Tuulilasin pääkirjoitus – Automyynti: 1990-luvun lama tuli takaisin
Autot ja liikenne
Tuulilasin pääkirjoitus – Automyynti: 1990-luvun lama tuli takaisin
Autokauppa on edellisen kerran käynyt näin kehnosti 90-luvun laman kaikkein synkimpinä vuosina 1992-1994. Sitä ennen ensirekisteröinneissä on jääty alle 80 000 auton edellisen kerran 1971 – Kekkos­slovakian Suomessa – peräti 51 vuotta sitten, kirjoittaa päätoimittaja Olli Koivusalo.
10Kommenttia
Julkaistu 31.8.2022
Tuulilasi

Uusien autojen ensirekisteröintitilastot ovat murheellista luettavaa. Kahden todella heikon edellisvuoden seuraksi nyt on tulossa varsinainen pohjanoteeraus. Vuoden seitsemän ensimmäisen kuukauden jälkeen henkilöautojen uusmyynti on Suomessa 24 prosenttia viime vuotta alemmalla tasolla. Jos sama trendi jatkuu, koko vuoden myynti tulee jäämään noin 75 000 autoon. Viimeksi kauppa on käynyt näin kehnosti 90-luvun laman kaikkein synkimpinä vuosina 1992-1994.

Sitä ennen ensirekisteröinneissä on jääty alle 80 000 auton edellisen kerran 1971 – Kekkos­slovakian Suomessa – peräti 51 vuotta sitten.

Onko vihreä siirtymä nyt siis alkanut toden teolla? Siitä numerot eivät kerro. Oikeastaan asia on juuri päinvastoin. Traficomin ylläpitämien tilastojen mukaan autokanta jatkaa yhä kasvamistaan – ja näinhän on tapahtunut lähes poikkeuksetta joka ikinen vuosi siitä lähtien, kun autokannan vuositilastointi 1960 Suomessa aloitettiin. Viime vuoden lopulla henkilöautoja oli liikennekäytössä 2 754 665 kappaletta. Keskimäärin joka toisella suomalaisella – vauvasta vaariin – on siis oma auto.

Halvat hinnat, edulliset käyttökustannukset ja hyväkuntoiset tiet eivät tunnetusti taustoita tätä faktaa. Sähköpotkulaudoista ja tunnin junista huolimatta autojen tarve on ja pysyy kovana harvaan asutussa maassamme. Siitä on vihreä siirtymä harvinaisen kaukana, kun kalusto ei modernisoidu entistä vähäpäästöisemmäksi, vaan päinvastoin vanhenee koko ajan.

Keskimääräinen Suomen maanteillä tänään liikkuva auto on karvan alle 13-vuotias, ja on siis valmistettu vuonna 2009.

Vanhoja autoja poistuu liikenteestä aivan liian hitaasti. Keskimääräinen romutusikä Suomessa on 22 vuotta. Vuosituhannen vaihteessa valmistettu auto on vielä ihan tavanomainen näky tien päällä. Tuon aikakauden päästönormit ja autojen turvallisuusrakenteet eivät kuitenkaan täytä tämän päivän vaatimuksia miltään osin. Siksi tämä on ongelma.

Käytettyjen maahantuonti, lähinnä Ruotsista ja Saksasta, on vakiintunut 40 000 – 50 000 auton tasolle. Nämä autot ovat usein muutaman vuoden vanhoja, mutta kuitenkin keskimääräistä suomalaisautoa selvästi uudempia. Vielä parempi totta kai olisi, jos nämä ostettaisiin kotimaisilta autokauppiailta uusina.

Tosielämässä akkusähkö ei tietenkään ole päästötöntä. Lähes puolet Saksan sähköstä tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, lähinnä ruskohiilellä.
Olli Koivusalo, päätoimittaja

Kun autoteollisuus on poliittisilla päätöksillä pakotettu muuttamaan tuotantonsa hyvin nopeasti nollapäästöiseksi, ratkaisuksi on tullut akkuteknologiaan perustuva sähkö- ja hybridiautoilu. Sitten kun päästöt mitataan vain pakoputken päästä, saadaan juuri sellaisia tuloksia kuin halutaan.

Tosielämässä akkusähkö ei tietenkään ole päästötöntä. Varsinkin eurooppalaisen autoteollisuuden suurmaassa Saksassa töpselisähkön järkevyyden voi vahvasti kyseenalaistaa: lähes puolet Saksan sähköstä tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, lähinnä ruskohiilellä (joka on käytännössä tiivistettyä turvetta).

Kun tähän lisätään akkutuotannon vaatima energia, koko yhtälö alkaa kuulostaa jättiläismäiseltä systeemivirheeltä. Tarkoitus on varmasti ollut hyvä, mutta laskuharjoituksista on tainnut jäädä muutama rivi tekemättä.

Suomalaisen autonostajan kannalta sähköistymistrendissä on se ikävä puoli, että uusien autojen hinnat ovat nousseet taivaisiin. Kun vielä muutama vuosi sitten sai uuden, oikein hyvän perheauton reilulla 30 tonnilla, nyt samoilla liikkumis- ja kuljetusominaisuuksilla varustetuista sähköautoista joutuu maksamaan 50 000 euroa ja ylikin.

Ei siis ihme, että uusmyynti ei vedä. Autokaupoilla euro on tunnetusti paras konsultti.

Moni myös edelleen vieroksuu sähköiseen ajopeliin siirtymistä. Tien päällä lataamisessa on omat jipponsa. Reitinsuunnittelu ja juhannusruuhkissa nähdyt latauspistejonot vievät pois ison osan siitä vapauden illuusiosta, josta polttomoottoriautoilija voi yhä nauttia.

Ennustukset sähkön hinnan nopeasta moninkertaistumisesta ja sähkön talvisäännöstelystä eivät nekään kannusta siirtymään uuteen teknologiaan. Jos ei ole halpaa bensalla tai dieselillä ajaminen, niin eipä taida kohta olla sähkölläkään.

Mikä ratkaisuksi? Romutuspalkkiokampanja 2021 ei isossa kuvassa muuttanut mitään. Kuten ei sekään, kun sähköautoilta poistettiin autovero: Suomen autoverotushan on päästöpohjainen, joten kyseessä oli ennen kaikkea silmänkääntötemppu.

Ehkäpä aika on pian kypsä autoverotuksen kokonaisuudistukselle. Tulevien eduskuntavaalien alla tästäkin toivottavasti puhutaan. Nyt uudet autot – ja autoilu – yksinkertaisesti maksavat Suomessa liikaa.

Kun vielä muutama vuosi sitten sai uuden, oikein hyvän perheauton reilulla 30 tonnilla, nyt samoilla liikkumis- ja kuljetusominaisuuksilla varustetuista sähköautoista joutuu maksamaan 50 000 euroa ja ylikin.

10 kommenttia