalle, ja soittelimme NMT-puhelimella apua paikalle. Alpine kiskottiin Helsingin Herttoniemeen vanhan Mersu-pakun perässä. Seuraavana aamuna rahtasimme auton paikalliselle Renault-korjaamolle. Oli siinä Cliojen ruuvaamiseen tottuneilla asentajilla ihmettelemistä, kun pyysimme heitä laittamaan Alpinen vaihdekepin takaisin paikoilleen. Homma kuitenkin onnistui pikahuoltohengessä, ja muistaakseni emme maksaneet työstä yhtään markkaa! Kun palautimme Alpinen maahantuojalle, emme maininneet tätä dramaattista episodia sanallakaan.
– Lauri Larmela –
