Lamborghini Miura SVJ oli hurjista hurjin – Yli 400 heppaa ja noin 1290 kiloa, kuulostaa hyvältä

Eletään 1960-luvun alkupuoliskoa. Giotto Bizzarrini, Paolo Stanzani ja Giampaolo Dallara tekevät pitkää päivää, ja miettivät urheilullisten autojen rakenteita. Syntyy Miura, missä Lamborghinin V12-moottori on istutettu ohjaamon taakse kohtisuoraan kulkusuuntaan nähden.

Ensin se esitellään Torinossa 1965 – pelkkä tekniikka alasti esillä ilman koria. Keskimoottorisia autoja on valmistettu aiemminkin, muttei koskaan tällaisena pakettina. Porschessa moottori sijaitsee taaempana ja Ferrareissa vielä auton keulalla.

Myöhemmin vähintään yhtä suuri automaailman legenda – Marcello Gandini – tekee puolestaan pitkää päivää Bertonella. Hän luo tuon tekniikan päälle sen ansaitseman kuorrutuksen. Auto valmistuu vain muutama päivä ennen vuoden 1966 Geneven autonäyttelyä. Sant’Agatasta on rullannut ulos useampi legendaarinen härkä, ja Miura on yksi kaikkein legendaarisimmista.

Veistokselliset muodot. Lamborghini siirtyi suoraviivaisempaan muotoiluun vasta Miuran seuraajan eli Countachin kohdalla. Se oli jo aito urheiluauto, Miura on pikemminkin gran turismo.

Vieläkö on villisonneja?

1970-luvulle tultaessa Lamborghinin johtava testikuljettaja Bob Wallace kehitti vielä S- ja SV-mallien jatkoksi Jota-prototyypin. Miurasta tuli Wallacen käsissä selvästi hurjempi. Wallacen salaisissa haaveissa oli kehittää auto, jolla olisi voinut haastaa maailman parhaat kilpa-autot radalla.

Niitattu alumiinikorirakenne, paljon pleksiä, hurjan näköinen takasiipi, pitkä alahuuli keulalla sekä noin 440-hevosvoimainen V12 olivat vuonna 1971 kovaa valuuttaa. Auto painoi mitä ilmeisimmin selvästi alle 900 kiloa – jopa vain noin 800 kiloa.

Tähän pitää suhtautua tosin pienellä varauksella, kuten myös Wallacen kertomuksiin auton suorituskyvystä. Oman kertomansa mukaan Wallace ajoi protolla 38 minuutissa Modenasta Milanoon – siis lähes 200 kilometriä. Se tarkoittaa pitkälti yli 250 km/h keskinopeutta… Tarinassa lienee pientä Lombardian lisää samalla tavalla kuin herran siinä väitteessä, että Jota kiihtyi satasen vauhtiin 3,6 sekunnissa.

Mutta tietyissä piireissä tällaiset puheet aiheuttivat vain himoa. Muutama Lamborghinin asiakas kuuli prototyypistä ja sen suorituskyvystä. Tehtaan puhelin alkaa soida: ”olisiko tällainen erikoisempi auto ostettavissa?”

Vaikka Ferruccio Lamborghini ei moottoriurheilusta piitannut, kaupallisuuden päälle hän kyllä ymmärsi. Näin alkoi SV-versioiden muuntaminen SVJ:ksi muutamalle asiakkaalle. Yksi heistä oli Persian shaahi, toinen Haitissa asuva diplomaatti ja kolmannen auton sai ranskalainen kiinteistömoguli Paul Ferrandi.

Nämä kolme autoa kulkevat alustanumeroilla 4860, 4934 ja 4990. Alkuperäisen Wallacen kehittämän proton tarina on sen sijaan surullisempi. Se myytiin monimiljonääri Alfredo Belponelle, joka tuhosi Jotan täysin vuonna 1972 suljetulla moottoritiellä. Ajoneuvo paloi onnettomuuden jälkeen, eikä sitä koskaan rakennettu uudelleen.

Avoimet ovet. Saksioviin Lamborghini siirtyi niin ikään vasta Countachissa.

Jyrkkä. V12-moottorissa sylinterit ovat Lambolla 60 asteen kulmassa. Kannen yläpuolella on neljä nokka-akselia.

Superautoilla on historiansa

Alkuperäisen Jotan tuhouduttua vain kolme asiakasta omisti siis tämän harvinaisen auton. Myöhemmin valmistui vielä kaksi SVJ:tä, jotka rakennettiin käyttämättömille alustoille: niiden alustanumerot olivat 5090 ja 5100. Ja joskus vuosien 1983 ja 1987 välillä Lamborghinin silloinen omistaja Jean-Claude Mimran rakennutti vielä yhden SVJ:n, joka perustui käyttämättömään S-version alustaan.

Näissä kuvissa esiintyvä auto on se Haitiin myyty, eli alustanumero 4990. Se valmistui 18.4.1972, ja onnellinen ostaja oli Albert Silvera. Tulot eivät Haitilla ole ikinä jakautuneet tasaisesti, ja Silveralla oli hyvät suhteet Haitin eliittiin – etenkin sen hallitsijoihin eli François ”Papa Doc” Duvalieriin sekä Jean-Claude ”Baby Doc” Duvalieriin.

Silveralla oli 1960-luvulla iso huvila Port-au-Princen laitamilla, joka laajeni lopulta hotelliksi. Tuolla El Ranchoksi nimetyssä hotellissa CIA:n kätyrinä tiettävästi toiminut Silvera kestitti sekä Yhdysvaltojen eliittiä että monia tunnettuja diplomaatteja. Hän johti myös Haitin turismia.

Ja Ferruccio Lamborghinin ohella Silveralla oli hyvät suhteet myös Enzo Ferrariin. Miuran ja Countachin lisäksi Silveran autollista löytyi mm. Ferrari 275 GTB.

Pelkistetty. Ohjaamossa ei ole mitään turhaa. Ratti on nykymittareilla melko iso.

Kultainen härkä. Symbolinen keula-koriste on kutsu palvomaan.

Takaisin Euroopassa

Ei omistaja autoa pahenna… kai. Tämän SVJ:n historiasta huolimatta se on kaunis katsella. Auto seisoo kirkkaassa päivänvalossa ison teollisuushallin edessä. Ilman suoraa vertailukohdetta auton mittasuhteita on vaikea hahmottaa.

Ensimmäinen huomio on se, miten matala Miura on; katto on nippa nappa yli metrin korkeudella tien pinnasta. Ja kuten kaikki elämää suuremmat autot, Miura näyttää isommalta kuin se onkaan. Pituutta SVJ:llä on alle 4,4 metriä

Auton väri hohtaa auringossa, ja valosta riippuen tuo Rosso Granada Metallizzato -väri saa joko punaisempia tai purppuraisempia sävyjä. Haitista tämä auto matkasi ensin 1980-luvulla tiettävästi Ranskaan, ja sieltä 90-luvulla Japaniin, missä se sai punaisen värin ja vaalean sisustan. Sittemmin auto on saanut uuden kodin Euroopassa, ja se on palautettu alkuperäiseen asuunsa.

Sisusta on siis taas musta ja muiden SVJ-mallien tapaan hyvin askeettinen. Ei tosin ihan karu, sillä näiden auton omistajat arvostivat tiettyä perusmukavuutta.

Ennen autoon laskeutumista on hyvä suorittaa pari venyttelyliikettä. Sitten takapuoli edellä rohkeasti kohti lähes asfaltin tasolla olevaa tyyliteltyä kuppi-istuinta.

Nopeusmittari on ratin vasemmalla puolen ja yltää lukemaan 320 km/h. Ei hirveästi liioittelua siis. Ratin oikealla puolen on kierroslukumittari, joka kiertää lukemaan 10 000. Vaikuttavaa. Apumittarit sijaitsevat keskikonsolin edessä kojelaudassa.

Käyttökytkimiä kojelaudassa on yllättävän vähän, koska esimerkiksi valokytkimet on sijoitettu kattoon.

Pelkääjälle on iso kauhukahva keskikonsoliin kiinnitettynä. Keskikonsolista uhmakkaasti esiin nouseva pitkävartinen vaihdekeppi on kuin taideteos, ja sen H-kaavio saa hymyilemään. Vaihteita on viisi ja polkimia kolme.

Siivet. Ennen oli ennen, renkaissa mentiin korkealla profiililla ja siipimuttereilla.

Pako. Kaasuille on neljä pakoreittiä. Möykkä on sen mukainen.

Viritettyä tekniikkaa

Miurat tunnetaan nopeina, mutta haastavina autoina – etenkin alkupään tuotannon osalta. Ne eivät suurissa nopeuksissa ole myöskään ihan vaarattomia. Takapainoinen painonjakauma kevensi autoa suurissa nopeuksissa. Polttoainesäiliöt sijaitsevat melko edessä, joten keula kevenee vielä lisää tankin huvetessa.

Wallace viritti ja tuunasi Miuraa vapaa-ajallaan; pääasiassa viikonloppuisin, kun tehtaalla ja testiradalla oli tyhjää. Wallace muutti merkittävästi Miuran jousitusta, asennutti keulaan auton downforcea parantavan etuhelman ja rei’itti koriin tuuletusaukkoja. Ja kuten alkuperäisessä Jotassa, myös SVJ:ssä on kiinteät ajovalot kirkkaiden lasisuojusten takana.

Myös moottoria luonnollisesti viritettiin. Jotassa tehoa oli noin 440 heppaa, SVJ-versioissa hieman vähemmän. Koska SVJ ei ollut virallisesti koskaan myynnissä, siitä ei löydy virallisia teknisiä tietoja.

Se kuitenkin tiedetään, että V12-moottorit koottiin erityisen monimutkaisella tavalla ja säädettiin sitten penkissä. Näin niistä saatiin ulos 20–30 heppaa enemmän kuin SV-moottoreista. Uutta olivat mm. hienosti tasapainotettu kampiakseli, uudelleen muotoillut ja suuremmat imukanavat sekä urheilullinen pakosarja.

Tämä auto ei ole vain klassikko, vaan autojen valmistamiseen liittyvää suurta taidetta.