Opel Astra OPC – Tätä urheilullista mallia valmistettiin vain 3000 yksilöä, joista suurin osa on jo kadonnut katukuvasta

OPC – Opel Performance Center. Eletään viime vuosituhannen loppuhetkiä. Opelilla on päätetty lähteä 2000-luvulle uusin urheilullisin eväin. Syyskuussa 1999 esitellään pari vuotta aikaisemmin perustetun OPC-pajan ensimmäinen siviiliviritelmä, ja juhlakalu on helmikuussa 1998 esitelty toisen sukupolven Astra. Korimalli on 3-ovinen viisto/pystyperä, joskin sen muodoissa on jopa hieman coupén tyyliä.

Kolmiovinen perheauto kuulostaa nykypäivänä hassulta, mutta aikoinaan se oli ihan normaalia. Oman mausteensa korivaihtoehtojen soppaan lisäsi sekin, että loppuvuodesta 1999 Astra-mallistoon lisättiin myös Bertonen muotoilema ihan oikea coupé. Katumaastureista ei kukaan puhunut vielä mitään.

Kompakti sportti

Kävimme hiljattain Opelin tehdasmuseossa Saksan Rüsselsheimissa ja veimme siellä kyseisen Astran jalotteilemaan. Ensimmäistä OPC-Astraahan valmistettiin rajoitettu 3 000 kappaleen erä.

Astran mieltää heti ensisilmäyksellä kompaktiksi perheautoksi, sen verran napakalta G-Astra nykysilmin näyttää. Tämä ei ole ihme, sillä autolla on mittaa vain 4,11 metriä. Se on nykyisin pikkuauton luokkaa. Tuorein Corsa on vain viisi senttiä lyhyempi. Toisaalta ei myöskään Golf ollut tuolloin juuri pidempi.

Värivaihtoehtoja OPC-Astraan oli tasan kolme: sininen, hopea tai musta. Sininen on näistä tunnetuin, hopeisena Astra näyttää hieman hiirulaiselta. Lisukkeita tosin löytyy. Etuhelma ja takaspoileri on molemmat muotoiltu tuulitunnelia hyväksi käyttäen. Etenkin perää koristavalla siivellä on komeasti kokoa, se soveltuisi isommallekin petolinnulle lepopaikaksi.

Ohjaamo on sekin saanut sporttilisää, näyttävimpänä ekstrana Recaron jakkarat. Siniset turvavyöt ja valkopohjaiset mittarit luovat muuten harmaaseen ohjaamoon sinivalkoista tunnelmaa.

Keskikonsolista löytyy vaihdekepin edestä pieni laatta, johon on kirjailtu auton valmistusnumero. Se on 2 953, eli ihan tuotannon loppupäästä. Mittaristossa on kilometrien kohdalla lukema 1 336. Se vetää hiljaiseksi.

Takapenkkiläisten jalkatiloja katseltaessa on vaikea uskoa, että kakkoskoppaisen Astran akseliväli oli kasvanut noin 10 sentillä sen edeltäjään verrattuna.

Kun 160 hv vielä riitti

OPC:n sydän on kaksilitrainen, 16-venttiilinen ja vapaasti hengittävä bensakone, josta otetaan irti 160 hevosvoimaa ja 188 Nm. Ne ovat nykymittapuulla lähes naurettavan alhaisia lukemia, mutta ennen oli toisin.

Lisäystä samalla Ecotec-moottorilla (X20XEV) varustetun perus-Astran tehoon oli toki 24 heppaa, ja tämä on saavutettu moottoria (X20XER) rassaamalla. Imu- ja pakosarjat, männät, nokka-akselit ja moottorinohjausyksikkö ovat kaikki rukattuja. Muutoksilla paitsi lisättiin suorituskykyä myös parannettiin auton urheilullista tunnelmaa.

Vertailun vuoksi samaan aikaan Astran kanssa oli myynnissä neloskoppainen VW Golf GTI, jonka legendaarisessa 1,8-litraisessa bensaturbossa on tehoa 150 heppaa.

Vapaasti hengittävän myllyn valinta OPC:n keulalle on tästä näkökulmasta mielenkiintoinen. Turbo (Z20LET) oli vasta tuloillaan.

Näissä mietteissä avain työnnetään ohjauspyörän takana olevaan koloon ja sitä väännetään. Sitten vain ykkönen silmään ja menoksi.

Tekemisen meininkiä

Ohjaus on ok, ei sporttisen nopea, mutta tuntuma on hyvä. Muistikuvissa kaukaa menneisyydestä perus-Astrassa oli tahmeampi ohjaus.

Suorituskyky ei aiheuta suuria väristyksiä, se on oman aikakautensa mukainen. Satasen vauhtiin ehditään tehdasarvojen mukaan 8,2 sekunnissa. Huippunopeutta piisaa sentään lukemaan 220 km/h asti. Möykkä kasvaa ohjaamossa nopeasti vauhdin myötä. Viisilovinen manuaali on lyhyeksi välitetty. Satasen vauhdissa kierrosluku lähentelee jo kolmea tuhatta.

Vaparikoneessa on ilonsa, vaikka tehoa voisi olla enemmän. Kun turbo ei ole tuomassa alavääntöä, kaasupoljinta on käytettävä reippaammin. Moottori alkaa heräämään noin 2500 kierroksen kohdalla, ja 4000 kierroksesta ylöspäin ajamisessa on jo tekemisen meininkiä. Äänimaailma elää myös kierrosten mukana, imuäänet muuttuvat selvästi noin 3000 kierroksen kohdalla.

Koska vääntöä ei ole hurjasti, ei sen voimalla voi ajaa jouheasti. Vaihteita joutuu siis käyttämään aktiivisesti. Ajaminen juuri klassikon ikään kypsyneellä autolla on ihanan aitoa. Menossa on myös keveyttä. OPC kilauttaa vaa’alle vain hieman yli 1 200 kilon lukeman.

Ajoon vaikuttavista järjestelmistä löytyy luistonesto, mutta ajonvakautusta tai tuoreempia himmeleitä ei löydy. ABS-jarrut ovat tietysti vakiona, ja OPC:ssa on myös vakio-Astraa isommat jarrulevyt.

Alustaa on madallettu urheilullisuuden nimissä. Edessä keulaa on laskettu 20 millimetriä, perässä pudotusta on 10 milliä. Kallistuksenvakaajat ovat edessä astetta suuremmat kuin perus-Astrassa, ja taka-akselin rakennetta on muokattu. Iskarit ovat Bilsteinin. Koria on myös jäykistetty. Tästä kaikesta on iloa mutkateillä kurvittelussa.

Myös OPC-Astran rengaskoko, 17 tuumaa ja 215/40, on nykypäivän mittapuulla vaatimaton. Reilut 25 vuotta sitten niiden sisään kehdattiin pukea kuitenkin BBS:n aluvanteet. Ja taas vertailun vuoksi, Golf GTI:ssä oli 16-tuumaiset BBS:n vanteet.

OPC-autojen ajettavuuden kehittämisessä auttoivat aikoinaan Opelin kisakuskit Manuel Reuter, Uwe Alzen ja Eric Hélary. Näistä nimekkäin on pitkään DTM:ää ajanut ja Keke Rosbergin manageroima Reuter; herrahan on jopa kaksinkertainen Le Mansin 24 tunnin ajojen voittaja.

Aika kultaa muistot

Koeajon jälkeen parkkeeraamme auton takaisin tehdasmuseon pihaan. Täällä pari entusiastia restauroi autoja ja pitää yllä Opelin kulttuuriperimää. Museon kokoelma on uskomaton.

Ensimmäinen Astra OPC on nyt klassikon arvonimen arvoinen, etenkin koska noista 3000 yksilöstä varsin moni on kadonnut jo katukuvasta. Nopealla haulla ei netistä löydy kuin muutama auto, joiden hinnat vaihtelevat muutamasta tuhannesta aina reiluun 10 000 euroon.

Ensimmäisestä OPC-pelistä oli tarjolla myös kevennetty versio ilman keskuslukitusta, ilmastointia tai radiota.

Pari vuotta myöhemmin OPC siirtyi turboaikaan. Ensimmäisenä ahdetun koneen sai tila-auto Zafira OPC, Astrat seurasivat pian perässä. Vapari-OPC on näin ollen pieni harvinaisuus; ehdottomasti huolellisen vaalimisen arvoinen.

Vuosien varrella OPC-pajalta rullasi monenlaisia autoja, jopa pienestä tila-autosta Merivasta oli OPC-versio. Maailma kuitenkin muuttui, eikä Opelin tuloskuntokaan ollut aina parhaimmasta päästä. Niinpä OPC ajettiin lopulta alas vuonna 2022. Nykymaailmaan kuuluu sähkö, joten Opelin urheilumallit ovat nykyään GSe-versioita.