Image

Voiko autoilun tulevaisuus alkaa Suomesta?



Voiko autoilun tulevaisuus alkaa Suomesta?

Maapallo kaipaa vaihtoehtoja tavallisille bensa-autoille, mutta onneksi autoteollisuus on täynnä isoja lupauksia. Yksi sellainen on Pasi Pennasen kaikessa hiljaisuudessa kehittämä sähköinen superauto Toroidion 1MW. Voiko autoilun tulevaisuus alkaa Suomesta?
Teksti Anton Vanha-Majamaa
Kuvat Jussi Kaakinen

Iso valkoinen rakennus on niin syrjässä, että tänne ei tulla kuin vahingossa tai tositarkoituksella. Vain kaksi nimilappua raaseporilaisen teollisuuskiinteistön seinässä kertovat asiaa tunteville, mitä seinien sisäpuolella tapahtuu. Niitä, jotka tuntevat nimet Toroidion Oy ja Pennanen Design, on vielä vähän, mutta jo paljon enemmän kuin vuosi sitten. Pasi Pennasen suunnittelemasta Toroidion 1MW -sähköautosta tuli yksi kevään puheenaiheista heti ensiesittelyssään Monacon Top Marques -autonäyttelyssä. Osin siksi, että huppua auton päältä oli huhtikuussa Pennasen kanssa vetämässä itse ruhtinas Albert, mutta ennen kaikkea siksi, että yhtä tehokasta sähköautoa kuin Pennasen 1MW ei oltu ennen nähty.

Nimi tulee auton tehosta: yksi megawatti, eli tuhat kilowattia. Se tarkoittaa 1341 hevosvoimaa ja huippunopeutta 450 kilometriä tunnissa. Nämä ovat hurjia lukuja sähköautolle ja erityisen kaukana turvallisten perheautojen tehoista.

Silti Pennasen keksinnöt voivat vielä joskus mullistaa tavallisenkin autoilun. Se ei käy helposti eikä lähiaikoina eikä välttämättä ollenkaan, ja juuri siksi Pennanen on keskittynyt kehittämään huipputehokasta autoa.

Mutta kuinka tämä on edes mahdollista? Mielikuvat autoteollisuudesta ovat kaikin tavoin valtavia: autojen valmistus on suurissa maissa tapahtuvaa jättimäistä sarjatuotantoa. Se, että maailman tehokkaimman sähköauton suunnittelee suomalaismies Raaseporissa, kuulostaa pikkupojan päiväunelta.

Sellaisesta kaikki on tietenkin alkanut.

Ensimmäisiä kertoja Pasi Pennasen nimeen saattoi törmätä lehdissä viime vuosikymmenen loppupuolella. Pitkän työrupeaman ulkomailla päättänyt Pennanen oli palannut Suomeen ja suunnitteli ensimmäisen suomalaisen luksusautomerkin perustamista. Pennasen puheet noteerattiin, sillä hän ei ollut keskittynyt ulkomailla pienten ja taloudellisten kauppakassiautojen suunnitteluun, vaan työskennellyt vanhoille ja arvostetuille laatumerkeille.

Uusi Muoto -lehden haastattelussa kahdeksan vuotta sitten Pennanen kertoi, kuinka hän jo koulussa piirsi kirjojen marginaalit täyteen veneitä ja autoja. Yläasteella Pennanen tiesi, että ajoneuvosuunnittelijaksi olisi kouluttauduttava ulkomailla. Öljyvärimaalauksesta kiinnostunut Pennanen vietti lukion jälkeen vuoden taidekoulussa ja valmistui sen jälkeen Lahden Muotoiluinstituutin teollisen ja kalustemuotoilun linjalta ennen kuin oli vihdoin aika lähteä opiskelemaan autojen suunnittelua. Vaihtoehtoja oli 1990-luvun puolivälissä kaksi: Art Center College of Design Kalifornian Pasadenassa ja Royal College of Art Lontoossa. Pennanen valitsi Lontoon ja hyvästä syystä: monet huippumerkit ovat keskittäneet toimintaansa britteihin, F1-talleistakin kaikki paitsi Ferrari, Toro Rosso ja Sauber.

Järkeily kannatti, sillä opiskeluiden jälkeen Pennanen napattiin töihin Jaguarille. Kun Jaguarin vuonna 1989 ostanut Ford luisui 2000-luvun taitteessa talousahdinkoon ja laittoi lopulta Jaguarin projektit jäihin, Pennanen lähti ensin Milanoon autonkoreja valmistavalle Zagatolle ja sieltä kahdeksi vuodeksi Japaniin. Tokiossa hän työsti Hondan tulevaisuuden muotoiluun keskittyneellä studiolla muun muassa vähäpäästöistä CR-Z-hybridiautoa, joka meni tuotantoon vuonna 2010.

Nuorten miesten tyylilehti Veli haastatteli Pennasta keväällä 2006. Pennanen työskenteli tuolloin vielä Hondalle, mutta kokonaan itse suunniteltu oma auto oli hahmottumassa. Artikkelin kuvissa on Pennasen mallipiirrustuksia autosta, jota on helppo pitää hyvin paljon keväällä Monacossa esitellyn auton näköisenä.

Vuonna 2007 Pennanen palasi perheineen Suomeen ja seuraavana vuonna hän sai idean Toroidioniin. Pennanen mietti, voisiko sähköautolla voittaa Le Mansin legendaarisen 24 tunnin kilpailun?

Se ei ollut maailmanparantajan, vaan automiehen kysymys.

Sisällä verstaassaan Pasi Pennanen hakee itselleen kupin kahvia, mutta ei tarjoa vieraalleen mitään. Jos ei tietäisi, että Pennanen, 46, karauttaa kotoaan Tammisaaresta töihin vuosimallin 2003 Porsche Carrera 4S:llä, pitkää ja solakkaa Pennasta olisi helppo pitää suomalaisen insinöörin arkkityyppinä: tyynenä, vaatimattomuutta joka eleellään huokuvana työmyyränä, joka puhuu hiljaa ja vähän. Valkoinen t-paita ja vähän kauhtuneet siniset farkut. Kevyen karvaiset kädet ja kehyksettömät silmälasit. Ei sankari eikä suuri innovaattori, vaikka etenkin jälkimmäinen hän mahdollisesti on.

Ainakin Pennanen on alalla, joka on juuri nyt valtavan huomion keskipisteenä. Maapallo alkaa olla puhki kulutettu, mutta ihmisten tarve liikkua ei ole kadonnut mihinkään. Tässä yhtälössä sähköautoihin on ladattu paljon odotuksia, joiden myöhempää lunastamista varten pennaset ympäri maailman nyt työskentelevät. Pennanen sanookin, että häntä ajaa älykäs ongelmanratkaisu.

”Sellainen, joka on sekä funktionaalisesti että esteettisesti 110 prosenttia. Sama 110:n sääntö koskee kokonaisuutta, tuotetta, autoa, yritystä, brändiä, tiimin yhteen hiileen puhaltamista, aivan kaikkea ja ennen kaikkea asiakastyytyväisyyttä. Projektissa täytyy hallita valtava työmaa, monta mekanismia ja koneistoa. Tuote tehdään puhtaalta paperilta asiakkaalle asti puskurista puskuriin täydelliseksi.”

Kun Teknologian tutkimuskeskus VTT ja Valtion taloudellinen tutkimuskeskus (VATT) laativat hiljattain arvion siitä, millä keinoin Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä pudotetaan EU:n ilmasto- ja energiapaketin edellyttämät 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, sähköautot olivat kokonaisuudessa vain murunen. Arvion mukaan maassamme on silloin noin parisataatuhatta sähköautoa, kun tavallisia polttomoottoriautoja Suomessa on tällä hetkellä rekisterissä kolmisen miljoonaa. Arviossa päästöjen vähentämisen pääroolin saivat kotimaiset biopolttoaineet. Biopolttoaineen ehdoton etu on, että se käy ihan tavalliseen polttomoottoriautoon.

Tämä on arkista ja tylsää, lähitulevaisuuden tieliikennettä, kauppareissuja ja lasten kuskaamista harrastuksiin. Pennasen ja hänen kollegoidensa työnä on katsoa tämän kaiken yli, tehdä pioneerivaiheen keksintöjä, joista vasta vuosien jatkokehitys voi luoda standardeja.

Siksi verstaan taka-alalla on muutama työpiste ja tusinan verran tietokoneen näyttöjä. Seinät ovat letkujen, poranterien, pihtien, vasaroiden ja erilaisten teippirullien peitossa.

Keskellä huonetta kaksi nuorta miestä häärii Monacossa esitellyn superauton ympärillä. Auto on solakka ja riisuttu: Pennanen kuuluu siihen autosuunnittelijoiden vähemmistöön, jonka mielestä auton jokaisella osalla on oltava tarkoitus, muotojen on oltava luonnolliset ja perustellut. Vanha form follows function -oppi on perua Jaguar-vuosilta, kuten toinenkin Pennaselle tärkeä periaate. Jaguarilla hän oppi merkin silloisen tuotekehityksen päälliköltä Nick Bartonilta, että suunnittelijan on tunnettava tuotteensa pienimmästä ruuvista lähtien.

”Siksi osaan ulkoa joka ikisen komponentin, joka Toroidion 1MW Conceptissa on kiinni.”

Kun vähemmän on enemmän, nousevat yksityiskohdat tärkeiksi. Esimerkiksi Toroidionin sivureunat ovat törmäysturvallisuuden vuoksi niin paksut, ettei oveen ylettyisi kunnolla, jos se avautuisi tavallisen autonoven tapaan. Siksi ovet avautuvat ylöspäin, ja niissä on hyvin ulottuvat kahvat.

”1MW Conceptissa on tarkoituksella pitkälle klassisia linjoja, joihin on yhdistetty himppu uutta, myös mittasuhteisiin. Kaikelle tälle estetiikalle on hyvät syynsä ja työ saakin olla tekijänsä näköinen”, Pennanen sanoo.

Ensiesittelyssään salamavaloissa kylpeneen auton ympärillä on nyt tyyntä, vain hento kesäkuun valo siivilöityy ikkunoiden peitoksi vedettyjen sälekaihtimien läpi, kun Pennanen käy kollegoidensa kanssa läpi auton siirtämistä viereiseen, isompaan tilaan. He puivat huolellisesti kääntökulman ja mahdolliset esteet. Ajaminen ei ole vaihtoehto: vetoakselit ovat vääntyneet testeissä korkkiruuville, ja Ruotsista odotetaan nyt uusia, varta vasten 1MW:hen rakennettuja akseleita.

Hiilikuitukorisella autolla ei muutenkaan ole juuri kurvailtu, mittarissa on alle 20 kilometriä. Usein isolla kohinalla julkistetut superautot jäävät esittelykappaleiksi, mutta konseptiautoilla myydään ideaa ennemmin kuin valmista tuotetta. Ne hahmottelevat autoilun tulevaisuutta enemmän kuin toteuttavat sitä.

Pennanen tietää tämän hyvin. Jaguarilla hän työsti aluksi juuri konseptiautoa, XK 180 -nimistä kaksipaikkaista tykkiä, jonka tehoiksi ilmoitettiin 450 hevosvoimaa ja huippunopeudeksi 290 kilometriä tunnissa. XK 180 esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä 1999, mutta kiiteltyä autoa ei lopulta valmistettu kahta mallikappaletta enempää. Pennanen jatkoi seuraavan konseptiauton parissa ja suunnitteli samalla Jaguarille kaikkea muuta mahdollista: pienoismalleja, aurinkolaseja, kelloja ja kyniä.

Edellisen kerran sähköautojen piti tulla 1990-luvulla. Tuolloin General Motors, Honda, Ford ja muut isot pelurit valmistivat omat sähköautonsa Yhdysvaltojen markkinoille. Taustalla oli Kalifornian viranomaisten mandaatti, joka velvoitti isoja autovalmistajia massatuottamaan päästöttömiä autoja (”zero-emissions vehicle”).

Sähköautojen tuotanto lopetettiin parin vuoden jälkeen, kun mandaatista luovuttiin. Noin 5 000 liikenteessä ollutta autoa vedettiin kaduilta nopeasti ja tuhottiin. Tämä oli mahdollista, sillä autot olivat liisattuja – sähköautoa ei käytännössä voinut ostaa omakseen.

Virallinen selitys tuotannon keskeyttämiselle oli, ettei autoille ollut kysyntää. Martin Sheenin juontama dokumentti Who Killed the Electric Car? (2006) kuitenkin esittää syyksi auto- ja öljyteollisuuden sekä George W. Bushin hallinnon painostuksen. Monilla Bushin kollegoista oli taustaa öljybisneksessä.

Lisäksi kuluttajille hypetettiin tulevaa vetyautoa, joka olisi joka tapauksessa toimivampi vaihtoehto – sitten joskus. Isoa rakenneuudistusta siis lykättiin tulevaan.

Dokumentti esittää, ettei valmistajilla koskaan ollut aikomusta aloittaa sähköautojen valmistamista laajemmin. Siksi autot liisattiin, ja niiden mainonta hoidettiin hutiloiden. Sähköautosta ei tehty houkuttelevaa vaihtoehtoa.

Uskoi dokumentin väitteisiin öljyteollisuuden ja hallituksen suhmuroinnista tai ei, ovat valtiolliset intressit selvästi läsnä yhtälössä. Maailmanlaajuisesti autoteollisuus on suurin valmistavan teollisuuden ala, ja sen merkitys isojen automaiden, kuten Yhdysvaltojen ja Saksan, taloudelle valtava.

Maailma on kuitenkin muuttunut sähköautodokumentin jälkeen. Ilmastonmuutoksesta tuli 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopun käytetyin sana ennen kuin talouskriisi korvasi sen. Molemmat levittivät markkinarakoa sähköautoille. Kun General Motorsin ja Chryslerin kaltaiset perinteiset autonvalmistajat tarvitsivat Yhdysvalloilta kymmenien miljardien dollarien hätäpaketit pysyäkseen pystyssä, vuonna 2003 perustettu yhdysvaltalainen Tesla Motors aloitti ensimmäisen sähköautomallinsa Roadsterin sarjatuotannon vuonna 2008. Tänä päivänä Tesla valmistaa kymmeniä tuhansia autoja vuodessa ja on nostamassa sähköautoja todelliseksi vaihtoehdoksi. Urakkaa sähköautojen valmistajilla silti riittää: maailmassa valmistetaan vuosittain yhä 80 miljoonaa polttomoottoriautoa.

EU:n Liikenne 2050 -komissio asetti hiljattain Euroopan yhteiseksi tavoitteeksi, ettei vuonna 2050 kaupunkiliikenteessä enää nähtäisi tavanomaisia polttoaineita käyttäviä autoja.

Tavanomaisille polttoaineille riittää korvaajia, sähköauton lisäksi hybridiä, maakaasua ja erilaisia biopolttoaineita, mutta päästöttömiä eivät nämäkään ole, jos tarkastellaan koko tuotantoketjua. Yhdysvalloissa kaikesta sähköstä 39 prosenttia tuotettiin viime vuonna kivihiilellä. Suomessa vastaava luku on vain 12,5, sillä yli kolmannes kaikesta sähköstä tehdään ydinvoimalla.

Biomassasta (yleensä maissista, sokeriruo’osta tai öljypalmusta) valmistettu polttoaine rasittaa sekin luontoa. Tuotannon lisääntyessä vaikutukset näkyvät maaperän, vesistöjen ja ilman laadussa. Se myös syö tilaa muulta teollisuudelta, kuten maanviljelyltä, ja pahimmassa tapauksessa vauhdittaa sademetsien häviämistä.

Aalto-yliopiston ajoneuvotekniikan emeritusprofessori Matti Juhalan mielestä hedelmällisin vaihtoehto tulevaisuudessa on laaja kirjo eri teknologioita. Autonvalmistajien täytyy valita oma linjansa ja sitoutua siihen. Tehdä kuten Toyota, joka muiden keskittyessä vetyautoihin otti tietoisen riskin satsaamalla hybriditeknologiaan ja julkisti ensimmäisen Priuksensa vuonna 1997. Nyt Toyotan hybridejä on myyty maailmanlaajuisesti yli 7 miljoonaa kappaletta.

Sähköautojenkaan yleistyminen ei silti ole vain valmistajien vastuulla. Esimerkiksi Norjassa sähköautoilijoille tarjotaan monenlaisia etuja, kuten ilmainen pysäköinti, ilmaiset latauspisteet ja mahdollisuus käyttää bussikaistaa. Kevennyspolitiikka on tuottanut tulosta nopeasti, sillä maassa joka viides myyty auto kulkee sähköllä. Maan hallitus on kuitenkin jo käynyt puhumaan verojen hiljattaisesta korottamisesta ja etuuksien karsimisesta. Ajatus on, että kun kuluttajat ovat tottuneet sähköauton mukavuuksiin, he eivät enää palaa polttomoottoreihin, vaikka edut poistuisivat.

Norjassa käytännössä kaikki sähkö tuotetaan vesivoimalla, mutta maailman energiapotista uusiutuvat luonnonvarat ovat vielä pieni siivu, reilut 20 prosenttia. Sähköautot eivät siis ole tosiasiassa päästöttömiä. Niiden lisääntyminen myös kasvattaa energiantarvetta. Helsingistä on esitetty laskelmia, joiden mukaan energiantarve kasvaisi kymmenellä prosentilla.

Juhala pitää tällä hetkellä ekologisimpana vaihtoehtona vähäpäästöistä polttomoottoriautoa.

”Paras on pienikulutuksinen polttomoottoriauto, jolla ajetaan mahdollisimman vähän. Jos tyydyt samoihin kilometreihin kuin mitä sähköautolla pääset, niin ero on aika pieni”, Juhala sanoo.

”Jos halutaan päästä polttomoottorista eroon, pitäisi löytää tapa varastoida energiaa tehokkaasti. Bensatankki kun vaan on niin jumalaton energiapaketti. Sen energiatiheys on 12–13 kilowattituntia per kilo. Litiumakku saavuttaa tuosta energiatiheydestä noin neljäskymmenesosan.”

Nyt aletaan lähestyä niitä keksintöjä, joilla Pasi Pennanen uskoo Toroidioninsa muuttavan maailmaa ja autoteollisuutta.

Nähdäkseen olennaisimman Pennasen autosta pitäisi kömpiä sen alle. Siellä on Toroidionin akusto: 150-kiloinen, auton nokasta sen perään yltävä hiilikuitupuikko, joka on mitoiltaan lähempänä ruumisarkkua kuin tavallista auton akkua.

Puhelinten tapaan myös sähköautojen käyttökelpoisuus on akun kestosta kiinni. Tesla Motorsin lupaus S-mallinsa 500 ajokilometristä yhdellä latauksella on markkinoiden suurin, mutta suuri on auton hintakin, Suomessa yli satatuhatta euroa. Volkswagenin 30 tuhannen euron hintainen e-up! lupaa yhdellä latauksella vajaan 200 kilometrin matkan. Se riittää suunnitelmalliseen ajamiseen pääkaupunkiseudulla, jossa on valtaosa valtakunnan 150 latauspisteestä, mutta maakuntamatkoista on turha haaveilla.

Oulun pohjoispuolella latauspisteitä on kolme, Itä-Suomessa Lappeenrannan yläpuolella ei ainuttakaan. Lisäksi ajomatkalupaukset ovat teoreettisia maksimeja ideaalioloissa: talvitesteissä Suomen pakkaset ovat puolittaneet molempien autojen toimintasäteet.

Akkujen lataaminen on myös hidasta. Pikalatausasemalla akun saa täyteen tunnissa parissa, mutta kotipistokkeesta kymmenessä.

Sähköautojen akkujen tehon on sanottu tuplautuvan joka 12. vuosi, mutta Pennasella on idea, joka toteutuessaan jättäisi lataamisen muiden kuin kuskin huoleksi. Toroidionin akkupaketti on suunniteltu helposti vaihdettavaksi, sillä Pennasen visiossa akkua ei pysähdytä lataamaan, vaan se vaihdetaan uuteen. Vaihtopisteen luiskalla akku vapautetaan auton ratissa olevasta kytkimestä, minkä jälkeen tilalle nousee täysi akku.

Yhdysvaltalainen Tesla Motors esitteli samanlaista ratkaisua jo vuonna 2013. Se on luvannut asentaa pikalatausasemilleen akunvaihtopisteitä, joissa tyhjäksi kulutettu akku vaihdetaan uuteen automatisoidusti puolessatoista minuutissa muutamalla kymmenellä dollarilla.

Siitä, että Pasi Pennanen tai Tesla Motorsin toimitusjohtaja Elon Musk puhuvat akkujen vaihdettavuudesta ja tiheästä akunvaihtoinfrastruktuurista, on vielä pitkä matka konkreettisiin toimiin. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö niin pitäisi tehdä. Julkilausuttuina ideat ja alkuvaiheen prototyypit eivät jää tyhjiöön, vaan nousevat esimerkeiksi, pitämään ovea auki seuraaville ideoille.

Ongelmanratkaisua tarvitaan, sillä sähköautojen akkuja ei esimerkiksi ole standardisoitu, vaan ne ovat eri valmistajilla erikokoisia, -muotoisia ja -painoisia.

Toinen, aikaisemmin eteen tuleva ongelma, on tietenkin sähköautojen hinta. 30 000 euron henkilöauton valmistaminen maksaa noin 3 000 euroa, jos tehdasinvestointia ja markkinointia ei lasketa mukaan, mutta sähköauton tarvitsema akkupaketti kustantaa yksin 10 000 – 15 000 tuhatta euroa.

Jos Pasi Pennanen olisi kirjailija, hän olisi juuri saanut valmiiksi romaanin, jossa on niin yllättävä juonenkäänne, että sen paljastamista on varottava kieli keskellä suuta. Toroidionin tapauksessa kiertely liittyy niin kutsuttuun voimalinjaan, auton suurimpaan salaisuuteen, jota Pennanen ei suostu juurikaan avaamaan ennen kuin patentti on vuoden päästä julkinen.

Voimalinja on Pennasen yhdessä kollegansa kanssa kehittämä mekanismi, jolla normaalikokoiseen autoon saadaan hirviömäiset 1 341 hevosvoiman tehot. Se tiedetään, että moottoreita on neljä, edessä kaksi 200 kilowatin myllyä ja takana kaksi 300-kilowattista. Moottorit eivät ole aivan pieniä: 1 000 kilowatissa on tehoja yli kymmenen tavallisen perheauton verran.

Juuri voimalinjastaan Pennanen haluaa standardin kaikkeen liikenteeseen. Kun akusta saa valtavat tehot suuriin moottoreihin, pitäisi siitä saada totuttua pidemmäksi aikaa virtaa pienempiin moottoreihin ja alhaisemmille nopeuksille. Samalla hän haluaa tuoda Suomeen ison skaalan autoteollisuutta.

”Moni suomalainen pääomasijoittamiseen erikoistunutkaan ei ymmärrä yhtiön potentiaalia, koska autoteollisuuden mittakaava ei ole tuttu”, Pennanen kertoo.

”160 000 000 moottoripyörää, 80 000 000 henkilöautoa, 50 000 000 jakelu- ja rekka-autoa myydään ja valmistetaan joka vuosi, ja ne ollaan seuraavan vuosikymmenen aikana muuttamassa sähköisiksi. Toroidionilla on yksinkertainen patent pending -ratkaisu voimalinjalle, joka soveltuu kaikkiin noihin sovelluksiin paremmin kuin mikään muu tähänastinen perinteinen sähkötekniikka.”

Pennanen vertaa sähköautojen vääjäämätöntä nousua siihen, kuinka aluksi kalliit taulu-tv:t syrjäyttivät vuosituhannen vaihteessa kuvaputkitelevisiot. Nyt 32-tuumaisen led-tv:n saa halvemmalla kuin mitä samankokoinen kuvaputki koskaan maksoi.

Pennasen mukaan hänen autonsa valitsee asiakas, jolla on autotalli täynnä kalliita leluja. Pagani Zondaa, Koenigseggia, Zenvoa ja Tramontanaa. Autoja, joiden nimet kuulostavat trooppisilta taudeilta, joissa on paljon uusia innovaatioita ja jotka maksavat helposti yli miljoonan.

Pennaselle itselleen sähköauton viehätys on teknologisten innovaatioiden lisäksi sen vihreydessä.

”Totta kai ekologisuus on mulle suunnittelijana tärkeää. Tää planeetta ja sen tila huolestuttaa ihan hirveästi. Just joku tutkija sanoi, että turha olla enää huolissaan tän planeetan luonnosta, koska sitä ei enää ole. Ihminen on tappanut planeetan luonnon kauan sitten.”

Onneksi vihreät arvot tuntuvat kiinnostavan myös varakkaita sijoittajia. Pennanen mainitsee TED Talks -konferenssit, joissa omien alojensa asiantuntijat puhuvat uusista ideoista ja innovaatioista. Yleisö on täynnä äärimmäisen varakkaita ihmisiä, filmitähtiä ja suuryritysten johtajia.

”He ymmärtävät vihreiden teknologioiden arvon ja investoivat niihin.”

Oli asiakkaan motivaatio sitten teknologia tai ekologisuus, yksi asia on Pennasen mukaan kaikille selvää: sähkö on kova juttu. Sillä saadaan enemmän voimaa aikaiseksi ja paljon polttomoottoritekniikkaa parempi tehopainosuhde. Vain lisäämällä sähköä voimalinjaan saadaan auto kulkemaan kovempaa.

Ja vain sähköllä voidaan voittaa Le Mans. Saada autoon ”niin järjetön suorituskyky, että voittaminen on helppoa kuin heinänteko”. Tästä kaikki Toroidionin kohdalla alkoi, ja tähän se lopulta huipentuu.

Kun voima ei lopu kesken, soveltuu voimalinja myös raskaaseen liikenteeseen. Pakettiautoon, rekkaan, jopa lentokoneeseen.

Tulevaisuutta hahmotellessa on helppo unohtaa monta asiaa nykyhetkestä. Esimerkiksi se, että Toroidionista tiedetään vielä hyvin vähän. Toistaiseksi Toroidionilla ajetut 20 kilometriä ovat kertoneet lähinnä sen, että auto lähtee liikkeelle. YouTubessa on lyhyt videopätkä auton testiajosta, mutta jopa alalla on epäilty, liikkuuko videolla todella Toroidion 1MW. Puolentoista minuutin klippi on kuvattu tärisevällä kännykkäkameralla, mikä on erikoista, kun kyseessä on sentään miljoonaluokan hype®auto. Myös videon kommentointimahdollisuus on jostain syystä poistettu.

Ylen haastattelussa Pennanen on sanonut, että oikealla rahoituksella hän voisi valmistaa muita paremman sähköauton kolmessa vuodessa. Vaikka se olisikin mahdollista, on aiheellista kysyä, mitä Pennasen Toroidion voi autoiluun tai edes sähköautoihin lopulta tuoda. 

Aalto-yliopiston Matti Juhalan mukaan Toroidion on saanut hyvää julkisuutta ja poikii Pennaselle varmasti töitä jatkossakin, mutta autoalan ongelmia se ei tule ratkaisemaan. Suursarjatuotanto ei ole kovinkaan kiinnostunut yhden megawatin autosta, koska sellaisia tehoja ei henkilöautoissa tarvita. Markkinoilta löytyvän Volkswagen e-up!:in moottorin teho on 60 kW, Nissan Leafin 80 kW ja luksusluokan Tesla Model S:nkin vain 310 kW.

Juhala ei myöskään usko, että Pennasen innovaatio vähentäisi akkujen kulutusta ratkaisevalla tavalla. Siksi esimerkiksi raskasliikenteessä ei täyssähköautoilla ajeta nyt eikä lähitulevaisuudessa. Akkuja tarvittaisiin niin paljon, että ne söisivät kuormasta.

Lyhyellä tähtäimellä sähköteknologian tulevaisuus saattaa olla julkisessa liikenteessä. Linkker Bus -niminen firma on vielä tänä syksynä toimittamassa HSL:n alueelle 12 sähkökäyttöistä linja-autoa. Sähkökaupunkibussien on määrä liikennöidä noin tunti ja sitten ladata itseään päätepysäkillä muutaman minuutin ajan. Akku ladataan 10–15 kertaa päivässä, joten sen elinikä tulee nopeasti täyteen. Se ei kuitenkaan haittaa, kun akkuteknologia kehittyy jatkuvasti.

Linkker Busin teknologiajohtaja on Sami Ruotsalainen, joka on viimeiset kahdeksan vuotta kehittänyt Metropolia ammattikorkeakoulun autolaboratoriossa ERA-nimistä sähköautoa. Katukäyttöön suunniteltujen sähköautojen kategoriassa nopeusennätyksen tehnyt auto on sähköteknologian testilaboratorio, joka ei mene sarjatuotantoon. ERA:n ohjausjärjestelmästä on kuitenkin vastikään myyty lisenssi Kalifornian Piilaaksossa toimivalle startup-firmalle.

Samalla firmaan konsultiksi palkattu Ruotsalainen uskoo, että sähköautot lyövät tällä kertaa todella läpi, niin paljon on ilmassa hyviä merkkejä. EU:n päästötavoitteet pakottavat valmistajia kehittämään sähkö- ja hybriditekniikkaansa. Aalto-yliopiston Juhalan tapaan myös Ruotsalainen uskoo teollisuuden pirstaloituvan. Jättifirmojen rinnalle tulee pienempiä, Fiskerin ja Teslan kaltaisia yrityksiä. Teslaa pidetään jo todellisena uhkana isoille autovalmistajille ja vuoden 2017 markkinoille se lupailee edullisempaa ”kansanautoa”. Edeltäjiään pienemmän Model 3:n on määrä maksaa noin 30 000 euroa.

Toroidionin tekemät patenttihakemukset tulevat julkisiksi 27.8. ja 26.9.2016. On täysin mahdollista, että Toroidion 1MW:n kupla puhkeaa tuolloin. On myös mahdollista, että hiljaisuuden takaa paljastuu jotain todella poikkeuksellista.

Toroidionin tekniikasta Pasi Pennanen lupaa lisätietoja vasta Pariisin autonäyttelyn alla 2016. Sitä ennen julkaistaan ehkä joitain suoritusarvoja, mutta niitäkin kommunikoidaan etupäässä asiakkaille suoraan. Ostajia on hänen mukaansa jonoksi asti. Se tiedetään, että auto on käynyt Monacon jälkeen näytillä Ruotsissa ja Englannissa. Yrityksenä Toroidion on Pennasen mukaan joka tapauksessa vuoden päästä jo pitkällä. Tällä hetkellä etsitään uusia rahoittajia.

Varmaa on yksi asia. Pennanen on onnistunut yhdistämään kunnianhimoisen ja tulevaisuuteen katsovan autosuunnittelun Suomeen. Jo se on aikamoinen keksintö. ■

Julkaistu: 6.10.2015