Mercedes-Benz G 400 d – Maastoautojen ikoninen kiintotähti valmistetaan yhä suurelta osin käsityönä

Kaikkihan me tunnemme mainosmiesten maailmaa syleilevät lupaukset, joita autojen markkinoinnissa usein hyvin huolettomasti viljellään. Letkeästi lennähtelevät luonnehdinnat, kuten täysin uusi, dynaaminen, jännittävä, valloittava, legendaarinen tai vaikkapa ikoninen ovat mainoksista niin tuttuja, että monet myyntiä edistävistä taikasanoista ovat kokeneet jo melkoisen inflaation.

Yksi autojen yhteydessä käytetyimmistä adjektiiveista on ikoninen. Se vilahtelee markkinointislangissa tämän tästä. Ikonisella tarkoitetaan lajinsa edustavaa esimerkkiä, vaikkapa jollekin aikakaudelle kasvot antavaa, symbolista tuotetta. Automalleihin se halutaan liittää ennen kaikkea siksi, että sen avulla tuotteesta voidaan luoda jatkuvuutta korostava kuva.

Mutta entäpä sitten se kriittinen kysymys: onko himoittu status ansaittu? Aidosti ikoniset automallit kun eivät ole niin yleisiä kuin monesti annetaan ymmärtää. Toisaalta ne ovat lopulta yllättävän helppoja tunnistaa. On nimittäin niin, että oikeasti aidon ikonisen auton nähdessä herää mielessä spontaanisti ajatus: ai niin, tuohan on se…

Tilat

Mercedes-Benzin Geländewagen – eli tutummin G-sarja – on yksi maastoautojen ikonisimmista kiintotähdistä. Kyseessä on Suomen teillä suhteellisen harvinainen malli, jota valmistetaan yhä suurelta osin käsityönä.

Sen syntyjuuret ulottuvat 1970-luvun alkuun, jolloin automaailmassa tapahtui muutenkin paljon mielenkiintoista. G:n alkuperäinen luonne juontuu sotateollisuudesta, sillä ajatus uudenlaiseen laitteeseen tuli alun perin yhtiön ulkopuolelta: tuolloinen Iranin shaahi Mohammed Reza Pahlavi oli saanut päähänsä, että armeijan käytössä tulisi olla maastossa pätevä Mercedes-Benz-merkkinen tuote.

Mersu päätti käynnistää tuotannon vuosikymmenen lopulla, kun shaahi oli allekirjoittanut 20 000 auton tilauksen. Noita autoja ei kuitenkaan koskaan toimitettu, sillä samana vuonna G-Mersun tuotannon käynnistämisen kanssa 1979 Iranissa käynnistyi islamilainen vallankumous. Shaahi joutui maanpakoon, mutta G-sarja jäi silti tuotantoon.

Monet muut valmistajat ovat sittemmin ottaneet G:stä ideoita omaan tuotantoonsa. Toki Willys Jeep oli syntynyt jo paljon aiemmin, mutta G-sarjassa oli aivan omanlaistaan tenhoa. Nykyään G luokitellaan auttamattomasti eräänlaiseksi automallien boomeriksi, joka ei suostu kuolemaan. Fakta kun on, että sillä on Mercedes-Benzin henkilöautojen mallisarjoista kaikkein pisin tuotantokaari, nyt jo 45 vuoden mittainen.

Ja mitäpä siitä, kun homma kerran toimii! Keikkaileehan Rolling Stoneskin edelleen. Homma jatkuu rakkaudesta lajiin – ei siksi, että oma olemassaolo pitäisi jotenkin perustella. Kannukset on jo hankittu. Kaiken lisäksi G-sarjalainen on tällä hetkellä varsin ajankohtainen auto, sillä Mercedes-Benz on päättänyt nykyisen, tässä jutussa koeajetun mallin tilausten vastaanoton, ja luvassa on malliuudistus, jonka sisältö on tämän lehden painoon mennessä vielä vahvistamatta. Ulkomuotoon on todennäköisesti tulossa vain hienosäätöä, sisätiloihin enemmänkin uutta. Täyssähköinen EQG kummittelee toistaiseksi vielä taustalla, mutta on sekin tulossa tuotantoon. Tarina siis elää ja jatkuu.

Keskeisiä G-sarjan ominaispiirteitä ovat läpi vuosikymmenten olleet geometrisen laatikkomainen muotoilu, perinteisen konstailemattomat ovenkahvat ja ulkonevat saranat, tavallisesta poikkeava ovien sulkeutumisääni, kylkien vahvat suojalistat sekä takaoveen sijoitettu varapyörä. Ja ne ovat kaikki edelleen tallella. Vuosikymmenten läpi lähes muuttumattomana surffaavan G-sarjan suunnittelijat, muotoilijat ja insinöörit loivat aikoinaan auton, joka tarjosi luotettavan yhdistelmän vankkaa rakennetta ja varmajalkaisia maastoajo-ominaisuuksia. Idea perustui käytön varmuuteen.

Rouheasta ulkomuodostaan huolimatta auto alkoi nopeasti vedota asiakkaisiin myös valtavirrasta poikkeavana ja ennen kaikkea turvallisuutta korostavana eksklusiivisena vapaa-ajan autona. On hyvä muistaa, että eurooppalainen luksusmaasturi oli 1970-luvulla vielä hyvin nuori konsepti. Edullinen G ei ole koskaan ollut, ja sen erikoisversio kelpasi aikoinaan jopa paaville.

Nykyisestä harmahtavasta SUV-massasta G erottuu kuin säälistä naurahtaen. Auto irtautuu jatkuvan nelivetonsa ja peräti kolmen tasauspyörästön lukkonsa ansiosta lumiauran aamuyön tunteina kasaamasta katajanokkalaisesta lumikinoksesta stoamaisella tyyneydellä. Kun etuvetoisen mukamaasturin kuljettaja vielä lapioi kainalot hiestä märkänä lunta, on G:n ohjastaja jo vihellellen poistunut paikalta.

Mitat

• Pituus: 4 817 mm
• Leveys: 1 931 mm
• Korkeus: 1 969 mm
• Akseliväli: 2 890 mm
• Raideleveys – edessä: 1 638 mm – takana: 1 638 mm
• Maavara: 241 mm
• Tavaratila: 454 l (VDA)

Massat

• Testimassa: 2 619 kg
• Painonjakautuma – edessä: 1 550 kg – takana: 1 900 kg
• Virallinen omamassa: 2 472 kg

Suurimmat sallitut massat

• Kokonaismassa: 3 150 kg
• Kattokuorma: 150 kg
• Perävaunu – jarruin: 3 500 kg – jarruitta: 750 kg

Mitattu kulutus

G-sarjan ensimmäisen sukupolven (W460) tullessa markkinoille keväällä 1979 autoon oli valittavissa neljä eri moottoria, tehoiltaan vaatimattomasti 72 ja 156 hevosvoiman väliltä. Sittemmin moottorivalikoima on kasvanut yhä pätevämmäksi, ja keulalle ovat löytäneet tiensä myös bensiini-V8:t, tehokkaat AMG-moottorit ja nykyaikaiset tanakasti vääntävät turbodieselit.

G-sarjalainen uudistuu hitaassa tahdissa. Varsinainen toinen sukupolvi (W463) esiteltiin vasta 1990, ja sen tuorein, eli toinen versio (W463A) esiteltiin sekin vasta reilut kuusi vuotta sitten Detroitin autonäyttelyssä. Silloin Mercedes-Benzin off-road-tuoteryhmän johtaja tohtori Gunnar Güthenke luonnehti teknistä uudistamista samaan aikaan sekä mittavaksi haasteeksi että ainutlaatuiseksi mahdollisuudeksi. Auton jokainen osa oli mietitty uudelleen viimeistä pulttia myöden.

Tuotekehitystiimi keskittyi tuossa vaiheessa erityisesti vääntöjäykkyyden lisäämiseen sekä jousituksen ja voimalinjan kiinnityskohtiin teräspalkkirunkoon. Uudistetussa alustassa etualatukivarret on kiinnitetty suoraan teräspalkkirunkoon ilman erillistä etujousituksen apurunkoa. Alempien kolmiotukivarsien kiinnityspisteet on puolestaan sijoitettu niin ylös kuin mahdollista. Nämä ratkaisut parantavat ajo-ominaisuuksia asfalttiteiden päättyessä. Silti maastokyvykäs G-sarjalainen hankitaan useimmiten vain katu-uskottavuutta korostamaan, niin nurinkuriselta kuin se kuulostaakin.

Mennään eikä meinata, sehän se voisi olla G-sarjan motto. Mercedes-Benz käyttää auton armottomaan testaamiseen Itävallassa sijaitsevan Grazin vuoristoalueen maastoradan Schöckl-huippua, jolle kipuamisesta jokaisen G-maasturin version on selviydyttävä. Auton suurin kallistuskulma on nykyisin 35, lähestymiskulma 31, ylityskulma 26 ja jättökulma 30 astetta. Maksimi kahluusyvyys on vakiovarusteisena 70 senttiä. Maasto-ominaisuudet ovat entisestään parantuneet auton uuden rungon ja alennusvaihteiston ansiosta. Uusi G-Mode-ohjelma mukauttaa auton, ohjauksen sekä vaihteiston ja kaasupolkimen toiminnan maastoajoon sopiviksi parhaan suorituskyvyn takaamiseksi.

Maavaraa on edessä 27 ja taka-akselilla 24 senttiä. Etuakselilla kokonaisjoustovara on 185 ja taka-akselilla 224 milliä. Auton taka-akseli on jäykkä, ja siinä on kummallakin puolella neljä pitkittäistä tukivartta sekä vanha kunnon Pandard-tanko. Tällä ratkaisulla on haluttu tehdä maantieajosta entistä sivistyneempää. Auto aktivoi maastomoodin heti, kun yksi kolmesta tasauspyörästön lukosta tai alennusvaihde on otettu käyttöön. Varmaa on, että G ei maastossa helpolla petä, vaikka harva auton omistajista koskaan varsinaisessa maastossa todellisuudessa käy.

Suomessa G-sarjan moottorivalikoiman selkärangan ovat muodostaneet 400 d -diesel (330 hv), 500 V8-bensiini (421 hv) ja 63 AMG -tehoversio (585 hv). Mitä jatkossa on tarjolla, on tätä kirjoitettaessa vielä hämärän peitossa. Suora kuutonen sopii auton keulalle mainiosti, sillä turbodiesel tarjoaa mahtavan väännön (700 Nm) ja taloudellisuuden yhdistettynä reilusti yli 1 000 kilometrin toimintamatkaan.

Voiman välittää 40/60-suhteessa etu- ja taka-akseleille 9G-Tronic-automaattivaihteisto, jonka toimintatapa on sovitettu G-sarjan tarpeisiin. Neliveto on jatkuva, ja jakovaihteisto on sijoitettu suoraan vaihteistoon. Pitkät välityssuhteet tekevät ajamisesta hiljaisempaa pienillä nopeuksilla ja auttavat säästämään polttoainetta. Koeajon aikana saavutimme pitkillä siivuilla 8,4 ja 9,1 litran välille asettuneet keskikulutuslukemat, kun keskinopeus oli 65 km/h. Lukema on 2,5 tonnin ja tiiliskiveä imitoivan aerodynamiikan autolle (Cd-arvo 0,53) erinomainen saavutus. Kaupungissa menovettä kuluu kyllä sitten reilusti enemmän.

Ajotiloja nykyinen G tarjoaa viisi: mukavuus-, urheilu-, eko-, yksilöllinen- ja aavikkoesiasetukset. Valittu ohjelma vaikuttaa moottorin, vaihteiston, ohjauksen ja avustinjärjestelmien toimintaan.

Yksityiskohdat

Astinlaudat kuuluvat asiaan, mutta ne ovat niin kapeat, että varsinaista hyötyä on vaikea osoittaa. Ohjaamoon nouseminen täytyy opetella erikseen, samoin ovien sulkeminen, sillä aivan pienellä voimalla ne eivät kiinni mene.

Sisälle noustaan, sillä autolla on sekä korkeutta että leveyttä lähes kaksi metriä. Astinlaudat kuuluvat asiaan, mutta ne ovat sen verran kapeat, että varsinaista hyötyä on vaikea osoittaa – lähinnä niihin sotkee housunlahkeensa autosta ulos laskeutuessa. Ohjaamoon nouseminen täytyykin opetella ihan omaksi suorituksekseen, samoin ovien sulkeminen, sillä aivan pienellä voimalla ne eivät kiinni mene. Ovien paiskomiseen kyllästyy nopeasti.

Ohjaamossa erityistuntomerkkejä ovat etumatkustajan edessä oleva tartuntakahva ja muovikromiset tasauspyörästölukkojen katkaisimet. Myös ilmastoinnin suuttimet noudattavat Mersun nykytyyliä pyöreillä muodoillaan, mutta G-sarjalaisessa kevytmuovi tuntuu häkellyttävän heppoiselta säästöratkaisulta. Kohtalaisen hyvin istuin- ja sivuttaistukea antavissa etuistuimissa on vakiovarusteena nahkaverhoilu, luksuspääntuet, kuljettajan istuimen muistitoiminto sekä istuinlämmitys edessä ja takana.

Lisävarusteena monisäätöistuinpaketin mukana tulevat hierontatoiminnot, istuintuuletus, nopeampi istuinlämmitys sekä ajotyylin mukaan säätyvät, integroidut ilmataskut, jotka parantavat etuistuinten sivuttaistukea. Pakettiin kuuluvat myös sähkösäätöiset ristiseläntuet kuljettajalle ja etumatkustajalle.

Se, mikä jää ihmetyttämään, on ratkaisu jättää sekä ristiselän tuen säädöt että istuinten hierontatoiminnot lisävarusteiksi. Tässä hintaluokassa niiden uskoisi olevan vakiovaruste, mutta ei. Myös ohjauspyörän lämmitys pitää ruksia varustelistalta erikseen. Jos nämä puuttuvat lähes 300 000 euron autosta, niin kyllä harmittaa. Uutta G:tä tilatessa on siis syytä olla tarkkana.