Euroopan autoteollisuus möyrii pohjamudissa ja se näkyy myös Suomessa – Kiina ei ole ainoa syyllinen

Kiinalaiset ovat pystyneet painamaan sähköautojensa hinnat alas. Tämä johtuu osin pienistä tuotantokustannuksista, mutta myös siitä, että Kiinan valtio tukee autonvalmistajia avokätisesti. Eurooppalaiset joutuvat tulemaan toimeen omillaan. EU:n uudet tullimaksut voivat toki muuttaa kilpailutilannetta merkittävästi.

– Kaikki tietävät, että tulevaisuudessa ne valmistajat, jotka eivät pysty vastaamaan kiinalaiskilpailijoille, ovat todella suuressa pulassa. Jos eurooppalaisvalmistajat eivät pysty sopeutumaan ja kehittämään tekemistään, edessä on verilöyly, sanoi Stellantiksen pääjohtaja Carlos Tavarez hiljattain.

Ollaanko Suomessa yhtä pessimistisiä? Onko tilanne todellakin näin karu? Kysyimme asiantuntijalta.

– Tämä on pirun hankala kysymys, johon ei voi antaa yksiselitteistä vastausta. Uskallan silti olla tästä perusasetelmasta hiukan eri mieltä. Sähköistymisen hikkaahan tässä nyt on kaikilla, kiinalaisillakin, sanoo Autotuojat- ja teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.

– EU-komissio on jo tarttunut kiinalaisuhkaan. Niiden valtiontukia on tutkittu ja johtopäätöksiä on tehty. Kun kiinalaisbrändeille nyt asetetaan kovemmat tuontitullit, se tulee parantamaan eurooppalaisvalmistajien asemaa.

– Tähän asti tuontitulli on ollut vain 10 prosenttia. Yhdysvalloissa Bidenin hallinto on asettanut jopa 100 prosentin tulleja kiinalaisille autoille, akuille, komponenteille ja mikrosiruille. Ei Eurooppa sellaiseen lähde, mutta kyllä vähän pienemmälläkin tullipelillä vaikutusta on. Bloombergin tutkimuksen mukaan tosin kiinalaisilla on hyvät katteet autoissaan, joten kyllä he kestävät tullejakin, Kallio kertoo.

Kiinalaisuhkaa ei pidä liioitella

Viime vuonna Kiinassa valmistettujen kiinalaisbrändien markkinaosuus Euroopassa myytävistä sähköautoista oli noin 7 %. Transport & Environmentin ennusteen mukaan se nousee tänä vuonna noin 10 prosenttiin, ja vuonna 2027 kiinalaisten osuus Euroopan sähköautoautomyynnistä olisi jo 20 %. Kun mukaan lasketaan Kiinassa valmistetut ei-kiinalaiset brändit (esim. Tesla, Dacia ja BMW), osuuden ennustetaan olevan 25 %. Vuonna 2019 ei puhuttu edes yhdestä prosentista, joten muutos on ollut valtava – ja nopea. Toisaalta, jos mukaan lasketaan myös polttomoottoriautot, kiinalaisten markkinaosuus Euroopassa oli viime vuonna vain 2,5 %. JATO:n tuoreen huhtikuun tilaston perusteella kiinalaisten merkkien osuus ensirekisteröinneistä on jopa hieman supistunut viime kuukausina.

– On muistettava, että täyssähköautojen osuus uusista myydyistä autoista EU-maissa on yhä vain 14,6 %. Uskon, että sähköistymisen edetessä kiinalaiset tulevat ottamaan Euroopassakin pikkuhiljaa jalansijaa. Ottaa silti oman aikansa, että kuluttajat alkavat luottaa niihin ja uskaltavat ostaa, Tero Kallio ennustaa.

Kallion mukaan kiinalaisuhkaa ei pidä silti liioitella.

– Ei kiinalaisilla vielä Euroopassa kovin hyvin mene. Ne tavoitteet, mitä kiinalaisilla on ollut, siirtyvät ehkä tullien myötä muutamalla vuodella eteenpäin. Sekä automarkkinan ylipäätään, että sähköautomarkkinan pitää ensin elpyä. Euroopassahan pyritään nyt siihen, että kun kiinalaisbrändit tulevat tänne jäädäkseen, niin myös niiden tuotantoa saataisiin Eurooppaan.

Lisää alliansseja?

Ennen niin veriset kilpailijat Volkswagen, Renault ja Stellantis ovat menneet kustannuspaineissa jo niin pitkälle, että harkitsevat yhteistyötä kehittääkseen edullisia sähköautoja. Esimerkiksi lentokoneteollisuudessa monet eurooppalaisyritykset yhdistyivät Airbusiksi pystyäkseen vastaamaan amerikkalaisen Boeingin luomaan haasteeseen. Jotakin samankaltaista Euroopan autoteollisuus Kallion mielestä kaipaa nyt.

– Stellantis on jo nyt jättiyhtiö, jossa on ranskalaista, amerikkalaista, italialaista ja saksalaista geeniä. Sitten on Renault-Nissan-Mitsubishi -allianssia ja Renault-Mercedes -yhteistyötä. Kyllä näitä vastaavia varmasti jatkossakin tulee, koska sähköistyminen maksaa.

Paljon viljellään sellaista väitettä, että eurooppalaiset valmistajat nukkuivat väärällä hetkellä sähköistymisen kanssa ja jäivät kiinalaisiin verrattuna lähtötelineisiin.

– En ihan allekirjoita tätä, vaikka kiinalaiset laittoivatkin aikaisemmin paukut sähköistymiseen. Kiinalaisilla on ollut hiukan erilainen strategia. He ovat keskittyneet jo pitkään vain sähköautoihin tuontiautojen osalta. Päästöskandaalikeskustelun jälkeen kaikki eurooppalaiset laittoivat valtavasti panoksia sähköistymiseen, mutta se alkaa näkymään vasta hetken päästä. Autojen suunnittelu ja markkinoille saattaminen on noin kuuden vuoden urakka, Kallio valaisee.

Autoalalla on tärkeä merkitys Euroopan ja siten myös Suomen talouskehitykselle. Jos automyynti sakkaa esimerkiksi Saksassa, sillä on välillinen vaikutus myös Suomeen.

– Viennin näkökulmasta autoteollisuus on arvoltaan Euroopan merkittävin teollisuudenala, missä työskentelee 12 miljoonaa ihmistä. Jos Saksalla, Ranskalla ja Italialla alkaa mennä huonosti, se vaikuttaa koko Euroopan ja myös Suomen talouteen. Saksa on yksi Suomen suurimmista kauppakumppaneista. Saksan autoteollisuuden kriisillä olisi meille monia taloudellisia vaikutuksia.

Halpoja sähköautoja tarvitaan

BloombergNEF:in mukaan sähköautojen myynnin kasvu on nyt hitaampaa kuin kertaakaan sitten vuoden 2019. Myyntiä hidastaa se, että moni valtio on vähentänyt hankintatukia rajusti tai jopa poistanut ne kokonaan. Sähköauton ostohalua vähentää myös se, että alkuvuoden hinnanalennusten jälkeen moni pohtii jälleenmyyntiarvoa ja yleistä hintakehitystä.

– Asiakkaat eivät ole olleet ihan valmiita niin nopeaan muutokseen, mitä autoteollisuus visioi. Varsinkin, kun sähköautojen hinnat ovat yhä korkealla. Tämä on todella iso ja kallis muutos myös kuluttajille, Kallio sanoo.

Moni eurooppalainen autonvalmistaja on kertonut kehittävänsä edullista noin 25 000 euron sähköautoa, ja Citroën on sellaisen jo lanseerannutkin. Pelastaisivatko nämä autot Euroopan autoteollisuuden?

– Tuskin se asiaa ratkaisee. On kyse isommista kokonaisuuksista. Mutta toki 25 000 euron täyssähköauto tarvitaan. Uusien autojen keskihinta on noussut valtavaa tahtia kolme viime vuotta, Suomessakin jo 35 000 eurosta 48 000 euroon. Samaan aikaan ihmisten ostovoima on vähentynyt, Kallio toteaa.

Halvan täyssähköauton kohdalla menekkiin tulee vaikuttamaan todella paljon se, mitä rahalla saa.

– Mikä on toimintamatka, mikä latausnopeus, millaiset tilat? Kaikki nämä maksavat suhteellisen paljon. Kun aletaan tehdä halpaa sähkäriä, pitää tehdä kompromisseja. Halpaan autoon ei voi laittaa liian isoa akkua, eikä kalliita komponentteja, jotka vaikuttavat latausnopeuteen. 25 000 euron sähköautossa voisi realistisesti olla noin 350 kilometrin toimintamatka ja 100 kWh latausnopeutta. Silloin se vastaisi ehkä hintaan nähden odotuksia. Kyllä sellaisiin eurooppalaisiin sähköautoihinkin ajan kanssa päästään useammankin merkin osalta, Kallio uskoo.

Polttomoottoriautojen myyntikielto ei siirry

Sähköautojen kysynnän tökkiminen on saanut monet uumoilemaan, että EU tulee joustamaan suunnitellusta uusien polttomoottoriautojen myyntikiellosta vuonna 2035. Tero Kallio ei tähän usko, vaikka väki Euroopan Parlamentissa pian vaihtuukin.

– En usko, että isoja paketteja tullaan avaamaan. Nythän avattiin jo polttomoottorille jatkoa, jos autossa on tunnistin, joka tunnistaa, että autossa käytetään synteettistä sähköpolttoainetta. Sellaisia saa tehdä vielä 2035 jälkeenkin. Toki jos sähköautojen myynti jatkaa sakkaamistaan, voidaan joutua tekemään isojakin päätöksiä. Silloin poliitikotkin alkavat miettiä, että autoteollisuus on EU:ssa niin iso ala, että jotakin täytyy alkaa sorvaamaan, etteivät autonvalmistajat tee markkinoille vääriä tuotteita. Tämä peli on hyvin monimutkainen, eikä kristallipalloa ole kellään. En silti usko, että ihan täyskäännöstä tulee.

Euroopan autoteollisuuden lamassa ei ole Kallion mukaan kyse siitä, että autoteollisuus olisi tehnyt vääriä valintoja ja tai hukannut etsikkoaikansa kiinalaisiin verrattuna. Lainsäätäjille lähtee sen sijaan piikki.

– Euroopassa lainsäädäntö on ohjannut autonvalmistajia jo pitkään. Kun kuulee puheita, että eurooppalaiset autonvalmistajat ovat nukkuneet, niin se on tietämättömyyttä ja vastuunpakoilua. ACEA on puhunut jo pitkään EU-komission tavoitteesta, että Euroopassa on vuonna 2030 kolme miljoonaa julkista latauspistettä. Se on täysin riittämätön niihin sähköautomääriin, mitä valmistajien pitää tuoda markkinoille täyttääkseen EU:n päästötavoitteet. ACEA:n mukaan siihen määrään nähden latauspisteitä tulisi olla vähintään kuusi miljoonaa.

Autonvalmistajat ovat pistäneet satoja miljoonia sähköistymiseen.

– Heidät on pakotettu vastaamaan lainsäätäjän huutoon, mutta lainsäätäjä ei itse vastaa omaan huutoonsa. Siellä kai ajatellaan, että joku muu tekee asiat heidän puolestaan.