Taija Roiha näki vaivaa ja matkusti junalla Roomaan: Matka oli kallis, hidas ja epämukava – vai oliko?

Bussin ikkunasta avautuu esiripunpunaisena leiskuva horisontti. Kyyti keikkuu ja tekee ennenaikaisesti merisairaaksi. Olen ahtautunut halvan bussin tukalalle penkille symbioottiseen kyttyrään tietokoneeni kanssa, jonka näyttö naputtaa edessäni olevan penkin selkänojaa. Tuijotan eteeni nollat taulussa, pääni lyö tyhjää, tyhjää.

Olen juuri luovuttanut käsistäni tähänastisen elämäni isoimman työn. Väitöskirja on painanut kivirekenä seitsemän pitkää vuotta. Viimeinen reilu kuukausi on kulunut sumussa ilman ainoatakaan kunnollista vapaapäivää. Tunne on erikoinen: koen samaan aikaan ”läpäisseeni” työtä koskevat vaatimukset ja epäonnistuneeni pahemmin kuin koskaan. Täyteen- ahdetut aivoni ovat räjähtämispisteessä. On päästävä pakoon ennen kuin ne leviävät pitkin seiniä.

Linja-auto kuljettaa minua Helsingistä Turun satamaan. Suunnitelmanani on nyt häipyä maisemista, luikkia häntä koipien välissä toisaalla odottavan rakastettuni syliin. Seuraavat kaksi vuorokautta istun laivan ja junien kyydissä päämääränäni ikuinen kaupunki, Rooma.

Helmikuisena maanantai-iltana Viking Linen terminaalissa on rauhallista. Saan istua kirjani kanssa omissa oloissani odottamassa porttien avautumista. Liikkeellä vaikuttaa olevan työmatkalaisia tai muuten vain hillittyä porukkaa. Laivaan päästyäni huomaan, että hytissäni on omalle tulotasolleni harvinainen ylellisyys: ikkuna.

Monet lentämistä välttelevät puhuvat maata pitkin matkustamisesta. Kyseessä on harhaanjohtava ilmaus, sillä kulku eteläisestä Suomesta Eurooppaan edellyttää käytännössä aina myös merireitin hyödyntämistä. Suurin osa ”maata pitkin” tehtävistä matkoista alkaa risteilyltä.

Kysymys ei ole semantiikasta vaan päästöistä. Lentämisestä kieltäytyvä valitsee hitaamman reitin usein ympäristösyistä. Minä myös. Haluan kaivertaa arkiseen todellisuuteeni pakoreitin, mutten millä hyvänsä kustannuksella.

On selvää, että juna on lentokoneeseen verrattuna vähäpäästöinen matkustusmuoto, mutta risteilyalus on toinen juttu. Joidenkin arvioiden mukaan Helsinki–Tukholma-välin päästöt ovat kuta kuinkin samaa luokkaa riippumatta siitä, matkustaako laivalla vai lentokoneella.

Vertailua kuitenkin monimutkaistaa erilaisten laskutapojen yhteismitattomuus.

Testaan asiaa selvittämällä Helsingin ja Rooman välisen meno-paluulennon hiilijalanjälkeä erilaisilla tarkoitusta varten suunnitelluilla laskureilla. Syötän samat tiedot kuuteen eri laskuriin, joista jokainen antaa minulle eri tuloksen. Tulokset vaihtelevat Finnairin laskurin tarjoamasta 312,88 hiilidioksidikilosta Antero Vartian Compensate-yhtiön laskurin huikaisevaan 1 138 kiloon. Loput tulokset osuvat jonnekin välimaastoon: 391,8 kiloa (Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO), 440 kiloa (Greenseat), 692 kiloa (Atmosfair) ja 808 kiloa (MyClimate). Vastaavasti myös laivaliikenteen ympäristökuormaa on mahdollista laskea erilaisin tavoin.

”En suostu kantamaan syyllisyyttä elämästäni”, kirjoittaa Emilia Männynväli teoksensa Toiste en suostu katoamaan (2023) esseessä, joka käsittelee matkustamista; kirjoittajan ainoaa ja tärkeintä luksusta.

Moni kuitenkin häpeää lentomatkustamistaan tai ainakin potee siitä huonoa omaatuntoa.

Tavallaan turhaan. Olennaista ei lopulta ole yksittäinen kulutusvalinta eikä etenkään siihen kytkeytyvät tunteet. Kyse on siitä, että koko järjestelmän pitäisi rakentua ilmaston kannalta kestävien käytäntöjen varaan. Matkustamisen osalta se tarkoittaa satsauksia raideliikenteeseen lentämisen ja yksityis- autoilun kustannuksella.

Monet eurooppalaiset valtiot ovat itse ajaneet edistyksellistä politiikkaa. Saksa ilmoitti vuonna 2020 tekevänsä 62 miljardin euron investoinnin rataverkoston kehittämiseen. ”2020-luku tulee olemaan rautateiden kultainen vuosikymmen”, kommentoi maan silloinen liikenneministeri Andreas Scheuer. Ranska puolestaan on kieltänyt maan sisäiset lyhyen matkan lennot etäisyyksillä, joilla ratayhteys on olemassa. Ruotsissakin lentomatkailu väheni vuonna 2018 käyttöön otetun lentoveron myötä, mutta Suomessa samaa tavoitetta ajanut kansalaisaloite hylättiin.

Lentämisestä pitäisi tehdä normin sijasta poikkeus, mutta siihen on vielä pitkä matka. Eräs tuttavani kertoo, että joutui hankkimaan lentopelkodiagnoosin saadakseen työnantajalta asianmukaiset matkakorvaukset maata pitkin tekemistään matkoista. Näin kestävän elämäntavan tavoittelu patologisoidaan.

Miksei meillä jo ole risteilyaluksia kestävämpiä tapoja ylittää Itämerta?

Vielä vajaa kymmenen vuotta sitten julkisuudessa nähtiin futuristisia puheenvuoroja Turun ja Tukholman yhdistävästä hyperloop-radasta, jolla kaupunkien välinen matka kestäisi vain varttitunnin. Suunnitelma kuulostaa utopistiselta, mutta entäpä jokin muu vesiteitse kulkeva laite? En ole insinööri mutta tiedän, että ihminen on matkustanut purjeveneellä Atlantin halki. Siksi en suostu uskomaan, että jättiristeilijä on ainoa kuviteltavissa oleva keino lyhyen merimatkan taittamiseksi.

Mukavin se ei ainakaan ole. Risteilijä on rakennettu risteilyä varten, minkä vuoksi siirtymää tekevä tuntee siellä olonsa kolkoksi. Tarjolla on kalliita aterioita ja elämyksiä, ei halpoja eväsleipiä tai hiljaisia nurkkauksia, joista käsin katsoa matkan- teon etenemistä.

Nautin illalliseksi lasin kuohuviiniä ja pienen purkillisen perunalastuja, ostan taxfreestä tuliaiseksi salmiakkia ja sulkeudun hyttiini. Yksityinen yö on alkavan matkan kynnyksellä nautinto.

Laiva saapuu Tukholmaan niin aikaisin, että tuntuu kuin olisi vielä yö. Stadsgårdenin satamasta on suora bussiyhteys päärautatieasemalle, ja lippu on helppo ostaa bussista pankkikortin lähimaksulla. Tasan tunti rantautumisen jälkeen olen siirtynyt terminaalista kaupungin keskustaan, käynyt tulostamassa myöhemmin ÖBB:n yöjunassa tarvitsemani paperilipun satunnaisen hotellin vastaanotossa sekä syönyt aamiaissämpylän rautatieaseman ketjukahvilassa. Ehdin hyvin hankkia eväät ja tylsistyä ennen kuin astun matkani ensimmäiseen junaan.

Kööpenhaminaan suuntaava yhteys on ajoissa. Olen varannut ikkunapaikan, mutta se ei oikeastaan tarkoita mitään: ikkunani kohdalla on pieni seinämä, ja joudun tiirailemaan ulos pienestä rakosesta. Lumen määrä lisääntyy sitä mukaa kun lähestymme rajaa. Voisi kuvitella matkustavansa pohjoiseen.

Juutinrauman sillan kaide kiemurtaa kuin kuntosalin köysi, jonka paiskaaminen saa lihakset kasvamaan. Se muistuttaa minua omasta nuhjuisuudestani ja muuttuu symboliksi kaikelle, mitä Tukholmassa vihaan; kaupunkia, jossa lounaalla nautittuun ”smoothie bowliin” voi tilata kollageenilisän ja ihmiset kirjaimellisesti juoksevat töihin.

Tiirailen ulos pienestä ikkunanraosta. Heti kun katseeni tarttuu johonkin, kohde lipuu jo näkökentästäni pois. Kiinnityn W. G. Sebaldin runoon: Sillä vaikeaahan on / ymmärtää maisemaa, / kun kiidät pikajunassa / sen ohi jostakin / johonkin, ja se mykkänä / seuraa katoamistasi.

Talvi tuulee Kööpenhaminan aseman läpi. Täydennän eväsvarastoni ja kampean itseni seuraavaan junaan. Etsiydyn paikalleni saksalaisen pariskunnan viereen. Ystävällinen mies yrittää auttaa sekä minua että käytävän toisella puolella istuvaa naista matkatavaroidemme kanssa. Hän vaikuttaa jotenkin pettyneeltä, kun ei ehdikään hätiin; ei tiedä, että olemme tottuneet kantamaan oman painomme kerta toisensa jälkeen epäodotuksenmukaisiin paikkoihin.

Mutta nyt saan keskittyä siihen, että minua kannetaan. Kukaan ei tunne minua täällä, junassa. Vaatimukset voin sivuuttaa huonoon internetyhteyteen vedoten ja sanoa, ettei juuri nyt onnistu. Sebald tietää: Maiseman vastaus / ei odota sinulta mitään.

Iltakahdeksalta saavun Hampurin päärautatieasemalle. Lähden harhailemaan, ja löydän lähistöltä viihtyisän aasialaisen ravintolan. Kahden tunnin vaihdon aikana ehdin täyttää itseni oluella, lämmittävällä pho-keitolla ja jasmiininkukkateellä. Lyllerrän tyytyväisenä takaisin asemalle, josta ostan vielä evääksi kirsikanmakuista vettä ja vegaanista pretzel-suklaata. Yöjunan kyytiin asettuminen tuntuu mukavalta ajatukselta.

Yleisen ennakkoluulon vastaisesti saksalaiset eivät ole juniensa suhteen erityisen täsmällisiä. Yhteyteni on ajoissa, mutta juna saapuu asemalle juuri ennen kuin sen on määrä lähteä, vaunut nurinkurisessa järjestyksessä näyttötaulun opastukseen nähden. Ihmiset säntäilevät huolissaan ja pelkäävät kai myöhästyvänsä. Osa ratkaisee hädän menemällä väärästä vaunusta sisään, mikä aiheuttaa vain lisää pullonkauloja – yöjunien käytävät ovat niin kapeita, että ohittaminen on niissä vaikeaa myös ilman kantamuksia. Lopulta konduktööri sulloo meidät laiturilta ahtaalle käytävälle, jossa ihmiset yrittävät sukkuloida varaamilleen paikoille isojen matkatavaroidensa kanssa. Tilanne on stressaava, mutta vain yksi aikuinen mies käyttäytyy pikkulapsen tavoin, huutaa ja paiskoo tavaroita. Olen tyytyväinen, että olen varannut makuupaikkani naisten hytistä.

Vaunuosastoni osoittautuu täydeksi. Kahdessa alapunkassa äiti ja lapsi, ylimmissä kaksi ystävystä. Matkatavaroiden säilytystilaa ei ole nimeksikään. Asetan rinkkani makuulaverini jalkopäähän ja kömmin keskimmäiselle tasolle, jossa minua odottaa lakana, pieni tyyny ja surkea ohut huopa. Perässäni hyttiin tulee vielä kuudes matkustaja jättimäisen matkalaukkunsa kanssa. Hän vaikuttaa silminnähden tuskastuneelta eikä tiedä, mihin itsensä ja tavaransa asettaisi. Vaihdamme muutamia ystävällisiä sanoja. Tilanteen tasoituttua kaivan rinkasta esiin päällimmäisiksi pakatut arvotavarat: mukavat matkustusvaatteet, hammasharjan ja kertakäyttöisiä puhdistuspyyhkeitä. Suuntaan pesulle ja suoraa päätä nukkumaan. Makuulaverin pinta on miellyttävän napakka. Vuoteestani näen väsyneen lapsen ja hänen turvakseen käpertyneen äidin; ikkunan, josta saksalaisten asemakaupunkien valot vilahtelevat. Juna keinuttaa minut uneen.

Pitkän matkan junailu edellyttää epämukavuuden sietämistä. Ruuma ei kuljeta tavaroita, ruumis kantaa. Jossain vaiheessa se myös puutuu taakkaansa ja alkaa haista pahalta; vatsaa turvottaa, kädet tahmaantuvat.

Epämukavuus korostuu yöjunissa, joiden varustelutaso ei välttämättä vastaa keskiluokkaisia ihanteita. Ne eivät myöskään ole järin esteettömiä. Jos kyseessä on kynnyskysymys, kannattaa suosiolla yöpyä toisaalla ja matkustaa päivisin. Oman paluumatkani yöllinen pysähdys müncheniläisessä hostellissa ei tullut lopulta juuri makuuvaunua kalliimmaksi, ja vaikka tulisikin, on sen arvoista: kaksi peräkkäistä yötä junassa on paljon, itselleni liikaa.

Muitakin epämukavuuksia yöjuniin liittyy. Paluumatkallani matkustan yön yli Hampurista Tukholmaan. Puolenyön jälkeen ovelta kuuluu aggressiivista koputusta. Poliisi! Tanskan rajalla viranomainen on noussut yöjunaan varmistamaan, ettei vaunuissa vain ole siirtolaisia. Umpiuninen vaunu hieroo silmiään, alakerran rouva on herttaisen pihalla. Unesta tokkuraisena ja tukka pystyssä hän kysyy, että emme kai me nyt vielä ole Malmössä. Tanska on jo vuosien ajan ollut tunnettu epäinhimillisestä maahanmuuttopolitiikastaan, jota muiden Pohjoismaiden oikeistopuolueet katsovat innoittuneina ylöspäin. Kaivan halveksunnastani huolimatta passini esiin ja tyrkkään sen poliiseille yhtä aggressiivisella eleellä kuin he ovat minut herättäneet. Teen vastarintaa ainoastaan katseellani. Valkoiselle pohjoismaalaisella tämä on lopultakin rutiinijuttu; ärsyttävä välikohtaus, jonka jälkeen voi taas laskeutua uneen.

Mutta nyt olemme vielä hetken Saksan halki matkaavassa Nightjetissä, jonka oveen koputetaan vasta aamulla. Konduktööri tuo matkustajille pienet aamiaistarjottimet: kuppi kahvia tai teetä, kaksi vitivalkoista vehnäsämpylää, pieni purkki marmeladia ja nokare voita. Kahvi on kitkerää mutta maistuu paremmalta kuin koskaan.

Yöjuna purkautuu Baselin asemalle. Toivotamme hyttikavereille hyvää loppumatkaa ja lähdemme omiin suuntiimme. Seuraava, Zürichiin suuntaava yhteyteni lähtee viereiseltä laiturilta. Parinkymmenen minuutin vaihtoaika osoittautuu sopivaksi. Ehdin jaloitella vähän.

Paikallisjunan kyydissä kohtaamme Alpit, eikä internet toimi. Tästä eteenpäin matkustan interrail-lipulla. Olen kironnut typeryyttäni ja sitä, etten heti ensimmäisiä matkayhteyksiä varatessani tajunnut, että se tulee yksittäisiä lippuja halvemmaksi ja kätevämmäksi, vaan ajattelin, että suoraviivaista matkaa varten kannattaa varata määrätietoiset liput. Olin väärässä. Myöhästymisen sattuessa interrail mahdollistaa sen, ettei kalliiden lippujen kanssa tarvitse puljata. Riittää, että hyppää seuraavaan junaan ja tekee tarvittaessa uuden paikkavarauksen.

Joustavuus vähentää stressiä erityisesti Baselista eteenpäin suuntaavilla osuuksilla, joille olen kaavaillut paikoin tiukkojakin vaihtoja. Helppouden lisäksi kyse on myös hinnasta. Yksittäisinä lippuina ostettuna kulkemani matkat esimerkiksi paluumatkani yhteydeltä Rooma–Padova–München maksaisivat yhteensä noin 140 euroa. Reililipun kanssa matkaosuus on parhaimmillaan jopa puolet edullisempi.

Reililipussa on toki omat rajoitteensa. Kaikissa junissa se ei kelpaa, minkä lisäksi sen kanssa matkustaminen edellyttää usein erillisiä, joskin maltillisen eli noin kympin suuruisia varausmaksuja.

Yöjunat ovat oma lukunsa. Niihin joustavuuden periaate ei päde, vaan makuupaikkaa mielivän kannattaa tehdä varaus hyvissä ajoin etukäteen. Yöjunissa on tietty kiintiö paikkoja, jotka ovat varattavissa reililipulla matkaaville (lisämaksusta, tietenkin – halvimmillaan noin 30 euroa per henkilö). Kun ne myydään loppuun, on reilaavan joko ostettava normaalihintainen lippu tai muutettava suunnitelmaa.

Sanotaan se suoraan: junamatkustaminen on kallista. Yhden ihmisen matkat Helsingistä Roomaan ja takaisin tulivat kustantamaan yhteensä noin 600 euroa, josta reilu satanen upposi laivamatkoihin. Itse junamatkat olivat noin 250 euroa suuntaansa – samalla hinnalla taittaisi Helsingin ja Rooman välisen edestakaisen matkan lentokoneella. Moni konkari epäilemättä selviäisi matkasta hieman halvemmalla, samoin kuin kaverin kanssa matkaava, joka voisi jakaa hytti- ja muita kuluja. Yhtä kaikki rahaa palaa enemmän kuin lentäen.

600 euroa on paljon rahaa, mutta onko se liikaa siitä, että matkustaa 3 200 kilometriä etelään ja saman verran takaisin? Maksuhan on alle kymmenen senttiä kilometriltä. HSL:n hintapolitiikkaan verrattuna se tuntuu enemmän kuin kohtuulliselta. 600 euroa on puolet vakituisen osa-aikatyöni kuukausipalkasta alihinnoitellulla kulttuurialalla. Se on lähestulkoon sama summa mitä maksan huoneestani vuokraa Helsingin Sörnäisissä. Summalla ruokin itseni noin kolmen kuukauden ajan. Voisin ostaa sillä aika paljon kirjoja.

Lentomatkustamista puolustetaan usein samanlaisin argumentein kuin pikamuotia. Sanotaan, ettei kaikilla ole varaa saati aikaa, tietoa tai osaamista valita eettisesti ja ekologisesti kestävää vaihtoehtoa, ja että valinnan tekeminen itsessään on omanlaisensa etuoikeus. Havainto on tietyssä mielessä tosi mutta viilaa osittain myös linssiin. Ensiksikin se olettaa, että merkittävä osa matkustavista valitsisi lentämisen puhtaasti siksi, ettei heillä kerta kaikkiaan ole muihin vaihtoehtoihin varaa. Se ei pidä paikkaansa. Useimmilla paljon lentävistä ihmistä on aivan hyvin varaa vaihtaa junaan ja laivaan mikäli he yksinkertaisesti matkustaisivat harvemmin. Maksukyvyn puutteen sijasta kyse on pikemminkin tottumuksesta keinotekoisen halpaan ja nopeaan matkustamisen tapaan sekä haluttomuudesta tehdä kompromisseja oman mukavuuden ehdoilla.

Huolenaiheita ilmenee, kun juna lipuu Zürichin asemalle. Olen valmistautunut tiukkaan seitsemän minuutin vaihtoon. Seuraavan yhteyden paikkalippua esiin kaivaessani huomaan pienen präntin: Milanoon lähtevän junan ovet sulkeutuvat kaksi minuuttia ennen ilmoitettua lähtöaikaa. Minulla on siis ruhtinaalliset viisi minuuttia aikaa suoriutua vaihdosta. Siis rinkka selkään ja menoksi. Ruosteinen koulusaksani nappaa aseman kuulutuksesta ilmoille raikuvan sanan ”Sieben”. Juoksen oikealle raiteelle, siellä odottaa hämmästyttävän pitkä ja useammasta osastosta koostuva pendolinojuna. Oma osastoni on luonnollisesti kauimmaisena. Konduktööri ohjaa minua kannustavin elkein oikeaan suuntaan. Juoksen, juoksen, ja hyppään lopulta Milanon-osastoon. Ehdin juuri etsiytyä paikalleni ennen kuin pilli viheltää. Hengitän. Matka jatkuu – ihme kyllä – aikataulussa.

Saan nauttia Alppien jylhyydestä useamman tunnin. Kerta toisensa jälkeen uusi vuoren sisään kaivettu tunneli imee junan sisäänsä ja sylkäisee sen hetkeä myöhemmin ulos lumoavan kauniiseen maisemaan. Ilma tuntuu raikkaalta junaan asti, vuoristomaisema ikään kuin pakottaa lepäämään. Nukun tyytyväisenä kuola poskella ja herään välillä ihastelemaan näyn kauneutta.

Myöhemmin opin, että itäisempi, Veronasta Innsbruckiin kulkeva reitti on visuaalisesti Zürichin ja Milanon välistä Alppi- osuutta anteliaampi, sillä tunneleita on vähemmän. Haikean paluupäivän iltapäivänä Veronan kaljuilla viinipelloilla on usvaa. Ohitamme jylhän vuoren juurella sijaitsevan hyvin pienen hautausmaan. Auringon punaiseksi värjäämiä lumisia huippuja, pieniä kyliä ja aina väliin niin iso seinämä, että hetkeksi se täyttää koko näkymän; ja kun se lopulta laskee, on takana toinen kerros sinisen usvaista laskosta. Erään matalan kielekkeen päällä on pyöreä rakennus, joka voisi kaukaa katsoen olla yhtä hyvin niin kirkko kuin tähtitornikin. Imen näkyjä kunnes pimenee.

Myös tämä sisältyy matkan hintaan.

Lentoliikenteen osuus kaikista ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä on arviolta 2–4 prosenttia. Suuntaa on povattu nousujohteiseksi. Tuhoisasta kehityksestä huolimatta planeetta tuskin pelastuisi, vaikka lopettaisimme kaiken lentämisen tällä sekunnilla.

Lentämisestä on kuitenkin tullut kokoaan suurempi yl­i­kulutuksen symboli, johon liitetään usein häpeän ja syyllisyyden kaltaisia painavia ja negatiivisesti värittyneitä tunteita. Silvia Hosseini kirjoittaa matkustamisen iloja käsittelevässä esseessään teoksessa Tie, totuus ja kuolema (2021), että juuri lomamatkalentäjät tavataan esittää ilmastokriisin syntipukkeina, vaikka merkittävämpi osa päästöistä syntyy ihan muualla: teollisuudessa ja sähköntuotannossa, esimerkiksi. Jopa ruokahävikin osuus on arvioitu ilmaston kannalta lentomatkustamista suuremmaksi.

Jokin lentämisessä kuitenkin hiertää. Se ilmentää olemuksellaan näennäisen rajattomuuden ihannetta, kilvoittelua, kosmopoliittista menestymistä ja ajatusta, jonka mukaan koko maailma on jatkuvasti käden ulottuvilla. Lentämiseen liittyvää vapauden teemaa on tulkittu ja tutkittu aina Hayao Miyazakin elokuvista drinkkikulttuuriin ja parfyymeihin. Ja kiitotien päässä on taivaassa reikä / ovi miltei mahdottomaan, lauloi Edu Kettunen. On pyrittävä alati korkeammalle, kohti suurimpia mahdollisia saavutuksia.

Nyt kerosiininkatku on siivottava unista pois. Mahdottomuus on etsittävä pikemminkin nöyryydestä kuin isoista unelmista.

Vapauden ja ylevien ihanteiden kanssa käsi kädessä kulkee hävitys. Läpi historiansa lentokoneet ovat olleet myös tuhon kylväjiä, kuten Sebald esseeteoksessaan Ilmasota ja kirjallisuus satuttavasti kuvaa. Pommien lisäksi koneet levittävät ilma- kehään hitaammin laukeavia aseita: hiilidioksidia, rikki- ja typpioksidia, hiilimonoksidia ja hiilivetyä.

Ilmastonmuutos muuttaa kaiken. Kyse ei ole ainoastaan lämpötilasta vaan myös taloudesta, kulttuurista, globaaleista muuttoliikkeistä, lajikadosta, tavoistamme tehdä työtä ja suhtautua vapaa-aikaan. Ja koska ilmastonmuutos muuttaa kaiken, se tarkoittaa, että se muuttaa myös meidät; tapamme liikkua, tapamme olla yhteydessä toisiin ihmisiin, tapamme elää ja tavoitella hyvää elämää. Tapamme antaa arvoa asioille.

Vielä toistaiseksi meillä on käsissämme mahdollisuus ohjata suuntaamme niissä puitteissa, jotka ilmasto meille asettaa. Voimmeko kriisin keskellä luoda keinoja, joiden avulla pitää kiinni arvokkaasta ja nautinnollisesta? Vai onko se vaan että arrivederci ja hyvää loppuelämää perunakellarissa?

Ei ole mitään erityistä perustetta sille, että juuri minä olisin oikeutettu tähän. Olen täällä silti, tekemässä matkaa ja etsiytymässä joillekin ylimääräiseltä näyttäytyvän välttämättömyyden äärelle. Kirjoittavan ihmisen suuruusharha apunani keksin helposti jotain suurempaa merkitystä olemisilleni ja menemisilleni, kirjoittaa Maaria Ylikangas Ylen Kulttuuricocktailissa julkaistussa Venetsia-esseessään. Samastun ja tiedän, että ainakaan omasta vapaudestani en ole vielä valmis luopumaan. Nautinnosta puhumattakaan.

En usko tarkoin varjeltuihin rajoihin enkä siihen, että Rooman ympärille voitaisiin pystyttää uudet, suojelevat muurit, jotka ratkaisisivat asian. Mutta voisiko ajatus vaivannäöstä luoda luonnollisen esteen ylikuluttamiselle ilman, että ilosta täytyy luopua? En halua että elämääni helpotetaan / muuten siitä ei jää mitään jäljelle, kirjoittaa Raisa Marjamäki runossaan Marraskuu. Lepään, siis olen, kirjoittaa Hosseini.

Huokaan toisiaan täydentäville paradokseille. On nähtävä unia, jotta jaksaa katsoa päivää, on liikutettava ruumista saadakseen sen vaipumaan uneen. Levon määrä ei vaan käy maailmassa tasan, siinä ongelman juuri.

Milanon asema on fasistisen mahtipontinen marmoripalatsi, mutta myös siellä vaihtoni on siinä määrin ripeä, etten ehdi jäädä ihastelemaan. Nopea, parhaimmillaan lähes 300 kilometriä tunnissa kiiruhtava Freccia Rossa, punainen nuoli, on täynnä työmatkalaisia. Silti viimeiset kilometrit taittuvat kiduttavan hitaasti. Tiburtinassa eli ”Rooman Pasilassa” juna jumittaa useamman minuutin. En ole nähnyt rakastettuani yli kuukauteen, joten viime hetken vitkuttelu uhkaa käydä sietämättömäksi. Rinkan paino yhdistettynä junan nytkäytykseen saa horjahtamaan ja tallon vahingossa kanssamatkustajaa varpaille. Samantekevää, mutta pahoittelen kuitenkin.

Lopulta, kahden vuorokauden yhtämittaisen matkanteon jälkeen juna saapuu Terminin asemalle. Väkijoukon keskeltä erotan heti porttien toisella puolen odottavan rakkaani. Kiirehdin. Hitaiden sekuntien jälkeen pääsen laiturialueelta aseman puolelle ja syliin, sylistä taksiin, taksista Aventinus-kukkulalle.

Seuraavat päivät työskentelemme, kävelemme, syömme ylenmääräisesti artisokkaa sekä luuhaamme museoissa, kuten Roomassa kuuluu. Palazzo Massimossa kohtaamme vaikuttavan kokoelman erilaisia fragmentteja. Erään roomalaisen kalenterin murentuneet palaset saavat ajattelemaan vuosisatojen ja -tuhansien takaista arkea, jolle on ollut tiukat sääntönsä ja rutiininsa mutta joka tästä hetkestä käsin tarkasteltuna näyttäytyy vain haljenneena muinaisuutena, jonka aukkoja nykytieto pyrkii epätoivoisesti paikkaamaan.

”Ajattele”, sanoo kumppanini, jonka kanssa katselemme säröjä, ”Rooma on kestänyt tuhansia vuosia, mutta nyt se rapistuu. Se on suunniteltu kestämään aikaa, mutta ei näin monia ihmisiä.”

Silti tuhon uhallakin olemme täällä.

Kävelemme Forum Romanumin halki kohti Rooman ruusutarhoja. Katse lipuu inhottavan Colosseumin ohi. Kaikki tämä suuruus pölynä jaloissamme, maisemana, johon lopulta totumme ikään kuin olisi normaalia kävellä lounaalle antiikkisen kalatorin läpi, josta jäljellä ovat enää pelkät rauniot.

Circus Maximuksen kohdalla ohitamme moottoriajoneuvoille tarkoitetun opastekyltin, joka kertoo suunnat Napoliin, Firenzeen ja Fiumicinon lentokentälle. Kyltti saa minut tajuamaan: olen päässyt perille astumatta jalallanikaan lento­koneeseen, käymättä ensimmäiselläkään lentokentällä. Tuntuu kuin olisin voittanut pelin, jota en alun perinkään olisi halunnut pelata.

Lähteet ja kirjallisuus

Ensimmäisen kappaleen kursivoitu kohta on sitaatti Mika Waltarin matkaromaanista Yksinäisen miehen juna (WSOY 1929).

Muut lähteet:

Hosseini, Silvia: ”Matkustamisen ilo.” Teoksessa Tie, totuus ja kuolema. Gummerus 2021.

Marjamäki, Raisa: Ihmeellistä käyttäytymistä. Poesia 2020.

Männynväli, Emilia: ”Pako periferiasta.” Teoksessa Toiste en suostu katoamaan. Into 2023.

Sebald, W. G.: Yli maan ja veden. Valittuja runoja 1964–2001. Suom. Tuomo Holopainen ja Jaakko Salemaa. Edizioni Artemisia 2022.

Ylikangas, Maaria: ”Hyvästi rakkaani Venetsia.” Yle Kulttuuricocktail, 28.8.2022. https://yle.fi/aihe/a/20-10003170

Juttu on julkaistu alun perin 13.4.2023. Sen otsikkoa on muutettu.