Laskiaissunnuntaiaamu Kolmenkulman huoltoasemalla Nokialla. Joka kulmalta valuu paikalle itäautoja, kaikilla nokka jo puolittain kohti vuotuista talvikokoontumista Kangasalla.

Näky on kuin 1970-luvun tv-mainoksesta, vaikka osa autoista on tuoreempaa mallia.

Tästä alkaa Lada. Yhdistettiin etelän lämmin temperamentti ja avaruustekniikan taitajien kylmä järki. Tulos on tämä laatuauto – Lada.

Potkukelkka katollaan johtoauto alkaa kiidättää saattuetta halki lumettoman Pirkanmaan – itään, totta kai.

Ladat polkevat Epilän kautta kohti Tamperetta, Hyhkynlahden ympäri Pispalan harjuille, sieltä läpi raitiovaunurakentamisen sekoittaman Tampereen, tielle numero 339, joka johtaa Kangasalan kirkolle ja sieltä automuseo Mobilialle.

Pirkanmaa on ladistien syvää sydänmaata ja Kangasala heidän Mekkansa. Tai Toljattinsa.

Mobilian parkkipaikalle syntyy toverillinen leiri, jossa asusteet, viirit ja vempaimet ovat itään kallellaan, mutta ummehtunut aatteellisuus ja agitaatio väistyneet raikkaan intoilun tieltä.

Tonnikaksisataset, Nivat, Samarat, Combit ja Kalinat sekoittuvat iloiseksi kalinaksi juhlakentällä.

Vanhoista kantti-Ladoista on matkan varrella jalostunut aerodynaamisia sedaneita ja kestäviä maastoautoja, ja kaikilla on täällä ystävänsä.

Lada-Jussi Kulonen haravoi tarkalla katseellaan pysäköintiruutuja. Hänen armeija-Nivansa konepeltiin on maalattu sotilaspoliisin tunnus GAI,

– Minun silmissä ei koskaan kaikki mallit ole paikalla, mutta kaikkia korimalleja kyllä löytyy. On vanhempaa Kalinaa, uutta Grantaa, takavetoista nollavitosta, nollaseiskaa kromimaskilla, Nivaa uudempaa ja vanhempaa, Samaraa harvinaisenkin kattavasti, Kulonen rekisteröi.

Kulosella on takanaan kaikki 23 vuotta näitä talvitapahtumia, ja päiväohjelma on yhä jämpti.

– Ajattelin ottaa kuvan jokaisesta, kun aina tulee myöhemmin mieleen, että oli semmoinen ja tämmöinen Lada, ja sitten rupeaa kaivamaan vanhoja kuvia, kun pitää jokin lampun asento tai väri tarkistaa jälkikäteen, niin ei hitto, just siitä autosta ei ole kuvaa.

Megafoni särähtää.

– Tervetuloa talvitapahtumaan, vaikka kovin talvinen ei maisema olekaan. Kahdentoista pintaan on makkaraa tarjolla, kuuluttaa Lada Kerhon puheenjohtaja Jarno Pajari.

Lada-perinteiden mukaisesti makkarat paistetaan itse nuotiolla tikun nokassa.

– Täällä oli yhdessä vaiheessa nuoriso aika lailla kännissä. Se oli ihan kahjoa aikaa, ja jotenkin rupesi tympäisemään, mutta nythän täällä on tämmöisiä ukkoja, ja nuoret liikkuvat ihan sivistyneesti. Eikä tämä ole mikään politiikkajuttu, että kukaan olisi kampeamassa tiettyyn suuntaan, kehaisee paikkakuntalainen Juha Sihvo.

Edes jobinposti ei tunnelmaa pilaa: ensi kertaa kerhon historiassa kiihdytysajot on peruttava, etteivät renkaat lumettomalla tiellä turhaan kulu. Riittäähän täällä tekemistä. 

Ylöjärveläinen Pasi Colliander on karauttanut paikalle Prioralla – ”näitä on Suomessa vain neljä ja tämä on ainoa Sedan” – ja levittänyt pihaan 2107-mallin varaosapalvelun.

– Kahden rytätyn auton tiivisteitä, takalasia ja takapenkkiä, etupenkit ovat menneet, hän siinä laskeskelee.

Colliander on omistanut vain Ladoja. Uuteen kulkupeliin on saksalainen jälleenmyyjä virittänyt jopa television. Mittarissa on reilut 150 000 kilometriä.

Ladalla on juhlavuosi. Muinaisen Neuvostoliiton johtotähti täyttää 50 vuotta.

Ensimmäiset Žigulit valmistettiin Fiat 124 -mallin lisenssillä Toljatin autotehtaalla keväällä 1970, sopivasti Leninin satavuotispäivän aattona. Vientiin autot lähtivät nimellä Lada – paitsi Ruotsiin, jossa lada tarkoittaa latoa, siellä merkki kulkee autotehtaan nimellä VAZ.

Miljoona uutta Ladaa ilmestyi laskuriin lähes joka toinen vuosi. Neuvostoliiton kaatuessa autoja oli jo 14 miljoonaa.

– Ne valittiin tehtaalla hyvin tarkasti. Paremmat kappaleet myytiin ulkomaalaisille, huonompi jäi kotimaahan. Lähes kaikki vientiautot olivat paremmin varusteltuja. Kotimarkkinoille tehtiin paljon riisutumpia versioita, tietää Hyvinkäältä paikalle Combillaan pöröttänyt Juha Laaksonen.

Toinen tarkka rajaus liittyi auton väriin.

– Musta oli vain ja ainoastaan edustusautojen väri. Volgat, Tšaikat ja muut herrojen autot tehtiin kiiltävän mustina. Niitä ei saanut sekoittaa köyhän kansan autoihin. Kun ulkomaalaiset väkisin halusivat mustaa, tehtiin pieniä rajallisia eriä nappisilmiä, sanoo korpilahtelainen Jani Tilsala.

Suomalaisia normeja Ladat eivät ihan vastanneet, joten tuontiyhtiö Konela tuunasi niitä vähän täkäläisemmiksi.

– Suomi-autot ovat yleensä olleet paljon parempia, Tilsala arvioi.

Talvitapahtuman varttunein auto on vuodelta 1972. Paikkakuntalainen Timo Hakamäki on puolisonsa Sirpa Kyllösen kanssa ajellut sillä parisen vuotta.

– Tämä on vain niin yksinkertainen korjata, ja halvat osat. Ajo-ominaisuuksia ei ole ollenkaan, mutta kokemushan se on, kun ei ole jarru- eikä ohjaustehostinta. Kyllähän se semmoinen kulttuurisokki oli taas parinkymmenen vuoden jälkeen hypätä tämmöiseen, Hakamäki sanoo.

Ohikulkija pistää museoauton merkille.

– Tämähän komiasti käy.

– Kyllä tämä pistelee, joo, Hakamäki myöntää.

Ensimmäinen Lada-erä tuli junalla Suomeen jo 1971, mutta oikoteitäkin oli olemassa.

– Suomesta löytyy tasan yksi kappale vuosimallia 1970. Se on Orimattilassa yhdellä keräilijällä, Virosta kulkeutunut ja siistikuntoinen. Hänellä oli kaksi vuoden 1972 kappaletta, joista toisen suostui myymään minulle, Tilsala sanoo.

Vuoden 1971 porrasperiä ei Tilsalan mukaan ole kuin kolme kappaletta.

– Yleensäkin vuosimallia 1977 vanhemmat ovat harvassa.

Ladisteilla on toinenkin syy juhlaan. Tulee kuluneeksi 25 vuotta siitä, kun Kangasalan oma hittiryhmä, Kummeli, laukaisi sketsin, josta koko Lada Kerhon toiminta alkoi.

Kaksi loskaisella kevätjäällä kokoontuvaa Lada-intoilijaa kärsi osallistujapulasta – ”tänne saatana ketään tuu” – ja toinen ojensi toiselle Vuoden Lada-kuski -palkinnon. ”Onks se saatana taas kumivene?”

Sketsin innoittamana tieliikenteen erikoismuseo Mobilia järjesti Lada-kokoontumisen vuonna 1997. Siitä alkoi Lada Kerho ry:n toiminta. Jäseniä on tällä hetkellä 530.

Puheenjohtaja Jarno Pajarilla on neljä Ladaa ja vaikuttava kisällinäyte neljän vuoden takaa.

– Toimitettiin autot Pietariin ja rekkakyydillä Vladivostokiin, lennettiin perässä ja ajettiin kotiin. Kolme viikkoa raakaa ajamista, 13 000 kilometriä ja ilman isompia vahinkoja.

Siinä tuli ylitettyä niin aika- kuin autovyöhykkeitä.

– Vladivostokissa 99,9 prosenttia autoista oli japanilaisia. Pikkuhiljaa se alkoi muuttua. Ural oli aika lailla vedenjakaja. Sen jälkeen japanilaiset autot vähenivät huomattavasti. Toljatin alueellakin näkee nykyään myös muita merkkejä, Pajari sanoo.

Lada osui oikeaan hetkeen. Suomi oli 1970-luvun alussa kunnolla autoistumassa. Lada oli halpa, lämmin ja hyvin käynnistyvä. Ääntäkin lähti ihan kiitettävästi. Suosittua Lada 1200 -mallistoa valmistettiin vuosina 1970–1988.

– Vastaavan hintaiset länsiautot olivat pienempiä. Lada oli samassa kokoluokassa normaalien perheautojen, Kadettien ja Nissaneitten, kanssa. Nykyään ne ovat paljon isompia, mutta Lada on pysynyt pienenä. Ladassa takaovet olivat kuitenkin jo 1970-luvulla vakiona, Jussi Kulonen sanoo.

Sanottiin, että Lada ei ole auto, vaan asenne, mutta hyvin sen kantikas malli ja nappivalot purivat. Suomalainen ei kaivannut imagoa, vaan kulkuneuvon.

Vahvan idänkaupan vuosina Lada oli pitkään Suomen myydyin automerkki. Belarus-traktoreiden tavoin Lada oli tärkeä vaihtoväline, jos Suomesta halusi vastaavasti viedä tavaraa itään. Valtio ja kunnat hankkivat niitä hanakasti.

Aatteellakin oli vielä väliä. Työväentalon pihaan ei kannattanut länsiautolla tuppautua.

Harrastus voi kasvaa eeppisiin mittoihin. Lada-Jussin kokoelma Leppäkoskella tosin on matkan varrella hieman supistunut.

– Pihassa on nyt kolmisenkymmentä autoa, Mosset ja muut mukaan lukien. Kulkupeliksi ostin kesällä ysikutosen Nivan. Sen maahantuonti loppui 1992, alkoi uudelleen 1996 ja loppui taas. Tätä välimallia tuotiin Suomeen vain 26 ja tämä on yksi niistä.

Eikähän tuo vielä mitään. Jani Tilsalalla on Korpilahdella 98 Ladaa plus Mosset ja muut päälle.

– Niitä on vaan kertynyt. Ehkä se on ollut se kiinnostus tutkia niiden erilaisuuksia. Eroja löytää näin paljon paremmin kuin jos olisi vain muutama auto pihassa. Siinäkin on eroja, ovatko ne Suomi-autoja vai Virosta tai Venäjältä tulleita, Tilsala valottaa.

Hyvin moni autoista on ajokunnossa, mutta ”akkua ei todellakaan riitä jokaiseen autoon”.

– Papalta sain ensimmäisen punaisen pyöreälamppuisen vuonna 2001 ja se on vieläkin tallessa, vaikka autoja on tullut ja mennyt, Tilsala sanoo.

Kuloseen kärpänen iski yläasteella, kun muut haukkuivat Ladaa paskaksi. Tänään hän ja Tilsala käyvät vuoroin fiilistelemässä toistensa autoja.

Mistä tämä kaikki kertoo, Päivi Tasala?

– Minusta ladismi on sairaus. Minulla on seinällinen Lada-aiheisia tauluja, Lada-ompelukone, kaikki Lada-mallit pikkuautoina ja Lada-tatuointeja. Nykyään puhun ladaa, piirrän ja maalaan Ladoja ja minulla on autotallillinen Ladan osia.

Eipä kumma, että Tasala on päätynyt ManseMotorsin asiakaspalveluun.

– Harvoin nainen ajaa Ladalla, saati korjaa itse. Päätin, että se on niin yksinkertainen kikkare, että jos pojatkin osaavat, niin ei voi olla vaikeata. Tyttäreni satakymppi-Ladaankin tein kytkinremontin. En kyllä enää ikinä tee.

Tasalalla on kolme idän tähteä, joista yksi on 74 000 kilometriä taivaltanut ”Murha-Lada”.

– Omistaja tappoi vaimonsa, joutui linnaan ja tapettiin siellä 1990-luvun alussa. Autossa kummittelee, siinä aukeilee ovet itsekseen, ja siellä näkyy hahmoja, kun ottaa kuvia.

Tasalan mielestä monia asioita voi mitata wau-efektillä.

– Auton pitäisi näyttää legoautolta, että kun tulet kaupasta, erotat sen etsimättä ja tulee fiilis, että wau, tuo on mun. Näin sinkkuna mietin, että miehistä pitää tulla samanlainen fiilis, että wau, toi on mun, mutta kun ei semmoista ole tullut, niin mieluummin katson Ladoja.

Oli aika, jolloin Toljatin tehdas Samarassa tuotti neljänneksen itänaapurin budjettituloista. Parhaina vuosina tehtaalla uurasti 123 000 ihmistä, ja joka vuosi syntyi 660 000 autoa.

Tänään luvut ovat tuntuvasti pienempiä, mutta Lada on yhä Venäjän markkinajohtaja. Viime vuonna niitä myytiin yli 360 000, ulkomaille 50 000.

Lada on Venäjälle niin arvokas brändi, että talouskriisin iskiessä vuonna 2008 Vladimir Putin tarjosi massiivisia kannustimia autotehtaiden pelastamiseksi.

Myynnin tehostamiseksi Putin teki 2 000 kilometrin automatkan Siperian halki kanariankeltaisella Kalinalla. Tarkkailijoiden mukaan ensimmäinen Lada hajosi 350 kilometrin kohdalla, mutta onneksi Volodjalla oli kolme muuta samanväristä mukanaan – ja kokonainen autosaattue.

Ladan arvo on aaltoillut. Kulonen sai ajokorttinsa harmillisesti 1994, kun Ladojen paluuvienti itään oli kuumimmillaan, käyttöön ja varaosiksi.

– Ne olivat helvetin kalliita, kun venäläiset tulivat ja veivät kaikki romutkin. Ensimmäisestä Ladastani maksoin 6000 markkaa (1500 nykyeuroa). Hinta vähän laski, kun venäläiset eivät enää ostaneet, mutta nyt, kun niitä on vähemmän, kahden tonnin hintapyyntöjä näkee yhä enemmän.

Suomeen oli tuotu vuosittain 10 000–15 000 Ladaa. Vuonna 1988 niitä oli Suomen rekisterissä yli 130 000, kunnes Neuvostoliitto clearing-kauppoineen kupsahti nurin.

– Nyt liikennekäytössä on enää 7000 Ladaa, mukaan lukien uudetkin mallit, Kulonen sanoo.

Talvitapahtuman ohella ladistien vuoden kiertoon kuuluvat Kevätpörähdys, kesäiset Ratapäivät, Idän ihmeet ja syksyllä Etelän lämpöön.

Kesäkuuksi venäläinen veljesseura on kutsunut kerhon Ladan 50-vuotisjuhliin Toljattiin.

Vanha tv-mainos sanoi, että Lada ajaa huomispäivään, mutta hyvin sillä eiliseenkin pääsee.