Tuulilasi

Tuulilasi vuonna 2000 – Painajainen Provencessa

Tuulilasi vuonna 2000 – Painajainen Provencessa

Sen piti olla matka kohti valoa, mieleenpainuva saksalaisen muskeliauton koeajo lumisesta Baijerista aurinkoiseen Provenceen. Toisin kuitenkin kävi. Pääsimme sinitaivaan alle, mutta sitten kriminaalit puuttuivat peliin.
Teksti Lauri Larmela
Kuvat Tuomas Kolehmainen
Mainos

Missä se auto on, ihmettelin pää humisten ja polvet velttoina. Vakuuttelin itselleni ja Tuomakselle yhä uudestaan ja uudestaan, että tähän torille minä sen edellisiltana jätin. Pään puistelu ja maaninen kiroilu eivät muuttaneet sitä tosiasiaa, että punaisen Bemarin paikalla oli vain tyhjä parkkiruutu.

Edellisen kerran minulla oli ollut yhtä epätodellinen olo, kun heräsin tykkilaatikon kannen päältä jossain tunturin rinteessä jäätävän kylmänä talviyönä maaliskuussa 1987. Silloin oltiin kenttätykistön ampumaleirillä Lapin korvessa, nyt taas tekemässä unelmakoeajoa Etelä-Ranskassa. Seisoimme kuin huutolaispojat St Remy de Provencen torilla ristiinnaulittua Jeesusta esittävän patsaan alla, ja surkuttelimme kohtaloamme.

– Ei tässä näin pitänyt käydä. Mitä ne siellä Bemarin tehtaalla sanoo, ja miten me päästään Suomeen? – Tää on ihan kauheeta. Onks’ tää joku piilokamera? – Ei taida olla. Kyllä tää on ihan totta. – Ei tässä muu auta kuin etsiä tämän kylän poliisiasema.

Poliisia ei kaupungissa ollut mutta santarmit kylläkin. Siinä sitten värkättiin sunnuntaiaamun rauhassa ilmoitusta varastetusta ajoneuvosta. Torilta alkanut painajainen jatkui edelleen, päivystysvuorossa ollut santarmi ei osannut sanaakaan englantia. Kyökkiranskan ja käsimerkkien avulla lomake saatiin vähitellen täytettyä. Hyvästelimme virkavallan edustajan ja häivyimme vähin äänin hotelliin. Oli marraskuun 28. päivä ja kello näytti viittä vaille yhdeksää.

St Remy de Provencen torille päättynyt seikkailumme oli alkanut paria päivää aikaisemmin Münchenistä. Olimme perjantaina puolilta päivin BMW:n tutkimuskeskuksessa, jossa meitä odotti raikuvan punainen M5. Marssimme auton luokse silmät kiiluen, eikä virta-avaimen kääntö suinkaan hillinnyt intoamme: veekasin kumea murina sai ahtaan autotallin tuntumaan konserttisalilta.

Münchenissa oli samanlainen räntäkeli kuin Helsingissä, joten otimme suunnan lounaaseen, kohti valoa ja lämpöä. Ensimmäiset pari sataa kilometriä Saksan loskaisilla baanoilla sujuivat yhdessä hujauksessa. Kun yhtenäiseen autojonoon aukesi pienikin rako, Bemarin nopeusmittarin neula kohosi hetkessä välille 160–180 km/h. Eiväthän nuo nopeudet mitenkään ihmeellisiä ole, mutta tapa jolla M5 ne saavuttaa on. Vauhti nousee satasen hujakoilta lähelle kahta kuin itsestään: pieni kaasun painallus riittää, vaihdekeppiin ei tarvitse välttämättä koskea, eikä auto kaipaa muutakaan lisäpaimennusta.

400 hevosvoiman, 500 newtonmetrin ja kuusiportaisen manuaalilaatikon yhdistelmä on ainutlaatuinen – ainakin isossa sedanissa. Monesti näin tehokkaan moottorin jatkeena on automaattivaihteisto. Automaatti on tietysti hieno keksintö, mutta se vie mennessään osan ajamisen ilosta. Käsivaihteisessa autossa kuljettaja tuntee moottorin voiman konkreettisesti, mutta automaatissa on ikään kuin suodin välissä. Käsivaihteiston ansiosta M5 tuntuu enemmän Porschen ja Maseratin tapaiselta urheiluautolta kuin normaalia ripeämmältä perheautolta. M5:n kahdeksikko on varsin ylävireinen, sillä se on muhkeasta neljän sadan hevosvoiman tehostaan huolimatta vain viisilitrainen. Vinkkeli on luonnollisesti ahtamaton BMW:n parhaiden perinteiden mukaisesti. Teho on huipussaan vasta kun kierroslukumittari näyttää 6 600 r/min. Ei pidä kuitenkaan luulla, että moottori olisi pelkkä vinguttamalla ajettava kierroskone. Huippuväännön kierrosluku on 3 600 r/min, mutta jo kahden tonnin kohdalla on käytössä noin 480 newtonmetriä rutistusta. Niinpä ei olekaan mikään ihme, että 1,7-tonninen M5 liikkuu keijun kepeydellä.

Ajelimme iltapäivän tunteina eteläisen Saksan halki kohti Ranskan rajaa: Augsburg, Stuttgart, Rottweil, Freiburg. Suorempi reitti Galliaan olisi kulkenut Sveitsin kautta, mutta lumipyryn uhka piti meidät tasamaalla.

Saksan ylikuormitetuilla ja jatkuvien tietöiden vaivaamilla moottoriteillä ajaminen on stressaavaa millä tahansa autolla – niin myös Isolla Ämmällä. Jatkuvan kiihdyttelyn ja jarruttelun lumous hävisi nopeasti, joten siirryimme köröttelemään muiden mukana reilun satasen vauhtia. Livahdimme Ranskan puolelle illan jo pimettyä. Mulhousesta kiidimme Belfortin kautta Besanconiin, jonne jäimme yöksi. Kelloistaan kuulu kaupunki pystyi pidättelemään meitä vain yösydämen ajan. Aamukahdeksalta olimme jo taas maantiellä.

Vaikka lämpötila oli pakkasen puolella, asfaltti oli kuivaa, ja Bemari alkoi olla elementissään. Punainen peto nieli puolityhjää moottoritietä ahnaasti. Aluksi ajelin noin sadan neljänkympin nopeutta. Hetken tarkkailun jälkeen huomasin, että paikalliset ajavat selvästi lujempaa omilla pikku kotteroillaan. Siis hanaa: nostin nopeuden sataan viiteenkymppiin ja pistin vakionopeussäätimen päälle. Polttoainetankin neula alkoi vajota huolestuttavan nopeasti, mutta kyllä kilometrejäkin kertyi. Besanconista Lyoniin rynnimme 144 km/h:n keskinopeudella ja 11,9 litran keskikulutuksella.

Ajohalut nousivat samaan tahtiin kuin aurinko itäisessä horisontissa. Vaikka M5:n koneessa on 150 km/h:n vauhdissa kierroksia vajaat 3 500, tuntuu kuin moottori kävisi tyhjäkäyntiä. Konehuoneesta ei kuulu juuri mitään elon merkkejä, eikä moottorin ääni juuri muutu, vaikka eteen sattuisi tavallista jyrkempi ja pidempi mäki. Juuri nuo mäet ovat nannaa Bemarille. Varsinkin silloin, kun eteen sattuu joku rekka, jonka takia nopeus laskee alle kahdeksan kympin. Kun tie lopulta vapautuu, kuljettaja on vaikean valinnan edessä: pitää päättää, millä vaihteella lähdetään kiihdyttämään!

Aluksi sorruin teinipoikamaiseen ilotteluun ja vaihdoin välikaasulla kakkoselle, vedin sen loppuun, repäisin kolmosen sisään ja hekumoin vielä hetken nelosella. Kiihtyvyyden tunne oli huumaava, mutta muutaman rykäisyn jälkeen tämä tyyli alkoi kyllästyttää.

Seuraavaksi päätin kokeilla ns. kuudetta sinfoniaa. Kun rekka väistyi oikealle, en tehnyt muuta kuin painoin kaasun pohjaan. Kahdeksikko vastasi heti – ja käsittämättömällä voimalla, vaikka kierroksia oli koneessa vain 1 500 r/min. M5 lähti kiihtymään kuin magneetin vetämänä. Ja voi sitä ääntä! Kasin jytinät on vaimennettu muuten aika tehokkaasti, mutta välille 1500–2000 r/min on jätetty melodisempi alue. Noilla main konehuoneesta ja neljästä pakorööristä kantautuu korviin jumalaisen rytmikäs murina. Lyonista painelimme edelleen tiukasti etelään A7-moottoritietä pitkin. Kirkas auringonpaiste ja välillä vieressä vilahteleva Rhone-joki nostivat tunnelman kattoon. Kun Avignonkin oli takana, aloimme lukea tarkemmin karttaa. St Remy de Provencen viitan kohdalla oli aika vaihtaa tiivisrytminen baana maaseudun rauhaan.

Kun olin nostanut istuimen vähän ylemmäs ja säätänyt ratin lähemmäs itseäni, olin valmis kohtaamaan ranskalaisten pikkuteiden haasteet. Täytyy sanoa, että M5 on oikeastaan aikamoinen kameleontti. Se viihtyy mainosti moottoritiellä, mutta ei vierasta syheröitäkään. Tuntuu oikeastaan aika käsittämättömältä, että matkustajineen lähes kaksi tonnia painava auto voi taipua niin kevyesti pikkutien kiemuroihin.

Ajamassamme autossa oli alla Pirellin talvirenkaat, joiden pito ei takuulla ole läheskään samaa luokkaa kuin parhaiden kesäkiekkojen. Ajaminen tuntui silti erinomaisen notkealta. Pelin henki oli osittain sama kuin moottoritiellä: käytössä oleva vaihde määräsi ajorytmin. Jos teki mieli repiä koneesta ja autosta kaikki irti, käytössä olivat kakkonen, kolmonen ja nelonen. Useimmiten tyydyin kuitenkin pelkkään kolmoseen. Sillä pärjää niin kävelyvauhdissa kuin ripeässä ohituksessakin. Yhden vaihteen käytön puolesta puhui myös sävelkorva: tavallisella maantiellä kolmosella sai kuunnella saman urkuaarian kuin kuutosella moottoritiellä.

Lauantain lopuksi kuvasimme Bemaria St Remyn ympäristön kukkuloilla lähes suomalaisen kesäpäivän tunnelmissa. Iltapäivälämpö oli vaatimattomat 17 astetta. Samalla katselimme paikkoja seuraavan päivän kuvaus- ja ajosessiota varten. Provencen kirkas aurinko oli painunut jo vuorten taa, kun pysäköimme jo miltei ystäväksemme muuttuneen M5:n St Remyn torille, Jeesus-hahmon suojelevan katseen alle. Sen jälkeen emme nähneetkään autoa vähään aikaan.

Sunnuntai alkoi painajaismaisissa tunnelmissa, eivätkä mustat pilvet häipyneet horisontista koko päivänä. Käytyämme santarmiasemalla tekemässä ilmoituksen Bemarin katoamisesta häivyimme kaupungista alakuloisina. Taksi vei meidät Avignoniin ja TGV-juna edelleen Pariisin laidalle Lagnyyn, josta olimme pummanneet hätämajoituksen Patrick Le Louarnin luota. Patrick haukkui meidät ääliöiksi – eikä syyttä. Ei Saksan kilvissä ollutta 700 000 markan Bemaria olisi ehkä sittenkään kannattanut jättää lauantain ja sunnuntain välisenä yönä oman onnensa nojaan, vaikka kaupunki olikin pieni ja torin laita täynnä asuntoja ja niistä kurkkivia silmäpareja.

Yritimme parantaa tunnelmaa perinteisillä menetelmillä. Ranskan maalla kun oltiin, niin avainsana ei ollut Koff vaan Kronenbourg. Ilmeet muuttuivat ohrapirtelön avulla hiukan iloisemmiksi, mutta takaraivossa jyskytti edelleen tukku kysymyksiä: mitä sanon tehtaalle, miten teen jutun, mitä tämä lysti maksaa? Seuraavana aamuna jyskytti koko päässä – ja entistä kovempaa.

Painajainen siis jatkui. Varasimme lentoliput illaksi Suomeen ja pidimme ikävää oikein porukalla. Horros katkesi leikaten, kun Patrickin olohuoneen pöydällä lojunut kännykkä alkoi soittaa Beethovenin Oodia ilolle. Puhelimessa oli iloinen ranskalainen, joka puhui ontuvaa englantia. Törkkäsin puhelimen sydän pamppaillen Patrickin käteen. Päättelin Patrickin ilmeestä, että se auto oli sittenkin tallessa. Näin oli. Painajainen päättyi maanantaina kello 14 kestettyään jäytävät 32 tuntia.

Totuus on tarua ihmeellisempi, sanotaan. Niin tässäkin tapauksessa. Soitto tuli St Remyn santarmiasemalta. Sieltä kerrottiin, että meidän Bemarimme oli hyvässä tallessa paikallisen autokorjaamon hallissa. Se oli hinattu sinne sunnuntaina aamuyöllä kello 03.15 santarmien pyynnöstä. Kaupungilla partioineet tinanapit olivat äkänneet, että Bemarimme varashälytin huutaa, ja olivat todenneet, että joku oli murtautunut siihen. Meidän onneksemme santarmit olivat tilanneet paikalle Garage Chatel’in hinurin, joka oli korjannut punaisen petomme parempaan talteen.

M5 oli siis Chatelin suojissa jo silloin sunnuntaimaamuna, kun menimme asemalle tekemään ilmoitusta auton katoamisesta! Auton yöllä hinauttaneet santarmit eivät vaan olleet muistaneet kertoa kollegoilleen, että tällainen temppu oli tehty.

Painuimme viivana takaisin etelään tarkastamaan Bemarin vauriot. Niitä oli yllättävän vähän. Ovessa oli lukkopesän paikalla ronski reikä. Lisäksi kriminaalit olivat vieneet autosta kolme BMW:n merkkiä, kännykän ja GPS-navigattorin CD-levyn. Auton totaaliseen katoamiseen verrattuna nämä puutteet tuntuivat minimaalisilta – varsinkin sen jälkeen kun totesin, että auton moottori totteli yhä isäntäänsä. Avaimen kääntö herätti uinuvan kasin eloon, kuten muutamaa päivää aikaisemmin müncheniläisessä autotallissa. Sinne talliin se Bemari myös palautettiin. Ajallaan mutta rikkinäisenä.

Mitä tästä opimme? Ainakin sen, että auton parkkipaikka kannattaa valita huolella.

Tilaa Tuulilasin viikkokirje, joka pitää sisällään automaailman ajankohtaisimmat ja tärkeimmät asiat. Viikkokirje ilmestyy perjantaisin.

Lue uusin Tuulilasi diginä hintaan 4,90.

Julkaistu: 1.1.2015