Tuulilasi

Tulevatko parhaat autot Saksasta vai jostain muualta?



Tulevatko parhaat autot Saksasta vai jostain muualta?

Monien mielestä parhaat autot tulevat Saksasta. Ainakin paras jalkapallojoukkue tulee sieltä. Kuitenkin Auto Motor und Sportin toimittajat ovat sitä mieltä, että yhdeksän erittäin ainutlaatuista autoa tulee jostakin aivan muualta kuin Saksasta.
Teksti AMS, Jörn Thomas, Jens Dralle, Sebastian Renz
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert

Saksa on Johann Wolfgang von Goethen, Carl Benzin ja jalkapalloilija Uwe Seelerin oikean jalan maa. Myös VW Golf, Mersun S-luokka ja Porsche 911 tulevat sieltä. Mutta entäpä Alfa 4C? On vaikeaa kuvitella, että Wolfsburgissa, Sindelfingenissä tai Zuffenhausenissa tehtäisiin jotakin vastaavaa.

Saksan ulkopuolella on tehty myös Land Rover Defenderiä vuosikymmenten ajan melkein muuttumattomana ikään kuin sen olemassaolo olisi jo unohdettu. Mikään saksalainen autonvalmistaja ei myöskään uskaltaisi tehdä Kia Soulin tai Nissan GT-R:n kaltaisia autoja.

Niitä ei ole suunniteltu minkään liiketoimintasuunnitelman mukaan, vaan näissä autoissa on kaikenkattavan täydellisyyden sijasta ainutlaatuisuutta ja kiehtovuutta.

Nyt voisi heittäytyä filosofiseksi ja pohtia sitä, että saksalaisetkin autot ovat tuontiautoja Saksan ulkopuolella. Ei-saksalaisten autojen joukosta löytyy monia kiinnostavia vaihtoehtoja. Ne tarjoavat usein enemmän tilaa, juhlavamman varustelun tai alhaisemman hintatason. Jotkin näistä Saksan ulkopuolella tehdyistä autoista ovat kuitenkin ainutlaatuisia, ja siksi niille ei oikeastaan ole vaihtoehtoja.

Valitsimme tähän yhdeksän tällaista automallia pikkuautosta superautoon ja coupésta maasturiin. Niiden erikoisuus ei muuten johdu mitenkään siitä, että nämä autot olisivat vähemmän järkiperäisiä valintoja.

Edullisin niistä maksaa Saksassa uutena ainoastaan 6890 euroa, ja taloudellisin menopeli kuluttaa vain 4,2 litraa dieseliä 100 kilometrillä. Jokainen näistä yhdeksästä autosta tarjoaa jotakin ainutlaatuista. Voimme siis vakuuttaa, että saksalaiset valmistajat eivät olisi voineet tehdä mitään vastaavaa.

Jörn Thomas: Mini, Lamborghini Aventador ja Kia Soul

Naisten auto, markkinoinnin luomus tai lifestyle-lemmikki: Ministä on vinoiltu yhtä monella tavalla kuin mitä autoa pystyy yksilöimään, ja niitä mahdollisuuksia riittää. Tämä on kuitenkin jääräpäisten kateellista panettelua. He eivät ole huomanneet, että kunnianhimoisen markkinoinnin takana on myös suurenmoinen tai ainakin autenttinen tuote.

Mini on yksinkertaisesti jotakin erityistä. Sen pyörät ovat aivan kulmissa, tuulilasi on pystyssä kulmassa, muoto on kuutiomainen, ja katto on kuin auton päälle heitetty lakki. Eikä sovi myöskään unohtaa söpöä sisustaa, jonka keskipisteenä on iso pyöreä mittarin tapainen instrumentti. Se oli 60-luvun alkuperäisessä Minissä nopeusmittari, ja uusien Minien sukupolvien myötä mittarista on tullut kestovitsi, jota on lähes mahdoton lukea.

Vaikuttaa siltä, että BMW:n väki saa välillä rokata kunnolla Minin varjolla. Auton sisävalaistuksessa on psykedeelisiä sävyjä, ja sen LED-animaatiot eivät kalpene ollenkaan monien markkinatapahtumien vastaavien rinnalla. Lisäksi Minissä on ergonomisesti kyseenalaisia yksityiskohtia.

Sillä ei ole väliä, vaikka auton muovit narisevat välillä, ja DIN-normien valvojat Mini saa kaivelemaan kuulakärkikynää rintataskustaan. Auto saa meidät hymyilemään jo sen seistessä paikallaan, ja sisään astuessa naamalle tulee virne. Hyökkäävästä ajoasennosta on pakko tykätä, ja tunnelma on katossa ensimmäisten mutkien jälkeen.

Yksikään Mini ei ole tietenkään ollut oikeasti mikroautomainen ajaa, mutta se on ahnaampi ja ketterämpi kuin mikään muu pikkuauto. Jopa pienitehoiset versiot houkuttelevat mutkailoitteluun tarkan ja terävän ohjauksensa myötä. Hupi vain kasvaa huippumallien myötä: ne hengittävät syvään ilmaa sisään turbolle ja jättävät tämän jälkeen tehokkaammatkin autot armotta taakseen.

Näistä Mineistä näkyy muutaman mutkan jälkeen vain pakoputkenpäät muhkeiden paukahdusten säestämänä. Mini ei ole siis mikään markkinoinnin luomus, vaan naisilla on vain hyvä maku autojen suhteen.

Kia kumoaa ennakkoluuloja röyhkeän dynamiikan sijasta ennemminkin omaleimaisella muotoilulla ja pitkäjänteisyydellä. Sephian ja Shuman edustamasta tylsyydestä on pitkä matka Souliin. Korealaiset harrastivat aluksi niin pitkään kopiointia, että mitään yksilöllistä ei ollut enää jäljellä. Nuo Kiat olivat ihanteellisia pakoautoja, koska kukaan ei olisi tunnistanut niitä. Soulin kohdalla tämä ei päde, koska se jää heti mieleen.

Asiaan vihkiytymättömät voisivat ajatella, että laatikkomainen Soul yrittää olla vain eräänlainen XS-kokoinen Range Rover. Tämä on kuitenkin liian hätäinen päätelmä, koska Soul menee astetta pidemmälle. Rangella ja sen omistajilla on selkeä profiili, kun taas Kialla on varaa olla välittämättä mistään kategorioista. Se ei yritä olla hauska mukamaasturi tai perheen tylsä tilakuljetin, eikä Soulissa ole laskevaa kattolinjaa tai coupé-maista sivuprofiiliakaan.

Vaikka auto on crossover, se on täysin oma itsensä, eli Soul. Auto on mustasankaisia silmälaseja käyttävän Peter Schreyerin luomus. Hän on moneen kertaan palkittu muotoilija ja taiteilija, joka vastasi jo Audi TT:n, VW Golf IV:n ja Beetlen muotoilusta. Nykyään Schreyer on noussut Kian johtokuntaan. Tämä on tullut kerrottua useasti aiemminkin, mutta jokainen Kiasta kerrottu kunnon tarina vaatii Schreyerin mainitsemisen.

Nyt jäljellä on vielä Aventador, joka on Lamborghini-juttujen pakkopullaa. Se on Lambo-klaanin pomo, joka on saanut nimensä Espanjan Zaragozassa 90-luvulla punaisen vaatteen perässä juosseelta härältä. Keskimoottoriset Lambot toimivat puolestaan punaisina vaatteina kaikille porvarillisille ja hienosteleville ihmisille, ja se on hyvä niin!

Keskimoottorihärkä lyö vaihteensa sisään vähemmän hienostuneesti automatisoidun manuaalilaatikon avulla, kun taas 6,5-litrainen V12 värisee huippukierroksia kohti raa’asti ja äänekkäästi. Kone on kirjaimellisesti kuskin niskan takana, ja se hönkii ilmaa sisään, pörisee ja hikoilee.

Moottori vaatii pienen tuumaustauon, mutta sitten Aventador kaataa nelivedon tuoman helvetillisen pidon ja 700 hepan murhaavan potkun ansiosta ajodynamiikan rajat yhtä rajusti kuin vastustajansa. Autoon ei voi vain istua sisään ja polkaista menemään, vaan Lambon kanssa täytyy päästä sinuiksi. Lopuksi se natisee tyytyväisenä terävän ulkokuorensa alta, ja kuski tarvitsee kuivan t-paidan.

Jens Dralle: Nissan GT-R, Jaguar F-Type ja Alfa Romeo 4C

Melkein kaikilla saksalaisilla autoilla on tietynlainen viileä, kekseliäs ja hieman pinkomainen olemus, joka tekee jokaisesta silmänvinkkauksesta ja hymystä vaikeaa. Ne ovat epäilemättä mahtavia tuotteita, mutta myöntäisikö yksikään saksalainen tuotekehitysjohtaja, että hän ei edes yrittänyt poistaa autosta jokaikistä ylimääräistä grammaa?

Tämä ei ollut mikään ongelma Kazutoshi Mizunolle, joka on Nissan GT-R:n isä ja nykyään jo eläkkeellä. ”Käytämme painoa yhdessä aerodynamiikan kanssa saavuttaaksemme parhaan mahdollisen pidon”, hän korosti mielellään ja piti sen jälkeen intohimoisen esitelmän ideoistaan. Mizuno kuittasi ystävällisellä hymyllä sen, miksi GT-R:stä tuli oikeasti niin painava (noin 1800 kiloa).

Kaikesta kilpailijoiden pilkasta huolimatta Nissan toimii ja suihkii vaikuttavan ketterästi ja älyttömällä nopeudella maailman vaativimmilla radoilla. Se hönkii pois korvin kuultavasti kahden IHI:n valmistetta olevan turboahtimen ylimääräisiä ahtopaineita, ja GT-R henkii myös japanilaisia ihanteita.

Niinpä auton ovet sulkeutuvat höyhenenkevyesti, koska japanilaiset eivät arvosta kassakaappimaista raskautta. GT-R:n monitoriin saa näkyville hyppivien diagrammien avulla esitetyn värikkään tietotulvan. Sen ymmärtää vasta, kun on käynyt yhdessä Tokion lukuisista pelihalleista. Münchenin Oktoberfest vaikuttaa niiden rinnalla lähinnä rauhalliselta ja valtavalta zen-puutarhalta.

Myös Jaguar tykkää leikitellä vähän, ja XF:stä lähtien tämä on kohdistunut usein auton ilmastointiin. Niinpä F-Typen keskimmäiset ilmasuulakkeet nousevat piilosta, kun tarvitaan erityisen voimakasta ilmankiertoa. Britit vaikenevat mielellään siitä, että tällaisillakin toiminnoilla on vaikutuksensa auton melkoiseen massaan. He eivät myöskään vaivaudu nostamaan painoa ajodynamiikan kannalta merkittävään osaan.

Juuri mikään muu kansakunta ei tunnu olevan autojensa suhteen niin päättämätön kuin britit hillityn tyylikkyyden ja kovan huomionkipeyden välillä. Johtuukohan tämä heidän pienen ja kello viiden teen myötä kodikkaan saarensa ja entisen siirtomaavallan mittaamattomien avaruuksien välisestä ristiriidasta?

Tämän ristiriitaisen minäkuvan äärimmäinen muoto on tyylikästä teeskentelevä F-Type, joka unohtaa kuitenkin viimeistekin pidättyväisyyden rippeet tehon, äänen ja ajo-ominaisuuksien suhteen. Ahdetuissa koneissa on julmettu vääntö, joka pelkästään takapyörien täytyy siirtää tien pintaan. Tämä onnistuu suhteellisen lyhyen akselivälin vuoksi ainoastaan äärimmäisen valppaan ajonhallintaelektroniikan tai todellisen rattimiehen ansiosta. Auton soundi on suorastaan wagnerillinen, mutta tätä ei ehkä kannata kertoa briteille.

Italialaisilla ei ole pulaa kansallisista musiikkisankareista, jotka voisivat toimia Alfa Romeo 4C:n moottorin esikuvina. Täytyy mainita vain Scarlatti, Rossini, Puccini ja niin edelleen. Auton alkuperämaan kavaltaa kuitenkin ennemminkin se huolettomuus, ylpeys ja piilevä kaaos, jolla tämä keskimoottorisportti saatiin aikaan.

Alfa Romeo piinasi fanejaan vuosikaudet näteillä, mutta ylipainoisilla malleilla, joiden laatu oli välillä vähän vaihtelevaa. Nyt merkki on kuitenkin tehnyt kiehtovan keskimoottorisen urheiluauton, jossa on hiilikuituinen runkorakenne. 4C tuntuu kääntävän kaiken sen päälaelleen, mitä Alfan Scudetto-maskilla varustetut autot ovat viime vuosina tarjonneet.

Annettakoon merkille anteeksi, että ketään ei ole vielä päästetty tarkastamaan auton 895 kilon painolupauksen paikkaansa pitävyyttä. 4C:stä puuttuu myös viimeinen johdonmukaisuuden hippunen. Valmistaja väittää, että auton konseptissa on keskitytty radikaalisti ketteryyteen, mutta siitä puuttuu silti esimerkiksi mekaaninen tasauspyörästön lukko.

4C voisi myös olla vieläkin tunteellisempi kevyemmällä manuaalivaihteistolla kaksoiskytkinlaatikon sijasta. Tällainen valitus on kuitenkin luultavasti liian pikkutarkkaa ja vähän pinkomaistakin, eli tyypillisesti saksalaista.

Sebastian Renz: Land Rover Defender, Volvo V70 ja Dacia Sandero

Kaikki oli ennen kuulemma paremmin, ja tuon menneisyyden määrä kasvaa koko ajan jokaisen päivän myötä. On siis syytä juhlia autoa, jonka menneisyys on kestänyt 24 105 päivää tai tarkalleen 66 vuotta. Land Rover ensiesiteltiin 30.4.1948 Amsterdamissa, ja auton tehtävänä oli tuoda mainetta, kunniaa ja hyvinvointia maalleen ja sen hallitsijalle, Hänen kuninkaalliselle korkeudelleen Yrjö VI:lle.

Mikään muu kansakunta ei olisi voinut tehdä tätä autoa. Roverin pääsuunnittelija Maurice Wilks kursi sen vuonna 1946 kasaan jenkkien Jeepin ja alumiinin pohjalta ajattelematta juurikaan amerikkalaisten patenttioikeuksia. Noista päivistä lähtien Land Rover on rymistellyt maailmanhistorian läpi ja kirjoittanut sitä välillä itsekin.

Auto on aina mielellään paikalla, kun pitäisi ylittää aavikko, tutkia maapallon napoja ja valloittaa siirtomaa tai menettää se. Land Roverin peruskonseptin jatkuvuus ja sen vuosien varrella saamat muutokset muistuttavat Buckingham Palacea. Julkisivua rapataan välillä, ja pieneen salonkiin tulee silloin tällöin nätimmät päiväpeitot ja kellariin uudet putket.

Auton kehittäjät jättivät sen täysin rauhaan monien vuosien ajan, jolloin Land Rover muuttui vanhasta autosta klassikoksi. Nykyäänkin se lähtee mieluummin Atacaman aavikolle kuin parkkihalliin, ja Land Rover möyrii dieselin ja nelivedon voimin niiden muutaman seikkailun läpi, joita auto ei ole vielä kokenut.

Land Rover maksaa Saksassa uutena 27 790 euroa, ja se on loppuelämää varten tehtävä hankinta. Auto tulee muuten poistumaan näyttämöltä pian, koska sen valmistus loppuu vihdoinkin oikeasti joulukuussa 2015. Sitä ennen Land Rover saa vielä ESP:n, eli auto saa uuden elämän 66-vuotiaana.

Volvon kartanomalli täyttää tänä vuonna vasta 61. Sen perinteet ulottuvat PV 445:een, eli Duettiin asti. Sitä pidettiin aikanaan turvallisena, kestävänä, tilavana ja pröystäilemättömänä perheautona. Volvo kehittyi vuosikymmenten ja 120-, 140-, 240-, 740-, 940- ja 850-malliskukupolvien kuluessa V70:ksi. Siitä on vähemmän yllättävästi tullut turvallinen, kestävä, tilava ja pröystäilemätön perheauto.

Unohdetaanpa kaikki puheet siitä, että V70 olisi käsiteltävyydeltään erityisen ketterä ja lifestyle-optimoitu premium-tuote. On vain sattumaa, että siitä tuli yhtäkkiä trendikäs, ja sellainen menee pian ohi. Ystävät hyvät, tämä auto on ja pysyy ruotsalaisesta teräksestä tehtynä Volvon kartanoautona.

Hirvet kimpoavat pois sen pinnalta, ja auton sisäkatosta kääntyy edelleen esiin tavaratilan erottava metallinen verkko. V70:llä voi ajaa moonbootsit jalassa tai kintaat kädessä, kunhan ei tarvitse käyttää monilla pienillä napeilla varustettua infotainment-järjestelmää. D2-versio maksaa Saksassa 34 400 euroa. Siinä on 115-heppaisen turbodieselin myötä niin vähän tehoa kuin V70:ssä kuuluu ollakin. Hinta kuulostaa kalliilta, mutta Volvot kestävät keskimäärin yli 20 vuotta.

Samalla rahalla saisi myös tarkalleen viisi Dacia Sanderoa, jotka voisi ajaa loppuun yksi toisensa jälkeen. Sandero on tehty juuri sitä tarkoitusta varten, ja autojen loppuun ajamisessa kestäisi todennäköisesti paljon pidempään kuin 20 vuotta. Tätä ei odottaisi välttämättä autolta, jossa käytetään kustannusoptimoitua ranskalaista tekniikkaa. Insinöörit ovat kuitenkin tehneet tähän päivään mennessä jokaisessa Daciassa käytetyn Clio II:n vanhan tekniikan kestäväksi.

Sandero kannattaa ostaa perusversiona ranskalaisromanialaisen valmistajan kaikkien mallien tavoin. Silloin 1,2-litrainen neloskone vie autoa eteenpäin ennemminkin vastahakoisesti kuin temperamentikkaasti. Dacian tarkasta käsiteltävyydestä ei kannata paljon puhua, mutta Saksassa 6890 euron hintainen, tilava ja tukevasti tehty Sandero tarjoaa kaiken sen vapauden, mitä autolta odottaa. Dacia tarjoaa sitä ehkä jopa monia muita enemmän, koska Sandero muistuttaa meitä siitä, että autolla ajamisessa oikeasti tärkeää on sillä ajaminen.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa.

Julkaistu: 20.7.2014