Polestar 4 taistelee tietään sähköautomarkkinoille ilman takalasia – Hyvä laatuvaikutelma, hirveä hinta – Katso video

Oscar-palkittu näyttelijälegenda Clint Eastwood, 94, ohjasi vuonna 1993 erinomaisen Teksasiin sijoittuvan takaa-ajoelokuvan Täydellinen maailma. Siinä toisen pääosan esittäjä Kevin Costner, 69, on suurisydäminen vankikarkuri ja antisankari. Costnerin hahmo tekee oikeita asioita, mutta vääristä syystä. Heti vankilapaon jälkeen on tullut varastettua auto, ja sattuman sanelemana myös kidnapattua nuori poika. Alkuasetelma on haastava: kuinka kaikki päättyy?

Tarina kasvaa tien päällä, kun päähenkilö tiivistää yhden tarinan koskettavimmista hetkistä tulkitessaan elämän kulumista auton ratin takaa. Costner selittää hämmästelevälle pikkupojalle tien sivuun pysäytetyn pakoauton avulla ajankulua isällisesti tuuli- ja takalasin tulkintana: edessä avautuu tulevaisuus, taustapeilistä heijastuu jo eletty elämä. Nykyhetki kuluu niiden rajapinnassa auton penkillä tyhjäkäynnin rytmissä. Ihannetilanteessa ihminen osaisi tarttua nykyhetkeen, mutta usein sitä on vaikea tavoittaa. Miten tulevaisuuteensa voisi vaikuttaa?

Täydellistä maailmaa tavoittelee moni, ja niin myös nuori autovalmistaja Polestar. Sen tavoitteena on kestävän kehityksen autojen valmistaminen, ja fokus on tiukasti tulevaisuudessa. Mallivalikoima on tähän mennessä ollut hyvin ohut, yhden ja ainoan Polestar 2-mallin varassa, mutta nyt on vihdoin luvassa uutta, kun markkinoille saapuvat sekä 3- että 4-mallit. On tärkeää havaita, että Polestarille on tullut kiire autojensa kanssa. Voidaan puhua kohtalon autoista, joiden on pakko menestyä, sillä muutoin merkillä ei ole tulevaisuutta. Siksi Polestarin on uskottava muutoksen voimaan.

Katso Tuulilasin koeajovideo

Polestar 4:n erikoisuus on takalasin puuttuminen. Auto on vastoin numeraalista logiikkaa kolmosta pienempi. Nelonen on myös ilmeeltään nuorekkaampi. Ulkomuodon linjoista on vastannut korealaistaustainen, muotoilijana verrattain nuori herra, eli 33-vuotias Subum Lee. Auto on suunniteltu tinkimättömästi muotoilun ehdoin, ja korin takaosan kattolinja tavoittelee coupé-ajattelun linjoja. Herra Lee tahtoo katsoa lähinnä eteenpäin. Jos taaksepäin pitääkin nähdä, tapahtuu se nelosessa katon keskilinjaan sijoitetun pienen kameran avulla. Sivuovien laseissa ei ole kehyksiä, ja kylkien alaosiin on muotoiltu ilmettä keventävät tummat muovielementit. Auton siluetti halkoo ilmaa jäntevänä.

Polestarin tarina perustuu kasvuun. Se tahtoo erottua massasta ja haastaa potentiaaliset ostajansa tuoreen ajattelun keinoin. Takalasin puuttuminen alleviivaa tätä ajatusmaailmaa – ja ennen kaikkea auton suunnitelleiden insinöörien sekä yhtiön johtoportaan riskiensietokykyistä ennakkoluulottomuutta. Panokset ovat siis kovat, mutta kuinka nelonen onnistuu itse luomassaan haasteessa?

Toistaiseksi Polestarin taival ei ole ollut taloudellisesti kunniakas, ja täydellisyyden tavoitteluun on ilmestynyt säröjä. Yrityksen osakkeen arvosta on sulanut viimeisen vuoden aikana peräti kolmannes. Pienenkin voiton tekeminen on Polestarille edelleen kovan työn takana. Talouden suunnan kääntämisessä voisi auttaa useampien autojen toimittaminen, mutta kuluvan vuoden kolmen ensimmäisen neljänneksen aikana Polestarin asiakastoimitukset ovat olleet huolestuttavasti pienemmät (32 300 kpl) kuin vuosi sitten (41 844 kpl). Sähköautojen kysyntä laahaa maailmanlaajuisesti.

Polestar 4 on kolmas SEA1-perusrakenteelle rakentuva auto, jota ovat edeltäneet Suomessa toistaiseksi tuntemattomat Zeekr 001 ja Ji Yue 01. Myös Volvon EM90-minibussi käyttää samaa perustaa. Yhteydet Volvo-maailmaan ovat monin muinkin paikoin Polestarissa hyvin ilmeiset. Autoa valmistetaan Kiinassa, mutta myös Etelä-Korean Busaniin on ensi vuonna valmistumassa uusi tehdas. Nelosen hiilijalanjälki on auton tehtaalta lähtiessä kohtuullisen kevyt, 21,4 tonnia.

4:n vetotavat ovat taka- tai neliveto. Perusauto on takavetoinen, ja sen teho on lähtötasolla tukevat 200 kilowattia, eli täsmälleen sama kuin esimerkiksi Volvon EX30:ssa. Koeajomme nelivetoversiossa moottoreita on kaksi, ja tehoa siten kaksin verroin, eli 400 kW. Liikkeellelähdöt ja ohitukset sujuvat 4:lla tarvittaessa erittäin vauhdikkaasti, ja perusajaminen on sujuvaa. Pitkillä suorilla auto vaatii jatkuvasti hienoista ohjailua, mikä voi johtua huomattavan suurista pyöristä.

Ohjausvasteeseen on valittavissa kolme eri tasoista asetusta (kevyt, vakio ja tukeva), samoin aktiiviseen iskunvaimennukseen. Jousituksessa vakioasetus on luontevin, sillä tukevin on jo varsin kova ja ketteräksi nimetty asetus alkaa helposti nypyttää.

Polestar 4 on melko kallis auto jo lähtötasolla. Koeajoyksilöön oli lisäksi tehtaalla asennettu Pilot-, Plus- ja Performance-paketit. Performancen mukana tulevat erinomaiset Brembon jarrut, napakammaksi säädetty alusta ja massiiviset, peräti 22-tuumaiset taotut vanteet sekä leveät renkaat. Leveistä renkaista huolimatta rengasmelu pysyi erinomaisen matalalla tasolla myös moottoritiellä, mutta sateella veden liikkeet pyöräkoteloissa aiheuttivat korvin kuuluvaa, jatkuvaa kohinaa.

Sisätiloissa on skandinaavinen tunnelma, josta lähes kaikki ohjaamon painikkeet on riisuttu pois. Etuistuimet ja ajoergonomia ovat hyvällä tasolla. Näkyvyys ulos on keskitasoisen hyvä, riippuen kuitenkin siitä, mille korkeudelle kuljettaja haluaa itsensä asemoida. Hieman korkeammalla istuessa taustapeilinäyttö rajoittaa näkyvyyttä huomattavasti. Myös näkymä sivusuuntiin, erityisesti oikealle, on joissakin tilanteissa heikohko leveän B-pilarin vuoksi.

Digimittaristo on onneksi perinteisellä paikallaan, mutta esimerkiksi tuulilasinäyttö, lämmitettävä ohjauspyörä, tavaratilan kannen hands-free-avaustoiminto ja Harman Kardonin mainio audiojärjestelmä tulevat vasta arvokkaan Plus-paketin mukana.

Verhoilumateriaalit ovat kauttaaltaan erittäin laadukkaan tuntuiset. Ohjaamovalaistukseen voi valita yhdeksän erilaista tunnelmaväriä. Sisustukseen saa lisähinnalla myös vastuullisesti tuotetun nappanahkaverhoilun, jonka mukana tulee etuistuinten tuuletus ja hierontatoiminto. Hierontaan on neljä eri ohjelmaa, mutta teholtaan se ei yllä aivan parhaimpien kilpailijoiden, esimerkiksi Volkswagen ID.7:n hieronnan tasolle.

Ajoakuston bruttokoko on aina 102 kWh, ja se käyttää 400 voltin tekniikkaa. Nelosen akussa sovelletaan nikkeli-mangaani-koboltti-kemiaa (NMC), jonka etuihin kuuluvat edullisempi hinta, pidempi käyttöikä sekä suurempi energiatiheys.

Pikalatauksessa maksimi DC-latausteho on erinomainen 200 kW. Pikalataustestissä saavuimme laturille, kun akussa oli kahdeksan prosenttia varausta. Teho nousi nopeasti lähemmäs 90 kW:ia, ja käväisi välillä 110 kW:n tuntumassa. Puolen tunnin aikana varaustaso nousi 54 prosenttiin, ja latauksen keskitehoksi muodostui 90,5 kW.

Kuten monessa muussa kiinalaisautossa, tapahtuu jokaisen auton eri toiminnon hallinta keskelle kojelautaa sijoitetun tablettikosketusnäytön avulla. Iso näyttö voisi olla lähempänä ja käännetty kohti kuljettajaa. Myös ilmastoinnin käyttö on kahlittu näyttöön. Parempi ratkaisu olisi käyttää perustoiminnoille muutamaa painiketta tai käyttöpyörää, kuten esimerkiksi Range Rover tai vaikkapa Skoda viimeisimpinä on tehnyt.

Huolestuttavinta on, että koko näyttö pimeni koeajojakson aikana muutaman kerran aivan yllättäen ajon aikana, mutta heräsi kuitenkin eloon tovin kuluttua. Hämärässä tärkeä taustakameran näyttö ei aivan pärjää tarkkuudessa peilille, ja joillekin näytön välittämä kuva saattaa aiheuttaa näkemisongelmia riippuen siitä, kuinka hyvä on oma lähinäkö.

Yksityiskohdat

Kuten monessa muussakin sähköautossa, tapahtuu Polestar 4:n lukuisten toimintojen hallinta keskelle kojelautaa sijoitetun tablettikosketusnäytön avulla. Iso näyttö saisi olla lähempänä ja käännettynä kohti kuljettajaa.

Sateisen koleassa syyssäässä paljastui, että 4 ei pidä kosteudesta. Vaikka vettä ei olisi satanut moneen tuntiin, oli ilmastoinnin automaattiasetuksella vaikeuksia pitää sivulasit huurtumattomina niin edessä kuin takanakin. Jotta sivulasien harmaantumiselta välttyi, piti ilmastoinnista valita maksimaalinen huurteenpoisto erikseen. Tämä ei lupaa hyvää talven kosteille loskakeleille. Kuivilla pakkasjaksoilla ongelmaa ei todennäköisesti esiinny, mutta se jää nähtäväksi.

Talven lähestyessä myös rengastuksen vaihtaminen on ajankohtainen. Nastattomia talvirenkaita auton rengaskoossa on vielä kohtalaisesti tarjolla, mutta nastarenkaita ei. Jos valitsee talvirenkaiksi jonkin ns. laatumerkin, maksaa talvirengaskierros helposti parisen tuhatta euroa. Kiinalaisrenkaista löytyy huomattavasti edullisempiakin vaihtoehtoja.

Ohjauspyörän monitoimikäyttimet on toteutettu kiiltävän mustia muovilevyjä käyttäen. Varsinaisia fyysisiä painikkeita levyssä ei ole, vaan toiminnot aktivoidaan painaen eri kohtia levystä. Ratkaisun lopputulos on parhaimmillaankin välttävä, ja välillä levy ei toiminut vasemmalta puolelta lainkaan. Tältä kohdin ohjataan myös matka-ajossa tärkeätä mukautuvaa tasanopeudensäädintä. Todella ikäväksi tilanteen teki se, että autolla liikkeelle lähtiessä ei tiennyt, milloin tasanopeussäädin suostuisi toimimaan, milloin ei. Maahantuojan mukaan ongelma on tiedossa, ja kyseessä on ohjelmointibugi, johon on tulossa OTA-päivitys. Toinen asia on se, miksi huonosti toimiva ja halvalta tuntuva muovinen ratkaisu on ylipäätään päässyt muutoin laadukkaalta vaikuttavaan ohjaamoon.

Polestar 4:n Pilot Assist -ajoavustin toimii ärsyttävästi. Mikäli antaa auton seurata itse ajoratamerkintöjä ja pitää vain kevyesti kiinni ohjauspyörästä, seilailee auto laidasta laitaan osaamatta pitää hetkeäkään sujuvaa, suorempaa ajolinjaa. Jos taas haluaa olla aktiivisempi kuljettaja ja ohjata autoa käytännössä itse, venkoilee avustin herkeämättä vastaan ja saattaa välillä nykäistä ohjauspyörästä yllättävänkin napakasti. Lopputulema on se, että Pilot Assist tekee mieli ottaa pois päältä ja käyttää ainoastaan mukautuvaa tasanopeussäädintä. Se taas on ongelmallista, koska ohjauspyörän painikelevy toimii niin huonosti, jos ollenkaan.

Täydellisessä maailmassa muotoilun pitää erottua tavanomaisesta, kun nykyautot ovat toistensa kopioita. Polestarin perusidea on siis looginen ja yritys hyvä. Täydellinen ei tämäkään auto ole.

Mitattu kulutus