Tuulilasi

Audia tunteella – A3 e-tron ja Clubsport Quattro Concept

Audia tunteella – A3 e-tron ja Clubsport Quattro Concept

Puhuvatko järkisyyt 525-heppaisen Audi A3:n puolesta? Eivät varsinaisesti ainakaan silloin, kun ostajalla ei ole omaa rataa pihallaan.
Teksti AMS, Jens Dralle
Kuvat AMS
Mainos

Entäpä pistokehybridi-A3? Sen ostossa on järkeä vain silloin, kun asiakas käyttää ekosähköä. Unohdetaan kuitenkin järkisyyt ja annetaan tunteiden puhua puolestaan.

Nyt olisi hyvä tilaisuus kertoa erilaisista veljeksistä ja viitata yhteen niistä lukuisista elokuvista, joita tästä aiheesta on tehty. Esimerkiksi ranskalaisen Jacques Maillot’n Hyvä veli, paha veli -draama toimisi hyvin tässä yhteydessä. A3 e-tron ja Clubsport Quattro eivät kuitenkaan eroa toisistaan täysin. Niillä on sentään sama perusta, ja autot tavoittelevat asiakkaita lähinnä tunnepohjalta.

Lisäksi 1,5-luku toimii niiden yhteisenä nimittäjänä. Pistokehybridissä se on ECE-normi R101:n mukainen kulutus, kun taas ärhäkässä konsepti-A3:ssa (sarjatuotantomalli tulee vuonna 2015) tuo luku kertoo viitosturbon ahtopaineen. Nyt 525-heppainen hirviö on vielä hiljaa Sportbackin voimanlähteen tavoin.

Teemme ensin e-tronilla pienen ajelun. Auton sarjatuotantoversio maksaa Saksassa 37 900 euroa. Nyt sen pitäisi näyttää, mahdollistaako täyteen ladattu 8,8 kilowattitunnin litiumioniakku todellakin luvatun 50 kilometrin sähköisen toimintamatkan.

E-tron on hiljaa juuri tästä syystä. Koska akku on täynnä, Audi hiipii hiljaa pelkästään jatkuvatoimisen synkronisähkömoottorinsa voimin. Moottori on kuusivaihteiseen kaksoiskytkinlaatikkoon sijoitettu levy. Sportback etenee kaupungin läpi äänettömästi ja suihkii innokkaasti maanteillä.

Sähkömoottorin 330 newtonin vääntö on käytettävissä heti, mutta tehoa spontaanisti tarvittaessa potkua joutuu silti odottamaan hetken. Vaihteiston (joka mahdollistaa muuten eriasteisen energian talteenoton) täytyy nimittäin lyödä ensin oikea pykälä sisään, mikä vastaa polttomoottorilla varustettua autoa.

Konepellin alla on lisäksi 1,4-litrainen TSI-bensakone. Se pitää edelleen taukoa, koska A3:n saa napin painalluksella toimimaan pelkällä sähköllä. Elektroniikka sallii tämän 130 km/h:n nopeuteen asti. Sportback tuntuu mukavan mutkaisilla maanteillä yhtä dynaamiselta kuin 240 kiloa kevyempi tavallinen polttomoottorimalli. Ihan oikeasti? Kyllä vain.

Alustainsinöörit ovat onnistuneet työssään, kun he ovat sovittaneet jouset ja iskunvaimentimet taidokkaasti auton korkeamman painon mukaisiksi. Mukavuus on A3:lle tyypilliseen tapaan vähän napakkaa tasoa. Kun 150-heppainen bensaturbo tulee peliin mukaan lähes nykäyksettä, Audi syöksyy innokkaasti eteenpäin.

Aika tylsä neloskoneen soundi pilaa tosin hiljaisuuden samalla hetkellä. Nyt voimalinjan kokonaisvääntö on 350 Nm, ja auton pitäisi jättää voimansa myötä bensamalli taakseen e-tronin korkeammasta painosta huolimatta.

Iloa hiljaisuudesta

Tämä onnistuu autolta varmasti, mutta tämänkaltaisten voimanlähdekonseptien tavoin ilon lähteenä toimii varsin pian äänetön ja taloudellinen ajaminen. Mikä siis puhuu A3 e-tronia vastaan? Ehkäpä 110 litran verran 280 litraan kutistunut tavaratila.

Tämän segmentin asiakkaat eivät myöskään ole valmiita maksamaan tuosta vain 6495 euron lisähintaa (varustelu huomioon ottaen), jota autosta pyydetään Saksassa. Jos summa ei tunnu pahalta, oman sähköinfrastruktuurin täytyy olla kunnossa, ja kärsivällisyyttäkin tarvitaan. Auton lataamisessa kestää nimittäin vajaat neljä tuntia.

Sähkö ei saa ainakaan olla peräisin mistään itäeurooppalaisesta ydinvoimalasta, jos ekohenkisyyttä on tarkoitus pitää yllä. Audi tarjoaakin autoon Saksassa yhteistyössä LichtBlick-nimisen energiafirman kanssa ekosähköpakettia, joka maksaa 8,95 euroa ja 26,76 senttiä kilowattitunnilta.

Ingolstadtin väki ei sentään tarjoa tulevan RS3:n asiakkaille sopimusta minkään mineraaliöljyvalmistajan kanssa. He pitävät kuitenkin viitoskoneiden perinnettä yllä, ja ainakin Quattro GmbH saa nauttia jatkossakin moottorin ihanasta höpinästä.

Konseptiauton 525 hepan teho ja 600 newtonin maksimivääntö osoittavat, millainen potentiaali koneessa vielä on. Onko Audi joutunut esimerkiksi Mercedes-AMG:n provosoimaksi? ”Mahdolliseen RS3:een ei tule niin paljon tehoa kuin konseptiin”, Quattro GmbH:n pomo Heinz Hollerweger hillitsee intoa. Teholukema voisi kuitenkin alkaa nelosella.

Bassopurkauksia

Clubsport Quattro ei juuri välitä tällaisesta keskustelusta, kun sen edessä siintää Saksan Neuburgissa sijaitseva Audin ajoharjoittelurata. Saako autolla mennä sinne? Totta kai, S3:n pohjalta tehty konsepti kestää kuulemma kovempaakin käyttöä. 2,5-litrainen kone lämpenee pienten bassopurkausten saattelemana, ja tunnelma kuumenee entisestään häpeilemättömän vihaisen soundin myötä.

Hollerweger korostaa, että suorasuihkutteisen koneen hiilidioksidipäästöjen pitäisi olla tälläkin tehotasolla alle 200 grammaa kilometriä kohden. Emmekö olleet jo päättäneet olla välittämättä bensansäästöstä? Se on samantekevää, koska porrasperäinen auto lähtee nyt liikkeelle.

Kaksoiskytkinlaatikko vaihtaa nopeasti seitsemää pykäläänsä, ja pakoputkistosta kantautuu äkäinen tuhina. Saisikohan auton rekisteröityä tällä äänellä? Kyllä varmaankin, jos putkistoon integroidut läpät eivät olisi jatkuvasti auki. Sitten kaasu painetaan pohjaan. A3:n kone karjuu vihaisesti, ja se syöksyy järisten 6000 kierroksen tienoille.

Moottori vie sentään noin 1,6 tonnin painoista neliovista autoa häkellyttävän vaivattomasti kohti ensimmäistä mutkaa. Jalka jarrulle, ja taustapeilin näkymät pimenevät yhtäkkiä. Unohtiko joku laittaa takaluukun kiinni? Ei, vaan sähköisesti esiin tuleva spoileri muuttuu ilmajarruksi, jonka pitäisi lyhentää jarrutusmatkaa 12 metrillä 250:n nopeudesta.

A3 taipuu erittäin tarkasti mutkiin 21-tuumaisten pyöriensä ja sähkömekaanisen ohjauksensa myötä, mutta se ei tunnu aggressiiviselta. Neliveto mahdollistaa kaasun painamisen aikaisessa vaiheessa mutkan lakipisteessä.

Audi vakuuttaa, että konseptin säädettävä alusta on vielä keskeneräinen, mutta autoa pystyy silti piiskaamaan radalla melko tarkasti ja hirvittävän nopeasti. Viitoskone vastaa taas kaasuun ahnaasti, ja se murisee sekä karjuu käheästi 6900 kierroksen kohdalla olevalle rajoittimelle asti.

Sitten ilmoille kantautuu taas vihainen tuhina, isompaa vaihdetta sisään, ja meno jatkuu. Moottori on osoittanut jo lukuisissa muissa malleissa, että se ei vierasta rauhallisempaakaan menoa. Kone kuitenkin suorastaan vaatii kunnon kuritusta A3 Clubsportissa jo sen suodattamattoman äänen vuoksi. Herra Hollerweger, olkaa kiltti älkääkä tehkö ääneen mitään muutoksia!

Tunteita aggressiivisuudesta

Clubsportin tunteikkuus syntyy tekniikan aggressiivisuuden kautta, kun taas e-tronissa kiehtoo kaikenlaisen hektisyyden puute. Nyt vaihdetaan taas kahta pykälää pienemmälle, jolloin kuuluu tuhahdus. Sitten vääntö huolehtii lopusta. Neliovinen auto paiskautuu mutkaan, ja perä irtoaa hieman painopisteen muuttuessa. Kaasua painettaessa Clubsport pureutuu jälleen asfalttiin.

Miksi ihmeessä RS3:n tuotantoon saamisessa kestää vielä niin kauan? Kun ollaan siinä pisteessä, autoon olisi kylläkin hyvä saada toisenlaiset penkit. Esimerkiksi vastaavat kuppipenkit olisivat hyvät, jotka tässä yksittäiskappaleessa oli vielä sen ensiesittelyhetkellä Itävallan Wörtherseellä. S3:sta peräisin olevat jakkarat tarjoavat aika niukasti sivuttaistukea tämän auton mahdollistamilla nopeuksilla.

Ja kuinka on porrasperämallin laita? Se tulee tarjolle, jotta amerikkalaisia ja kiinalaisia asiakkaita saadaan houkuteltua. Kaikki muut voivat jälleen iloita RS3 Sportbackista. E-tron saa siis yhden sisarmallin lisää – voi veljet, mikä perhe!

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa.

Julkaistu: 26.7.2014